|
||||||
Las consecuencias de un accidente no pueden ser imputadas a un solo factor, además es indiscutible que estos eventos requieren de la atención prioritaria, principalmente por parte de las autoridades responsables de la vialidad, por razones humanitarias, de salud pública y económicas[1].
Las barreras metálicas son sistemas de protección cuyo objetivo es “salvar vidas” mediante la contención y redirección de vehículos que, por cualquier motivo, abandonen la superficie de rodamiento. La premisa es que estos dispositivos se deben instalar siempre y cuando las consecuencias de impactarlos sean de menor gravedad que la colisión que evitan. Por ejemplo, si se instala una barrera para separar los sentidos de circulación, el impacto contra ésta debe ser de menor gravedad que la colisión frontal con otro vehículo. Sin embargo, desafortunados sucesos de barreras metálicas que se incrustan en los vehículos que las impactan se repiten con más frecuencia de lo deseable. Para que las barreras metálicas funcionen adecuadamente se deben cumplir ciertos requisitos, algunos son generalizados como el empalme de las láminas y la instalación de todos los elementos que la componen y algunos otros particulares que dependen del tipo de barrera y/o fabricante. Reglamentación En México tenemos un instrumento normativo que dicta las pautas generales sobre las barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas, la NOM-037-SCT2 (en adelante NOM). En dicho documento se establece claramente que las secciones extremas de las barreras metálicas requieren un arreglo especial para evitar que éstas penetren en el vehículo. La primera versión de la NOM data del año 2012 y la vigente es de 2020; nuevamente, se recalca la necesidad de una sección de amortiguamiento en el extremo inicial de la barrera, es decir, el extremo de la barrera en el que un vehículo que se aproxima podría impactarlo frontalmente. A 10 años de la primera publicación de la NOM aún existen graves inconsistencias en la instalación de las barreras metálicas; deficiencias que lamentablemente han cobrado la vida de muchas personas y que al no ser solventadas seguirán representando un riesgo con desenlaces fatales la mayoría de las veces. Surge entonces una paradoja al tratarse de dispositivos cuyo fin es salvar vidas y la pregunta obligada es: ¿hasta cuándo seguirán las colisiones fatales por barreras instaladas inadecuadamente? o ¿cuántas víctimas más deben acumularse para que sea un tema que merezca atención prioritaria? La NOM establece que las Unidades Generales de Servicios Técnicos (UGST) de los Centros SICT, dentro de su jurisdicción, así como las Unidades de Inspección autorizadas por la SICT, deben supervisar e inspeccionar las barreras de protección de las carreteras y vías federales, incluyendo las concesionadas, mediante programas de inspecciones periódicas para comprobar que cumplan con las disposiciones de la NOM y que se encuentren en buen estado. Sería injusto responsabilizar de manera exclusiva a las UGST, toda vez que no son éstas las encargadas de la instalación, existen empresas encargadas de dicha labor y que deberían contar con personal capacitado. Por otra parte, no necesariamente son las UGST las encargadas de las asignaciones presupuestales, entonces en algunos casos las licitaciones las terminan definiendo personas cuyo perfil técnico no garantiza que se adquieran los mejores productos para las condiciones prevalecientes. La NOM es clara en cuanto a los requisitos que deben cumplir las barreras metálicas, especialmente respecto a que deben ser sistemas ensayados que cumplan con los criterios de prueba del Manual para evaluar los dispositivos de seguridad (MASH, por sus siglas en inglés) de la AASHTO. En el contexto actual se puede considerar que la normativa mexicana es buena. La adquisición del producto es correcta toda vez que es una barrera que ha demostrado suficiencia desde el punto de vista estructural y de seguridad. Sin embargo, la cadena de valor se rompe y los puntos de ruptura son varios si se analiza el problema desde las siguientes aristas: · ¿Hará falta interacción entre el fabricante y los distribuidores o entre los distribuidores con los responsables de la instalación?, ya que no se explica que un producto nuevo presente problemas desde el inicio. Asimismo, es inexplicable que distribuidores instalen en la actualidad barreras metálicas con secciones extremas que no cumplen con lo indicado en la NOM. Desafortunadamente, en varios tramos carreteros se observan barreras instaladas de forma inadecuada y en algunos casos en puntos en los que en realidad no es necesaria. Ante este escenario surgen las preguntas: ¿En dónde queda la asesoría técnica que respalda la compra de un producto? y ¿en dónde la ética y compromiso sobre el correcto funcionamiento del dispositivo? Ofrecer un producto con el respaldo de un asesor técnico calificado que tiene claro cómo funciona la barrera y bajo qué situaciones extraordinarias necesitará arreglos especiales, debería estar cubierto por el costo del producto. · Como se ha mencionado, la NOM es clara respecto a la evaluación de la conformidad y vigilancia de la normativa, sin embargo, todo parece indicar que este mecanismo no tiene el impacto que debería. Ahora bien, resulta importante para el análisis del problema definir cuáles son las causas que impiden el cumplimiento de los lineamientos normativos. ¿Por qué a una década de la publicación de la NOM se siguen realizando prácticas que no corresponden a lo señalado en ésta? ¿Hará falta capacitación? De este modo, la severidad de los siniestros viales en carreteras puede estar relacionada con una mala praxis.
Figura 1. Colisiones contra secciones extremas de barrera metálica
Cifras estadísticas Lo que no se define, no se puede medir. Lo que no se puede medir, no se puede mejorar. Lo que no se puede mejorar, se degrada siempre. William Thomson Kelvin
Resulta difícil atraer la atención sobre un problema que no ha sido correctamente dimensionado, hoy por hoy no es posible determinar con exactitud el número de personas que fallecen como consecuencia del impacto con un sistema de contención inadecuado o incorrectamente instalado. Aquí vale la pena puntualizar que sobre este tema puede haber muchas vertientes, en este caso hablamos particularmente de las secciones extremas de las barreras metálicas, pero las posibilidades de falla no se limitan a éstas. Si la barrera no tiene la altura adecuada, si no cuenta con todos los elementos de sujeción o si la colocación de los postes no fue la indicada por el fabricante, todas estas circunstancias se convierten en motivos para que un sistema, que en principio fue creado para salvar vidas, no cumpla con su función y, en el peor de los casos, actúe en contra de preservar la vida. Es de suma importancia que en el registro de los hechos de tránsito quede reflejado este problema. Actualmente el formato que la Guardia Nacional utiliza para el registro de los hechos de tránsito tiene una casilla referente a “colisión contra objeto fijo” y es así como se identifican este tipo de siniestros, sin embargo, no es posible especificar el tipo de objeto. En dicho formato existe un apartado en el cual el oficial hace una relatoría del siniestro, sin embargo, esta información no se proporciona en las bases de datos para su análisis, lo cual imposibilita llevar una estadística del problema. A partir de la información de hechos de tránsito proporcionada por la Guardia Nacional, la estadística para 2020 permite visualizar de una manera general el problema. En primera instancia están los eventos por “salida del camino” que concentraron el 22 % tanto de las colisiones registradas como de los fallecidos; en segundo lugar, la “colisión contra objeto fijo” con porcentajes del 16 % en el número de siniestros y 10 % de víctimas mortales. Ambas categorías están estrechamente relacionadas con las barreras de protección ya que una barrera se instala para evitar que ante una potencial salida del camino un vehículo pueda caer por el borde de un terraplén y volcarse o pueda colisionar con objetos aledaños a la vía; por otra parte, las colisiones contra las barreras metálicas quedan inmersas en la segunda categoría (colisión contra objeto fijo). Aquí es importante señalar que la cifra de personas fallecidas es un valor subestimado toda vez que sólo se trata de muertos en el lugar del siniestro.
Figura 2. Saldos de siniestralidad 2020 por tipo de colisión Fuente: Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales 2020
Esfuerzos actuales y retos a futuro La Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SICT ha hecho diversos esfuerzo sobre esta temática y desde hace ya algún tiempo publica en su página de internet un listado sobre los dispositivos autorizados como son: barreras de protección, secciones extremas y amortiguadores de impacto[2], siendo la DGST la encargada de revisar que los productos comercializados en nuestro país cuenten con los documentos probatorios que certifican su nivel de contención bajo los estándares para pruebas de impacto real. La elección del tipo de sistema de contención y el aseguramiento de su calidad y correcta instalación involucra a diversos actores que deben asumir su rol con una participación ética y profesional sobre una situación en la que están en juego vidas. Es innegable que se avanza tanto en la actualización de los instrumentos normativos como en la verificación de los documentos que avalan la suficiencia estructural y de seguridad de los dispositivos, sin embargo, ahora es importante hacer cumplir lo que está escrito. Para impulsar y promover las labores de verificación será necesario dotar a los ingenieros de las UGST con los recursos en materia de capacitación y de operación para que puedan desempeñar correctamente las funciones de supervisión e inspección. Comentarios finales Todo lo expresado anteriormente no significa que se deje de contemplar la responsabilidad inherente al conductor en cuanto a la elección de velocidad, sus condiciones físico-mentales y el uso de distractores, entre otros; pero no se deslinda a las autoridades respecto a su obligación de brindar una infraestructura que ofrezca las condiciones de seguridad que dictan los instrumentos normativos. Adicionalmente, es imprescindible mencionar que no existe un sistema de barreras capaz de contener y redireccionar a cualquier tipo de vehículo, para velocidades y ángulos de impacto que superan el rango que avala su funcionamiento. Los recursos que se erogan para la colocación de barreras de protección son una inversión en seguridad vial, por lo tanto, se espera que esos montos tengan una retribución a través de beneficios a los usuarios. El compromiso con la seguridad vial hace insostenible que las barreras metálicas se sigan colocando con secciones extremas sencillas, mejor conocidas como “cola de pato”, en su extremo inicial. Por otro lado, sería económicamente imposible reemplazar todas las secciones “colas de pato” por secciones de amortiguamiento, entonces valdría la pena reflexionar sobre otros arreglos que permitan eliminar el riesgo y, lo más importante, las causas que subyacen al requerimiento de la barrera.
Figura 3. Alternativa a la colocación de una sección de amortiguamiento Fuente: Roadside Design Guide 2011.
Referencias bibliográficas AASHTO, 2011. Roadside Design Guide. 4° Edición. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington, EE.UU.
Dispositivos de seguridad autorizados, SICT. https://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/dispositivos-de-seguridad-autorizados/
IMT, 2021. Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales 2020. https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt83.pdf
OMS (2004). Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito. Publicación científica y técnica No. 599, Washington, EE.UU.
CUEVAS Ana Cecilia CADENGO María |
