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Introducción En México ha predominado durante décadas, un sistema de transporte de carga desbalanceado, particularmente en el ámbito del transporte terrestre, donde el autotransporte predomina con respecto al ferroviario (75% de las toneladas- kilómetro corresponden al primero y 25% al ferrocarril), lo que limita la sostenibilidad y la competitividad de largo plazo de las redes de distribución y transporte. De ahí la necesidad de buscar alternativas de transporte que complementen las ventajas de los modos carretero y ferroviario, así como las ofertas de servicio de cada uno de ellos en las distintas regiones del país, con la intención de construir un sistema articulado de transporte guiado por políticas públicas que tomen en cuenta variables económicas, sociales y ambientales. En tal contexto, es conveniente revisar la evolución espaciotemporal de la carga intermodal y, confrontar ésta con los problemas causados por la predominancia del autotransporte en la movilización de carga en el país. Asimismo, es necesario buscar las causas que no permiten salir del desequilibrio modal del transporte, para luego, impulsar que una mayor variedad de mercancías utilice el transporte intermodal. Particularmente cuando, el incremento de los flujos de carga que supone la localización de nuevos procesos industriales en el territorio nacional a causa de la reorganización productiva de la economía mundial, demanda el establecimiento de políticas en materia de logística y transporte que favorezcan sistemas sostenibles de transporte que apoyen la eficiencia de las cadenas de suministro y la competitividad nacional, a la vez que no agudicen las externalidades del transporte que ya afectan, desde la perspectiva socioambiental, a algunas zonas del país y desde la perspectiva económica a algunos corredores de transporte. 1. Características de los modos de transporte El hecho de que el transporte de carga descanse en el autotransporte y de que año con año, aumente el volumen de mercancías por transportar ha dado lugar a incrementos en los conflictos derivados del desbalance modal, tales como: congestionamiento en algunos tramos de la red federal de carreteras, incremento de la accidentalidad en carreteras, mayores tiempos de recorrido, menor confiabilidad en los servicios de transporte, aumento del mantenimiento de la red carretera y desde luego, mayores costos de operación, entre otros. Ante este contexto surge la pregunta, ¿qué ventajas ofrece cada uno de estos dos modos de transporte? La compilación realizada, tuvo como principio, la posibilidad de contrastar la condición de cada característica en el ámbito de ambos modos de transporte. El resultado se organizó en tres categorías, las características vinculadas a aspectos técnicos; las relacionadas a cuestiones económico-operativas y las concernientes a componentes socioambientales. De la comparación entre algunos aspectos técnicos del autotransporte y el ferrocarril (cuadro 1), se aprecia que la mayor eficiencia energética del ferrocarril no es condición suficiente para que el transporte ferroviario sea el que mayor volumen de carga o de toneladas-kilómetro movilice anualmente, en cambo sí, la cobertura y conectividad territorial del autotransporte. Cuadro 1. Aspectos técnicos
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte
El conjunto de aspectos económico-operativos reúne veinte características que expresan las ventajas y desventajas con las que el ferrocarril y el autotransporte compiten entre ellos (se presentan algunas de ellas en el cuadro 2). Las acciones orientadas a fomentar su complementariedad necesitan de una visión amplia que comprenda éstas y otras características más.
Cuadro 2. Aspectos económico-operativos
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte El tercer conjunto de características, clasificadas como socioambientales, manifiesta franca ventaja del lado del transporte ferroviario (cuadro 3), dado que el impacto centrado en la accidentalidad registra mayores impactos sociales del lado del autotransporte, a la vez que el impacto ambiental del transporte ferroviario es menor debido a que su eficiencia energética es mayor y la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), menor. Cuadro 3. Aspectos socioambientales
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte Ventaja comparativa, esta última, de gran relevancia si se atiende a las advertencias del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC), que en marzo de 2023 señaló: que existe una probabilidad de más del 50% de que el aumento de la temperatura global alcance o supere los 1.5°C entre 2021 y 2040 en los escenarios estudiados; para cambiar este rumbo se requiere de profundas reducciones en las emisiones de GEI en el corto plazo y en este sentido, un informe de la CEPAL de 2014 mencionaba ya, que dos tercios de los ahorros potenciales en el sector transporte deben lograrse a partir de cambios en la demanda, es decir, uso de modos de transporte más eficientes o a través de la disminución efectiva del crecimiento de la movilidad de pasajeros y mercancías. [1]
Cuadro 4. Total de emisiones netas (Gg de CO2)
Fuente: Elaborado con base en los Datos del Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero, 2021. INECC, Secretaría de Medio Ambiente.
Es importante destacar que un sistema nacional de transporte, conformado sobre la base de un trabajo detallado de planeación, contribuiría a elevar la competitividad de la economía del país, al disminuir, por un lado, una serie de costos y aumentar, por otro lado, ahorros relacionados con el aumento de la captación de carga por parte del ferrocarril y el incremento sostenido del transporte intermodal.
2. Modelo actual del transporte terrestre El transporte de carga en el país descansa primordialmente en el autotransporte, que moviliza más de la mitad de las toneladas anuales, y en la relación toneladas-kilómetro (t-km), su participación se sitúa por arriba del 70% del total de las t-km del transporte terrestre (gráfica 1).
Gráfica 1. Tráfico de carga por modo de transporte terrestre 1994-2022
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 1994-2022, a cargo de la SGTFM de 1994 a 2015 y de la ARTF de 2016 s 2022.
En el caso de las toneladas transportadas, el porcentaje a cargo del ferrocarril inició en 15.7% en 1997, año de su desregulación, alcanzó 18% en 2010 (gráfica 2) y a partir de 2020 éste se mantiene en torno a 19%.
Gráfica 2. Volumen de carga del transporte terrestre 1994-2022
Fuente: Elaborado por Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 1994-2022, a cargo de la DGTFM de 1994 a 2015 y de la ARTF de 2016 a 2022. Al considerar al transporte intermodal como una de las alternativas de complementariedad del transporte terrestre, es difícil estimar su proporción en el contexto nacional, pues no se cuenta con datos de la carga intermodal que circula por la red carretera federal. Con la intención de obtener algún indicio de esa proporción y de su evolución en el tiempo, se recurrió a los datos de la carga contenerizada que entra y sale por los principales puertos marítimos del país: Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el océano Pacífico y, Altamira y Veracruz en el Golfo de México, así como a las toneladas transportadas por el ferrocarril desde y hacia dichos puertos, entre 2010 y 2021. Desde estos puertos, el desbalance entre los volúmenes de carga intermodal movilizada por el autotransporte y el ferrocarril es elevado. Con base en el promedio de las participaciones del ferrocarril en los movimientos de carga en cada puerto, la gráfica 3 muestra, a manera de síntesis que, con excepción de Altamira que reporta clara constancia, en los otros tres puertos, el transporte ferroviario ha disminuido sus porcentajes de participación en el movimiento de carga intermodal. Lázaro Cárdenas es quien registra la mayor reducción, pero la de Veracruz, aunque menos fuerte, queda lejos de lo observado en 2010, caso similar al de Manzanillo, que no obstante mantener una proporción estable de 2018 a 2021, su porcentaje en estos últimos años es siete puntos porcentuales menor a 2010. Gráfica 3. Participación porcentual promedio de la carga intermodal transportada por el ferrocarril en cada puerto 2010-2021
Fuente: Elaborado por Instituto Mexicano del Transporte con base en el Manual Estadístico del Sector Transporte 2003 del IMT y los Anuarios Estadísticos de los Puertos de México, 2019 y 2020 de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT y de los Informes Estadísticos Mensuales de Movimiento de carga, buques y pasajeros en los puertos de México 2021. No hay duda de que un modelo de transporte sostenible implica el intermodalismo con la mira de reducir una serie de costos, como los que provocan los accidentes carreteros, los causados por las frecuentes demoras relacionadas con la alta congestión de las vías, los que afectan la competitividad económica y los vinculados a los daños ambientales. En el terreno de los accidentes en la red federal de carreteras, los anuarios estadísticos de accidentes muestran que, a nivel nacional, de 2018 a 2022, el porcentaje de vehículos de carga involucrados en el total colisiones se mantiene entre 17% y 18% (gráfica 4), no obstante, sus TCMA son de 0.3% para el total de vehículos accidentados y de 0.5% en el caso de los vehículos de carga siniestrados.
Grafica 4. Vehículos de carga involucrados en accidentes en la red federal de carreteras 2018-2022
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en Cuevas C, et al, Anuarios Estadísticos de Accidentes en Carreteras Federales 2018-2020 y Anuarios estadísticos de colisiones en carreteras federales 2021 y 2022 del Instituto Mexicano del Transporte. En contraste con lo que ocurre en la red carretera, la accidentalidad ferroviaria es bastante menor. De acuerdo con los datos reportados por las empresas concesionarias del servicio de carga, estos se dividen en tres categorías: siniestros con causales ajenas al ferrocarril (SCAF), siniestros ferroviarios e incidentes, cuyo comportamiento se aprecia en la gráfica 5, donde son los primeros, los que registran la mayor proporción anual, ya que comprenden los accidentes por arrollamiento de vehículos, personas arrolladas e impacto a tren. Grafica 5. Siniestros ferroviarios 2018-2022
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 2019-2022 de la ARTF de la SICT. A los perjuicios socioeconómicos causados por el gran flujo de unidades automotoras en la red carretera debe agregarse el menoscabo al medio ambiente causado por el sector transporte, en lo general y particularmente por el autotransporte. De acuerdo con el denominado “Balance Nacional de Energía” de la SENER, el consumo anual de energía expresado en petajoules del sector transporte aumenta año tras año. Su TCMA de 2001 a 2022 es de 2.4%, aunque los crecimientos por modo de transporte reportan diferencias. Los transportes aéreo y carretero manifiestan una TCMA de 2.5%, mientras que el marítimo redujo su consumo en 1.7% y el ferrocarril tuvo un incremento de 0.9%.[2] Del consumo total de energía del país, en 2022 por ejemplo, el sector transporte que es el de mayor consumo, empleó 47% del total de este año, el sector industrial 26%, los usos residencial, comercial y público 17%, agropecuario 3% y porteo, suministro calificado y pérdidas no energéticas 5%. El consumo energético del transporte se alimentó en el año de referencia, por gasolina 63%, diésel 27% y querosenos 7%.[3] Dentro del sector transporte, el autotransporte consume alrededor del 90% de la energía empleada y el ferrocarril entre el 1 y 1.3% (gráfica 6).
Grafica 6. Consumos de energía por modo de transporte 2001-2022
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en el Balance Nacional de energía 2001-2022 de la SENER.
Como efecto directo del consumo energético, el transporte contribuye ampliamente a alimentar el volumen de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). Al interior del sector transporte, es el autotransporte quien contribuye con más del 90% de los tres contaminantes. En el cuadro 4 se registra el máximo y el mínimo porcentaje de cada contaminante por modo de transporte en el período 1990-2021.
Cuadro 4. Porcentaje máximo y mínimo por tipo de contaminante de 1900 a 2021
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en el Inventario Nacional de Emisiones de Gases y Compuestos de Efecto Invernadero 1990-2021. Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático. Los datos expuestos destacan que, de las externalidades causadas por el transporte, los efectos más dañinos corresponden al autotransporte, encargado de la movilidad del 56.6% de las toneladas transportadas en el país. Volumen que comprende, una buena parte de los bienes de consumo final y otra, de los utilizados en los diversos procesos productivos (semillas, fertilizantes, combustibles, forrajes, granos, frutas, verduras, abarrotes, varilla, cemento, autopartes y un largo etcétera). El ferrocarril en cambio, con su serie de ventajas sociales, ambientales y económicas frente al autotransporte, tales como, menores niveles de siniestralidad, menor consumo de combustibles por tonelada-kilómetro transportada y menores volúmenes de emisión de GEI, mueve en el contexto del sector transporte, 13.4% del total y 19% del volumen del transporte terrestre (ferrocarril-carretera) y 25.5% de las toneladas-kilómetro. Bajo la relación de un reparto modal sustentado ampliamente en el transporte por carretera con sus externalidades sociales y ambientales, antes ejemplificadas, es indiscutible que el modelo de transporte del país necesita modificarse. Si pudiéramos convertir en costos, los impactos negativos del sistema de transporte terrestre de México, probablemente resultaría caro, no auspiciador de la competitividad productiva y comercial del país, y desde luego, con costos socioambientales que, aunque nunca forman parte de las “Cuentas Nacionales”, sí merman las capacidades naturales y sociales, futuras, de los espacios socioeconómicos que integran el territorio nacional. Desde la teoría socio-ecológica del “Metabolismo social”[4] el transporte (circulación) es uno de los cinco fenómenos que integran el proceso metabólico (apropiación, transformación, circulación, consumo y excreción), cuyo proceso específico de excreción, que si bien no puede separarse del metabolismo social conjunto, genera una cantidad de emanaciones (GEI) que rebasan la capacidad natural de absorción del planeta contribuyendo al “Cambio climático” que se expresa cada vez con mayor frecuencia en distintos lugares del mundo. En este contexto, otros residuos (o excreciones) de los sistemas de transporte son la siniestralidad y los costos por demoras que inciden, tanto en la vulnerabilidad del propio sistema de transporte, como del conjunto de la economía y la sociedad. 3. El transporte intermodal como alternativa Al considerar que el transporte intermodal es una de las opciones que conviene impulsar para lograr una mayor y mejor complementariedad entre el autotransporte y el ferrocarril, la revisión de su evolución en el tiempo (1997-2022) y la de su presencia espacial en las diferentes regiones económicas de México, permite identificar en dónde se necesita impulsar y en dónde conviene fortalecerlo. La trayectoria de este grupo de carga manifiesta, a lo largo de su etapa como servicio concesionado de carga, un comportamiento similar al del ferrocarril en su conjunto. Un acelerado crecimiento de las toneladas (gráfica 7) y de las toneladas-kilómetro (gráfica 8) de 1997 a 2010 y una disminución de éste de 2011 en adelante e igual que varios de los conjuntos de la carga ferroviaria, caída en el volumen y en las toneladas-kilómetro de 2017 a 2021. De hecho, el crecimiento de la carga intermodal ocurre a pesar de las constantes afectaciones de la economía mundial en estos años. La primera iniciada en Europa en 2012, pero extendida hacia todos los puntos cardinales que desde luego afectó a la economía nacional, en particular al sector exportador y en consecuencia se reflejó en el ámbito del transporte de carga en 2013 e incluso en el arranque de 2014. De manera similar, aunque más acentuada, una siguiente crisis económica global, 2017 a 2019, lo trastocó todo y como corolario, la emergencia sanitaria de 2020 refuerza el freno a la ya ralentizada producción industrial, al comercio internacional y al transporte de carga asociado. [5] Gráfica 7. Volúmenes de carga intermodal transportada por el ferrocarril, 1997-2021
Fuente: Elaborado por Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 1997-2015 a cargo de la DGTFM y 2016-2021 de la ARTF, ambas dependencias de la SICT.
Gráfica 8. Tráfico ferroviario de carga intermodal, 1997-2021
Fuente: Elaborado por Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 1997-2015 a cargo de la DGTFM y 2016-2021 de la ARTF, ambas dependencias de la SICT. Las ventajas del transporte intermodal (menor variación tarifaria, ahorro de costos logísticos, tiempos de tránsito más estables, menor manipulación de las mercancías y mayores capacidades de rastreo de la carga), son razones para considerar que su desarrollo debe ser un pilar de la estrategia orientada a elevar la participación del ferrocarril en el movimiento de carga del país y, en consecuencia, disminuir en alguna proporción el volumen del autotransporte.
¿Qué comportamiento sigue el transporte intermodal de 2010 a 2020? No obstante que las TCMA del intermodal son mayores al conjunto de la carga ferroviaria, la proporción de su volumen respecto al total de toneladas del Sistema Ferroviario Mexicano se mantiene en torno a 7% y entre 7.3 y 9.1% en el caso de las toneladas-kilómetro (gráfica 9). Gráfica 9. Relaci0n porcentual de la carga intermodal (toneladas y toneladas-kilómetro) con respecto al total de la carga ferroviaria, 2010-2020
Nota: Las toneladas comprenden los tráficos local e interlineal remitido. Fuente: Elaborado por Instituto Mexicano del Transporte con base en los Anuarios Estadísticos Ferroviarios 2010-2015 a cargo de la DGTFM y 2016-2020 de la ARTF, ambas dependencias de la SCT. La expresión espacial de los movimientos de carga intermodal por parte del ferrocarril se observa en el Mapa 1, donde en 2020 (la distribución geográfica no fue afectada en forma relevante por la pandemia de Covid-19), desde 20 puntos localizados prácticamente del centro al norte del país, este modo de transporte trasladó 92.2% de la carga intermodal de origen y 94.2% de la de destino. A diferencia de lo que se observa con otros conjuntos de carga, como por ejemplo el de productos agrícolas, en donde los puertos y los cruces fronterizos son eminentemente puertas de entrada (puntos de importación) y los nodos interiores son lugares de recepción, la carga intermodal manifiesta un comportamiento distinto. Así que, mientras los puertos de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas son principalmente puertas de ingreso; en Altamira, Mexicali, Piedras Negras y Nuevo Laredo, los volúmenes dominantes son los de recepción, es decir, el primer grupo concentra los movimientos de importación y el segundo, vinculado en forma directa al mercado de Estados Unidos, los de exportación (mapa 1). Mapa 1. Carga intermodal. Volúmenes origen-destino en los nodos ferroviarios con movimientos mayores a 100,000 toneladas
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los datos 2020 de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, SCT.Cabe anotar que, en los diez o doce años más recientes, los nodos estructuradores de los flujos de carga intermodal (cuyo volumen comprende más de 87% del total de la carga intermodal transportada por el ferrocarril) son fundamentalmente los mismos. Al integrar a los nodos estructuradores de los movimientos de la carga intermodal por zona geográfica[6] se observa que, los ubicados en la frontera norte, encabezados por Nuevo Laredo, movilizan casi la cuarta parte del volumen total (23.4%); tres puertos en el litoral del Pacífico (18.7%), donde destaca Manzanillo por las toneladas de importación y en el Golfo de México, Veracruz y Altamira, manejan 6.4% del volumen total de la carga intermodal. (mapa 2) Mapa 2. Participación de los movimientos de comercio exterior y doméstico de la carga intermodal por zona geográfica en 2020
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los datos 2020 de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, SCT. En tanto el 51.5% restante, corresponde a nodos localizados en el interior del país, de los cuales, los que manejan volúmenes de carga mayores a cien mil toneladas integran nueve áreas interiores ligadas a zonas industriales, mismas que en conjunto movilizaron 49.4% del volumen total de 2020 (mapas 3 y 4). Mapa 3 y 4 Nodos vinculados a zonas industriales
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los datos 2020 de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, SCT.Los flujos conformados por el transporte de la carga intermodal de 2020 expresan, como se observa desde 2010, la formación de tres corredores de carga contenerizada (mapa 2). Dos en las rutas de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia la zona central del país, en donde la ruta de Manzanillo es primordialmente de importación y la de Lázaro Cárdenas, resultado de la suma de los flujos de exportación e importación. El tercer corredor que de hecho, es el que registra los mayores volúmenes del intermodal se alimenta de la carga que se emite y recibe en las terminales de: Pantaco y Puerta México, la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), Ferroservicios en Querétaro, Interpuerto en San Luis Potosí, Encantada y Rojas en el sureste de Coahuila, Salinas Victoria y Monterrey en Nuevo León, más lo que ingresa por Nuevo Laredo, además de lo que se incorpora a este corredor con origen o destino en los puertos del litoral Pacífico (mapa 2).
Mapa 2. Flujos ferroviarios de carga intermodal 2020
Fuente: Elaborado por el Instituto Mexicano del Transporte con base en los datos 2020 de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, SCT. 4. Conclusiones El desbalance modal del transporte terrestre en México, en donde 75% de las toneladas-kilómetro están a cargo del autotransporte y la cuarta parte restante del ferrocarril, implica necesariamente un desequilibrio, no sólo relacionado con la desigualdad en los volúmenes de carga transportados o el tráfico generado por cada uno de ellos, sino con las externalidades negativas asociadas a cada uno de ellos. La carga por transportar aumenta año con año y con ella, los conflictos derivados del modelo actual de transporte del país. Esta tendencia en sí misma, reclama atención, pero más aún, de cara a la reconfiguración geográfica de una buena parte de la producción mundial y sus cadenas de suministro, en donde México es uno de los espacios atractivos para la localización de procesos de manufactura, ubicados hasta antes de la pandemia de Covid-19 en otras regiones del mundo y que hoy, en aras de competitividad económica necesitan acercarse al gran mercado de Norteamérica. En el caso del intermodal que es una de las alternativas de complementariedad del transporte terrestre y la que se aprecia con mayor factibilidad para enfrentar el reto de transferir carga de la carretera al ferrocarril ofrece pocos datos para su análisis. Sin embargo, desde el ámbito del ferrocarril se observa que en el último decenio: su crecimiento ha sido de 2.1% para el volumen anual y de 2.3% en cuanto a toneladas-kilómetro (t-km); su participación porcentual en términos del volumen total de la carga ferroviaria y de las t-km, no registra incrementos; y las áreas atendidas básicamente son las mismas, nueve zonas industriales y los puertos y pasos fronterizos entre los que se mueven las cadenas de suministro de la producción manufacturera vinculada al comercio exterior. Un modelo sostenible de transporte implica alternativas de organización que complementen las ventajas de cada modo de transporte a fin de reducir los costos provocados por los accidentes carreteros, los causados por las demoras relacionadas con la congestión de las vías y los relacionados con los daños ambientales. Desde luego no todas las ventajas están del lado del ferrocarril, la comparación amplia de aspectos organizados en tres conjuntos: técnicos, económico-operativos y socioambientales, lo demuestra. Es claro que la transferencia de carga debe tomar muy en cuenta las demandas que los usuarios potenciales del ferrocarril le puedan plantear a éste, información que necesita recabarse. 5. Referencias Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario [ARTF]. (2018). Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/artf/documentos/sistema-nacional-de-indicadores-ferroviarios-snif Comisión Federal de Competencia Económica. [Cofece]. (2021). Estudio de competencia en el servicio público de transporte ferroviario de carga. [Consulta en línea]. https://www.cofece.mx/estudio-de-competencia-en-el-servicio-publico-de-transporte-ferroviario-de-carga/ Coordinación General de Puertos y Marina Mercante [SCT]. (2019). Anuario Estadístico de los Puertos de México. 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