Introducción

La inseguridad en el autotransporte de carga le cuesta a México más de 92 mil 500 mdp anuales [1]. Este costo es equivalente al 0.5% del producto interno bruto (PIB). Se trata de un aspecto que está retando la efectividad logística de las empresas y, en consecuencia, el cumplimiento de las expectativas de los clientes. Se trata de un desafío a la inteligencia en el diseño de soluciones logísticas.

Al ser un eslabón que provee de bienes a otros eslabones productivos de diversas cadenas de suministros, el autotransporte de carga es un elemento clave. La interrupción de la operación del autotransporte, puede bloquear la operación de varias cadenas de suministro en forma simultánea.

En México, para el año 2019 se registraron 17,503 incidentes de robos a autotransporte de carga. Desde la perspectiva de los tipos de mercancías con más frecuencia de robo están: i) alimentos y bebidas; ii) construcción e industrial; y iii) químicos. En el 89% de los casos, la unidad fue interceptada cuando se encontraba en movimiento. Con este modus operandi, en el 57% existió privación ilegal de la libertad del conductor. Desde la perspectiva territorial, el reporte anual del robo de carga en México Sensiguard [2] identifica entre los tramos carreteros con mayor riesgo, la autopista México – Veracruz (MEX-150D). Del mismo modo, registra como zonas de alto riesgo, la región Centro y Occidente de la República Mexicana, así como en los estados de Puebla, México, Michoacán y Nuevo León.

Ante un escenario de robos creciente diversas acciones se están suscitando. Desde un enfoque legal, desde 2018, el robo en autotransporte de carga fue establecido como delito federal. Desde un enfoque operacional, las empresas autotransportistas están recurriendo a camuflar sus camiones colocando información sobre productos poco atractivos o simplemente sin información alguna, además de intensificar el uso de mejores tecnologías de localización y comunicación que permitan una localización constante del envío. El sector público por su parte, está avanzando en la creación de paraderos seguros.

Sin embargo, todo lo anterior no ha sido suficiente. Es en este sentido, que los autores, como parte del Laboratorio Nacional en Sistemas de Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, han trabajado en la introducción de un innovador enfoque logístico denominado "Internet Físico". Se trata de un enfoque que, por ser revolucionario, es actualmente parte de un mega proyecto europeo para incrementar la efectividad logística del transporte de carga. Ha llamado tanto la atención que universidades y empresas de EE.UU. y Canadá, ya han solicitado su inclusión en el proyecto.

Se trata de un sistema que permite/requiere el mejor uso de infraestructuras en transporte y logística, donde las mercancías son encapsuladas en contenedores inteligentes y modulares, permitiendo la manipulación y envío de diferentes tipos de mercancías contenerizadas en un mismo vehículo. Como lo muestran en su artículo Yang, Ballot, y Cedillo-Campos [3], desde la perspectiva de seguridad de la cadena de suministro, la aplicación de PIC (Physical Internet Containers) reduce significativamente los riesgos de robo de carga por dos razones principales.

Primero, los PIC están diseñados con la capacidad de admitir en su interior diferentes productos en el mismo contenedor (mix de productos). Inicialmente, esta propiedad tuvo el propósito de elevar el factor de carga de los vehículos, pero resultado de análisis más profundos, se identificó que permite mitigar el riesgo de robo al mezclar productos de alto valor con aquellos poco atractivos. Se trata de una propiedad en donde los embarques de los productos de alto y bajo valor se mezclan, por lo tanto, someten a los criminales a un reto similar al que deben enfrentar los participantes del "juego de la bolita" [3].

El supuesto de base es que, derivado de la alta “especialización logística por tipo de producto” que han adquirido las bandas criminales, la captura de “embarques completos” de un mismo producto, es lo que está “rentabilizando” la acción criminal en carretera (ellos también calculan los costos asociados que deben asumir para cada ocasión en que buscan capturar, mover, almacenar, distribuir y vender los productos robados). Si se trata de un embarque completo, el dispositivo que montan se rentabiliza debido al volumen[1]. Pero si esa cadena de suministro criminal altamente especializada, se encuentra con que solo un porcentaje del envío es sobre el que pueden tener una “ganancia”, el incentivo del robo al autotransporte en carretera, tenderá a disminuir. En otro contexto, imaginemos lo que le sucedería a una empresa automotriz que en lugar de recibir el 100% de los componentes que requiere para rentabilizar su producción, recibiera un porcentaje de productos farmacéuticos y otro más de mercancía textil.

En este trabajo se asume entonces que, los criminales al encontrar que los vehículos que buscan capturar están cargados con diversos porcentajes de diferentes tipos de productos, las bandas criminales no tendrán el suficiente incentivo económico (más bien complicaciones operativas), para obtener la rentabilidad necesaria. Si para alcanzar a cubrir sus “costos mínimos de operación” más ganancia, obtenidos actualmente a través de la captura de embarques completos, deben capturan más envíos, la pendiente en la curva de costos será siempre mayor a la de la curva de beneficios por la captura de los diversos embarques.

Segundo, los PIC están diseñados en tamaños modulares para consolidar-desconsolidar bloques de contenedores, a través de su propiedad de ensamble (al estilo de los bloques ensamblables usados por los infantes para construir). En comparación con el embalaje de pallet actual, esta propiedad aumenta las dificultades para la descarga si no se cuenta con acceso a los mecanismos que desbloquean el ensamble de los contenedores.

De esta manera, el objetivo del proyecto de investigación del cual se deriva el presente documento, fue el de definir un modelo de análisis sobre los potenciales beneficios y retos de implementación práctica del enfoque logístico de Internet Físico, en México.

El presente documento se organiza como sigue: la siguiente sección expone brevemente las características del enfoque logístico del Internet Físico conocido también como PI (Physical Internet) o simplemente “π”. Posteriormente, se presenta la mitigación, como un enfoque realista para proponer una solución al problema aquí analizado. Finalmente se discuten algunas conclusiones que permiten valorar el potencial de implementación del Internet Físico para reducir el robo al autotransporte, así como varias líneas de investigación futuras que se han identificado como resultado del presente trabajo.

Internet Físico

En un interesante trabajo desarrollado por Sarraj, Ballot, Pan y Montreuil [4], los autores comparan el modelo clásico de una cadena logística actual contra un nuevo concepto llamado Internet Físico (PI, π). Lo anterior como una propuesta alternativa para mejorar la efectividad económica y ambiental del transporte de carga, a causa del crecimiento exponencial en los flujos de transporte de carga que se está presentando a nivel global, con los consecuentes costos ambientales, económicos y sociales. Una muestra es, la cada vez más evidente, congestión en las infraestructuras carreteras. En consecuencia, los autores [4] han propuesto que las redes de distribución actuales deben replantearse como un sistema que se pueda interconectar de manera efectiva.

Sin embargo, se identificó que aún no se había desarrollado un análisis matemático específico para su aplicación ante el riesgo de robo en el transporte. Aunque se debe decir que en [3] se plantean las bases conceptuales sobre las cuales establecimos este trabajo. De hecho, se expone que, si los productos se combinan y trasladan en contenedores inteligentes encapsulados de dimensiones modulares y fáciles de interconectar, habría mejoras significativas en el desempeño logístico al mejorar las economías de escala por efecto de compartir infraestructuras entre diversas empresas, así como una reducción en el robo al transporte de carga.

De este modo, se estableció como clave de nuestro análisis, el traslado y encapsulamiento de las mercancías. De hecho, el encapsulamiento es fundamental. Los llamados π contenedores o contenedores inteligentes, se utilizan para encapsular las mercancías en contendores modulares los cuales son reutilizables y/o reciclables (ver figura 1).

Figura 1. (a) Ilustración de un contenedor modular, de dimensiones 6 metros de largo, 2.4 metros de ancho y 2.4 metros de alto, nombrado como T-20S. (b) Ilustración de la encapsulación de un contenedor H en un contenedor modular. (c) ilustración de un contenedor P modular (π cajas) encapsulados en un contenedor.

Fuente: H. Montreuil, B., Ballot, E., y Tremblay, W. [5].

Mitigación, un enfoque realista

Se parte del enfoque de mitigación para atacar el problema establecido. Esto es debido a que se debe considerar que siempre es posible encontrar otras maneras de continuarlo. Es decir, se debe aceptar que esta problemática difícilmente desaparecerá totalmente, pero que es fundamental para el Estado, controlarlo en niveles mínimos.

Desde este enfoque, el modelo analítico partió de la premisa de que el botín obtenido, durante un evento de robo al autotransporte, se comporta como un producto “perecedero”. Es decir, el botín tiene un tiempo de caducidad u obsolescencia para ser movido a través de la cadena de suministro criminal, hasta ser puesto a disposición de los consumidores finales. Lo anterior es debido a que los criminales deben hacerse comprar la mercancía robada, antes de ser detectados y atrapados. Es decir, buscan acelerar lo que se conoce como el ciclo “cash-to-cash” o el tiempo entre que se “invierte” dinero para obtener las mercancías, hasta que se “recupera con ganancia” como resultado de su puesta a disposición con el consumidor final. Por lo tanto, se trata de productos que deben ser tratados como “vigentes” durante un solo periodo de tiempo[2].

En el contexto actual, tanto las empresas legalmente establecidas, como las bandas criminales, tienen preferencia por la maximización del volumen transportado del mismo tipo de producto. De hecho, las dos, para aprovechar las economías de escala. Unas para reducir el costo de transporte por producto y las otras, para mejorar la rentabilidad de su actividad criminal. Ante ello, nos hemos planteado la pregunta: ¿es posible pensar en un modelo logístico que permita aumentar la efectividad de las empresas y reducir el de las bandas criminales frente al robo? Pensamos que si lo es.

Para ello hemos partido de conceptualizar el problema como la definición de envío mínimo atractivo susceptible de robo, pero maximizando la utilización de la infraestructura y activos logísticos de las empresas. Los elementos de la solución propuesta son los siguientes: i) Índice de riesgo por tramos [6]; ii) Tamaño de botín mínimo atractivo; y iii) Costo de implementación del Internet Físico.

El índice de riesgo es un valor entre 0 y 1 clasificado en cuatro niveles. Entenderemos como bajo los valores entre 0 y 0.25, medio entre 0.25 y 0.5, alto entre 0.5 y 0.75 y severo entre 0.75 y 1. El tamaño de botín mínimo atractivo, es aquella cantidad que se define al considerar el valor de las mercancías que se van a transportar, lo que define el valor límite máximo para la cantidad de mercancías que puede resultar económicamente atractiva para los criminales. Finalmente, en el cálculo del costo asociado a la implementación del Internet Físico, se considera la utilización de los contendores modulares, sus candados y la necesaria mezcla de mercancías para consolidar el embarque, elevar los costos del delincuente (al incluir a más personas y equipos en el atraco). La integración de todos estos factores se analiza en la figura 2.

Figura 2. Propuesta para la mezcla de mercancías desde el enfoque del PI.

Fuente: Elaboración propia.

La figura 2 muestra el caso de una empresa transportista que debe mover diferentes productos entre un origen (O) y un destino (D). Para este segmento Origen – Destino, se definirán varios tramos del trayecto con la finalidad de analizar los niveles de riesgo en cada tramo y con ello, definir la cantidad de mercancía a enviar por tipo de producto. Es decir, para cada tramo (Tramo 1, Tramo 2, Tramo 3, Tramo 4) se calcula su índice de riesgo de robo y se obtiene la proporción (p₁, p₂, p₃, p₄) de productos a transportar para cada tramo (T₁, T₂, T₃, T₄). El objetivo es definir un tamaño de lote máximo (botín) antes de ser atractivo para rentabilizar un robo (B*) y de esta manera, seleccionar (x₁) el mínimo de los productos a transportar para cada tramo.

El éxito de la implementación del PI con el enfoque propuesto, radica en la correcta definición de la mezcla de diferentes productos (cada uno con riesgo de robo diferente para cada tramo que recorre el embarque). Los costos iniciales se verán afectados al considerar procesos inherentes al Internet Físico, como la utilización de candados, o empaquetado dentro de un contenedor modular, evitando así, conocer los productos que contienen. Esto puede resultar en un mayor costo por atraco para las bandas criminales, derivado de la dificultad para los atracadores de hacerse con el botín. Por lo tanto, aumentar el número de productos provocaría mayores pérdidas al ladrón, pero también tiende a aumentar los costos iniciales de manejo para la empresa autotransportista (implementación tecnológica, capacitación de personal, mayor número de toques de la mercancía). Sin embargo, si se considera la reducción en los costos de interrupción en las cadenas de suministro, así como el daño patrimonial a los autotransportistas, la balanza se inclina hacia la implementación del Internet Físico para mitigar el riesgo de robo en el autotransporte.

Conclusiones.

El Internet Físico se presenta como una muy buena posibilidad para mitigar el riesgo de robo en el autotransporte, además de que permite incrementar la efectividad logística de la operación, al dar mayor viabilidad a la consolidación de embarques de productos combinados y moverlos de forma eficiente de un punto de origen, a uno de destino. Al mismo tiempo, favorece la colaboración entre empresas, con lo cual se alcanza otro objetivo importante de nuestros tiempos, la reducción de las emisiones de CO2 y transformación de los sistemas de distribución actuales, a unos más sostenibles.

Desde el punto de vista del costo logístico total, es verdad que, si bien el envío de embarques completos del mismo tipo de producto es una estrategia típicamente buscada para reducir los costos de transporte al dividirlos entre más productos, esta ventaja también otorga a cada embarque la “atractividad” suficiente para ser objetivo de las bandas criminales. De este modo, la consolidación se presenta nuevamente como una estrategia viable.

Para ello es necesario desarrollar el enfoque de colaboración entre empresas, impulsando alianzas. Esto permitiría consolidar productos “atractivos” con “no atractivos” para la delincuencia operando en los diferentes tramos de diferentes pares origen-destino.

Finalmente, el tema de robo en el autotransporte de carga con un enfoque de Internet Físico es una oportunidad para futuras investigaciones con potencial de implementación. Esta puede ser además una oportunidad para desarrollar esquemas de colaboración entre empresas que permitan, no solo facilitar la implementación del enfoque aquí propuesto, sino que, al mismo tiempo, coadyuvar a la competitividad logística general. Del mismo modo, desde el enfoque aquí propuesto, se identifica como necesario el desarrollo de herramientas de cálculo más detalladas para la toma de decisiones bajo incertidumbre, así como la elaboración de mapas geoespaciales, por mencionar un par.

[1].  Hernández, L. La inseguridad en autotransporte le cuesta a México 92 mil 500 mdp anuales. El Financiero, junio, [En línea]: http://www.elfinanciero.com.mx/economia/la-inseguridad-enautotransporte-le-cuesta-a-mexico-92-mil-500-mdp-anuales (diciembre 2018).

[2].  Sensiguard. Reporte anual 2019: Robo de Carga en México (2019).

[3].  Yang, Y., Ballot, E. & Cedillo-Campos, M. Contribution of Physical Internet Containers to Mitigate the Risk of Cargo Theft. 15th IMHRC Proceedings, Savannah, Georgia, U.S.A., 2018.

[4].  Sarraj, R., Ballot, E., Pan, S., & Montreuil, B. Analogies between Internet network and logistics service networks: challenges involved in the interconnection. Journal of Intelligent Manufacturing, Vol. 25, No. 6, pp. 1207-1219, (2014).

[5].  Montreuil, B., Ballot, E., & Tremblay, W. Modular design of physical internet transport, handling and packaging containers. Progress in material handling Research: 2014, 13, MHI, International Handling Research Colloquium, 2015.

[6].  De la Torre, Elizabeth, et al. "Herramienta para la evaluación del riesgo de robo en el autotransporte de carga." Nova Scientia 7.13 (2015): 438- 469.

Para mayor información sobre este proyecto, favor de contactar a los autores a través del correo electrónico: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.