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1. Introducción Uno de los flujos ferroviarios importantes en México, es el de contenedores. Su importancia está en su carácter intermodal que integra la participación del autotransporte, así como del modo marítimo, y en su papel en el comercio exterior. A diferencia de otras cargas, las toneladas que puede llevar un contenedor están limitadas tanto por la capacidad física de los contenedores como por las regulaciones del comercio exterior. Como referencia de comparación, el promedio de toneladas/carro reportado para el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) en 2018, fue 58.41 (ARTF, 2020), valor que difícilmente admite un contenedor. Los movimientos ferroviarios de contenedores en 2018, se resumen en la tabla 1, en donde se observa que la relación de t/carro promedio es de 15.63, valor bastante menor al promedio general de 58.41 referido en el Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios de la ARTF.
Tabla 1. Movimiento ferroviario de contenedores 2018
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT[1] La obtención de información detallada de movimientos ferroviarios para este trabajo y otros proyectos del IMT, se basa en un esquema de colaboración interinstitucional IMT-SCT-Inegi, surgido en el Comité Técnico Especializado de Información Operativa y Económica del Sector Transporte, por el cual, la ARTF proporciona al IMT registros ferroviarios que elaboran las empresas concesionarias, bajo un esquema de confidencialidad con el objetivo de hacer estudios estadísticos del sector ferroviario para fines de planeación. Bajo este esquema se elaboró la Matriz OD de carga ferroviaria, con datos de toneladas por embarque, carros usados, fechas de operaciones, y otros datos más de los flujos, y que resguarda el IMT. Este artículo analiza información de contenedores, a partir de registros de la Matriz OD de carga ferroviaria. La idea de base del análisis, es que los datos de flujos de contenedores deberían reflejar las condiciones operativas del modo ferroviario y los aspectos geográficos relativos a orígenes y destinos, como una prueba de su consistencia y confiabilidad. En las secciones siguientes se realizan estos análisis.
2. Las toneladas/carro: un indicador del movimiento de contenedores Los registros ferroviarios de contenedores, no siempre reportan el uso individual de los carros o plataformas usados. Contienen datos de las toneladas movidas en contenedores y el número de carros usados, además de la fecha del movimiento, el origen y el destino, las toneladas-kilómetro y la distancia entre origen y destino. Considerando que los datos de estos registros deben reflejar la operación del modo ferroviario, se analizó primeramente el valor resultante de toneladas/carro de todos los registros de movimiento de contenedores. Las toneladas por carro que se mueven en el modo ferroviario, en general no exceden las 120 toneladas. En la Figura 1, se aprecian los promedios de ton/carro estimados para las empresas ferroviarias del SFM, donde se indica el promedio para el SFM: 58.41 ton/carro.
Figura 1. Tonelajes promedio por carro cargado de las empresas ferroviarias
Fuente: ARTF Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios 2020
Las empresas ferroviarias clasifican los embarques como “Local”, “Interlineal Remitido”, “Interlineal Recibido” e “Interlineal en tránsito” para indicar el tipo de movimiento respecto a la red que usa el concesionario. Para evitar doble contabilidad de tonelajes, los registros de contenedores que se analizaron fueron los relacionados con los tráficos “Local” e “Interlineal Remitido”. Los registros analizados están clasificados en las siguientes categorías del campo “Producto” para distinguir su utilización en las operaciones ferroviarias: · Contenedor cargado (FAK) · Contenedor con racks utilizado parte aut · Contenedor FAK con mat. pel. no explosivos · Contenedor vacio (con o sin chasis)/Contenedor vacío (con o sin chasis) · Contenedores La Tabla 2 muestra el desglose de estas categorías en los grupos de producto transportados, donde se observa que los productos industriales son los que más utilizan el contenedor, representando el 98.3% del total.
Tabla 2. Número de contenedores por grupo de producto
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
Respecto de las toneladas que puede llevar un contenedor en el modo ferroviario, es común que el máximo, en general, esté alrededor de 30 toneladas: “(…) Dependiendo del diseño, por ejemplo, un contenedor de 40 pies puede contener entre 26 y 28 toneladas de carga. Para un contenedor de 20' generalmente puede contar con hasta 29 toneladas” (Maaike van Boxel; 2020). Del total de 21,608 registros de movimientos de contenedores, sólo hubo siete casos con tonelajes por contenedor entre 56 y 102 toneladas, que se consideraron erróneos y fueron descartados de los cálculos estadísticos. Para el resto de los registros de contenedores, se hizo el cálculo del valor toneladas/carro considerando el valor máximo de 32 toneladas. La Figura 2 muestra el histograma de estos valores.
Figura 2. Histograma de valores toneladas/carro para carga contenerizada.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
El histograma muestra dos picos; uno alrededor de 4 ton/carro y el otro alrededor de 25 ton/carro. La estadística básica de estos registros es como sigue:
Descriptive Statistics: T/CAR Variable N Mean StDev Minimum Q1 Median Q3 Maximum T/CAR 21606 16.139 8.723 0.0000 8.042 17.742 23.814 32.000
El mínimo = 0.0 y el primer cuartil Q1 = 8.042, sugieren que el primer pico del histograma correspondería a contenedores vacíos, o con alguna carga ligera que no genera flete, por ejemplo, embalajes o racks para vehículos nuevos. El tercer cuartil Q3 = 23.814 y el máximo = 32, sugieren que los contenedores cargados llevan tonelajes alrededor de las 25 toneladas/carro. Para identificar los movimientos vacíos, se filtró la base de datos para considerar solamente los registros con las categorías de producto: CONTENEDOR VACIO (CON O SIN CHASIS) y CONTENEDOR VACÍO (CON O SIN CHASIS). En la Figura 3 se muestra el histograma de los valores de ton/carro para esta clasificación, donde se aprecia el rango desde 0 hasta casi 9 toneladas/carro, lo cual refleja bien la característica de un contenedor vacío, en sentido estricto (con 0 toneladas) o más amplio, considerando cargas ligeras que no generan flete.
Figura 3. Ton/carro. Clasificación “contenedor vacío con/sin chasis”.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
La estadística básica de estos registros de contenedores vacíos es como sigue:
Descriptive Statistics: T/CAR Variable N Mean StDev Minimum Q1 Median Q3 Maximum T/CAR 3066 3.5586 1.5190 0.0450 2.4271 4.0000 4.5000 9.0000
La estadística descriptiva mostrada, es consistente con la categoría de contenedor vacío ya descrita, con una media de 3.5586 ton/carro, un mínimo de 0.045 ton/carro y un máximo de 9 ton/carro. La figura 4 muestra el correspondiente histograma para contenedores con más de 9 ton/carro. La estadística básica de estos casos es como sigue:
Descriptive Statistics: T/CAR Variable N Mean StDev Minimum Q1 Median Q3 Maximum T/CAR 15688 20.575 5.561 9.000 16.419 21.268 25.000 32.000
La media de 20.575 toneladas/carro, y el máximo de 32 toneladas/carro, resultan compatibles con la práctica ferroviaria de movimientos contenerizados.
Figura 4. Contenedores con valor ton/carro mayor o igual a 9.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
La clasificación de KCSM Un caso particular en este análisis se detectó en la categoría “CONTENEDORES”, la cual es utilizada sólo por la empresa KCSM. La Figura 5 muestra el histograma de ton/carro de estos casos, con picos en 0, 4 y 16 ton/carro. Los dos primeros quizá de movimientos de contenedores vacíos o con cargas ligeras que no generan flete.
Figura 5. Categoría de producto “CONTENEDORES” (KCSM).
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
Con la clasificación “CONTENEDORES” de KCSM, la detección de contenedores vacíos sólo se podría estimar por el rango de ton/carro entre 0 y 9 toneladas.
3. Los tamaños de contenedor utilizados Otro aspecto de interés en el análisis, es identificar el grupo de producto según el tamaño del contenedor. La Tabla 3 desglosa el grupo de producto por tamaño de contenedor. Aparecen incluidos los tipos de carro: “Góndola” y “Plataforma” aunque la totalidad de estos registros tienen categoría de contenedores.
Tabla 3. Grupo de productos según tamaño de contenedor
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
Los distintos tamaños de contenedor, naturalmente, pueden mover más toneladas a medida que aumenta su capacidad. La Figura 6 muestra los histogramas de los valores de ton/carro para contenedores de 20 pies, 40 pies y 53 pies. Asimismo, la figura considera todos los registros con categoría de contenedor (salvo la categoría “CONTENEDORES” de KCSM) y de ella se puede observar lo siguiente. · Un primer grupo de contenedores en el rango de 0 a 9 toneladas/carro, identificado por el primer pico alrededor de 3 ton/carro; que corresponde a contenedores vacíos o llevando cargas ligeras que no generan flete. · Un segundo grupo de contenedores detectado en el segundo pico, con un rango de 9 a 30 ton/carro para los contenedores de 20 y 40 pies, y un rango de 9 a 15 ton/carro en los de 53 pies. Estos casos corresponden a carros cargados conforme a estándares del transporte contenerizado. Los valores de toneladas/carro analizados muestran que los registros de contenedores en la base de datos ferroviarios 2018, son consistentes con la práctica de movimiento contenerizado. En particular, los contenedores de 53 pies, con un máximo de 15 ton/carro comparado a 30 ton/carro para los contenedores de 20 y 40 pies, reflejan claramente la cuestión de diseño de los contenedores. Los contenedores de 53 pies se diseñaron para mayor capacidad de volumen (cubicaje), para cargas de densidades medias o bajas. Tienen 42% más de volumen que un contenedor de 40 pies, aunque por sus dimensiones sólo pueden acomodarse en las partes altas de los buques portacontenedores, por lo que es más común su uso en el intermodal terrestre. (Rodrigue, J.P., 2006).
Figura 6. Ton/carro. Contenedores según tamaño 20’, 40’ y 53’
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
4. La dimensión temporal de los datos: estacionalidad A partir de 2018, los registros de la base de origen-destino de movimientos ferroviarios incluyen el mes de ocurrencia de los embarques. Analizar las variaciones del movimiento de contenedores en 2018, es el primer paso para identificar patrones estacionales a los que se les podría dar seguimiento en ediciones futuras de la base de datos ferroviarios. El comportamiento mensual del número de contenedores vacíos movidos en 2018 se aprecia en la figura 7. Este número varía entre 200 y 300 aproximadamente, con un mínimo en abril y una tendencia decreciente de agosto a diciembre. Cabe mencionar que esta gráfica no considera los registros de KCSM, pues su clasificación no es explícita sobre la condición de vacío.
Figura 7. Movimiento mensual de contenedores vacíos 2018.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
La Figura 8 muestra la variación mensual de contenedores cargados “FAK” (Freight All Kinds) referente a la carga de cualquier tipo. El número de contenedores cargados FAK está entre 1,150 y 1,350 más o menos; hay un pico en abril (que coincide con el mínimo de los movimientos vacíos), otro pico en agosto y una tendencia a la baja de agosto a diciembre, donde alcanza el mínimo.
Figura 8. Movimiento mensual de contenedores cargados 2018.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
La Figura 9 muestra el movimiento mensual de contenedores cargados con materiales peligrosos no explosivos. Las variaciones mensuales van de 10 a 25 aproximadamente, con dos picos en agosto y octubre, y un mínimo en julio. A su vez, el número de contenedores con productos peligrosos no explosivos es bastante menor al de contenedores con carga general, como se compara con la Figura 8.
Figura 9. Movimiento mensual. Contenedores cargados con materiales peligrosos 2018.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
En relación al tamaño de contenedor, los movimientos mensuales revelan diferencias notables en su uso. La Figura 10, muestra la variación mensual en el número de contenedores de 20 pies y, en la Figura 11, los movimientos de los contenedores de 40 y 53 pies. Comparando estas dos gráficas, es claro que los contenedores de 20 pies se usan menos que los de 40 y 53 pies ya que los primeros varían entre 200 y 250 contenedores al mes, mientras que los segundos varían entre 600 y 800 al mes, casi el triple de los contenedores de 20 pies. En los contenedores de 20 pies, hay un máximo en enero y un mínimo en diciembre. En el caso de los contenedores de 40 pies, el comportamiento mensual es poco variable, entre 600 y 700, con el mínimo en marzo y los picos de máximo en julio, octubre y diciembre. Para los contenedores de 53 pies la variación es algo más amplia, entre 600 y 800 aproximadamente, con un pico en mayo y agosto, y el mínimo en diciembre.
Figura 10. Movimiento mensual 2018. Contenedores de 20 pies.
Fuente: elaboración propia. Datos de carga ferroviaria 2018, ARTF/SCT.
Figura 11. Movimiento mensual 2018. Contenedores de 40 y 53pies.
Fuente: IMT con datos de la carga ferroviaria de 2018, de la ARTF/SCT.
Estas variaciones mensuales en el año 2018, son apenas una primera muestra del comportamiento mensual del flujo de contenedores. En ediciones futuras de la base de datos ferroviaria, se continuará con este análisis y, en un mediano plazo, ya podrá buscarse con mayor certeza algún patrón estacional de estos movimientos.
5. Intercambios origen-destino Desde la perspectiva de las relaciones geográficas de la carga, se decidió revisar si los datos adquieren sentido, al considerar el origen y destino de los movimientos, tomando en cuenta de manera independiente, los números de contenedores cargados y vacíos. Del total de carros identificados como contenedor en 2018 (793,006), 8.2 % se registran directamente como vacíos. Sin embargo, derivado del análisis estadístico, se acordó que, los casos en los que la relación ton/carro fuera menor a 9, se considerarían como vacíos. Esta situación se aplicó a los datos de la empresa KCSM, quien no reporta en forma directa los vacíos pero tiene 36.7 % de sus carros en esta condición. De este modo, el porcentaje de contenedores considerados como vacíos en el año 2018, se eleva a 30.9 % Un primer análisis de los intercambios origen-destino de contenedores cargados, consideró los pares con más de 10 mil carros, cuya suma comprende 63.4 % del total de contenedores cargados, transportados en un año por el SFM. Todos ellos, como lo muestra el Mapa 1, son parte del comercio exterior de México, debido a que involucran un puente de la frontera norte o uno de los puertos de altura del país. Hecho consistente con el importante papel del contenedor y del ferrocarril en el transporte de bienes relacionados con el comercio internacional.
Mapa 1. Intercambios origen-destino mayores a 10,000 contenedores cargados
El análisis de los contenedores considerados vacíos, seleccionó los pares origen-destino con intercambios de más de mil carros al año, situación que presentan treinta y siete pares de nodos cuya suma abarca, 93.3 % del conjunto de contenedores vacíos. Lo que se observa de la relación de orígenes y destinos de estos pares de contenedores vacíos, es que son parte, tanto de las mancuernas origen-destino del comercio exterior (caso de Lázaro Cárdenas-Cuautitlán), como de las vinculadas a la actividad industrial, por ejemplo, el par Encantada-Monterrey (Mapa 2).
Mapa 2. Intercambios origen-destino mayores a 1,000 contenedores vacíos
Si bien, el análisis del movimiento de equipo de arrastre entre pares de nodos requiere estudiar con mayor detalle cada uno de los casos, destaca que pares fundamentales del intercambio de carga intermodal, como Manzanillo-Pantaco, no se encuentre en la relación de más de mil carros vacíos. Con el propósito de obtener mayor información acerca del traslado de contenedores vacíos se efectuaron algunas relaciones (Tabla 4), como: · El porcentaje de carros vacíos respecto al número total de contenedores intercambiados entre cada uno de los pares, con movimientos de más de mil contenedores vacíos en 2018. · El porcentaje de toneladas registradas para la categoría de “carros vacíos”, con relación a las toneladas totales transportadas entre los pares origen-destino, señalados. · La relación de toneladas por carro vacío. · El promedio de toneladas por carro cargado. La Tabla 4 resume la situación de las relaciones anteriores. Los datos obtenidos indican que, en veintitrés de los casos, la proporción de carros vacíos respecto al total de contenedores es mayor a 80 %. En todos ellos, la relación origen- destino, hace factible el movimiento de vacíos, por ejemplo, del nodo Veracruz salen vacíos hacia la terminal industrial de Guanomex o de Encantada, Coahuila a la ciudad industrial de Monterrey (mapa 2). En el resto de los casos no se aprecia inconsistencia, de hecho, el par con el menor porcentaje, Veracruz-Pantaco (Tabla 4), se explica a partir del intenso movimiento de carga que existe entre esos dos puntos de la geografía nacional, en donde el mayor movimiento, es de carros cargados del puerto a la gran terminal intermodal. La relación entre las toneladas reportadas en carros vacíos es interesante en casos como el de Ciudad Juárez-Silao, donde 61.2 % de los carros movidos son vacíos, pero éstos, sólo comprenden 9.7 % de las toneladas transportadas entre ambos nodos (Tabla 4) o el de Encantada–Interpuerto, donde 93.6 % son carros vacíos, que sólo mueven 10.7 % de las toneladas. Los cocientes de las dos últimas columnas de la Tabla 4, relativas al promedio de toneladas por carro, parecen razonables en la relación de carros vacíos, en donde el máximo es de 8.4 toneladas /carro. Con respecto a la de carros cargados, uno de los pares es menor a 9 toneladas por carro (Ciudad Industrial-Nogales), caso que en consecuencia podría sumarse al concepto de vacíos.
Tabla 4. Pares origen destino con movimientos de contenedores vacíos, mayores a mil carros.
Fuente: Instituto Mexicano del Transporte con base en los datos origen-destino de la carga ferroviaria (2018) de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, SCT.
6. Conclusiones La relevancia del movimiento contenerizado en el transporte ferroviario se debe a su carácter intermodal al interactuar con el transporte carretero de carga y con el marítimo, para apoyar fundamentalmente al comercio exterior del país. La disponibilidad de registros ferroviarios, resultante de la colaboración institucional IMT-SCT-INEGI, ha permitido desarrollar la Matriz OD de movimientos ferroviarios para el desarrollo de estudios estadísticos para la planeación del Sector, garantizando la confidencialidad requerida por las empresas concesionarias, quienes a su vez se han beneficiado de los hallazgos de estos estudios. En este trabajo, parte de la base de que tener datos ferroviarios consistentes y confiables, permitirá generar mediciones e indicadores que reflejen tanto la operación del modo ferroviario, como el papel regional del ferrocarril en el movimiento de carga. Los análisis mostrados, han confirmado esta coherencia de los datos ferroviarios utilizados. El análisis de toneladas por carro del movimiento de contenedores, la inspección del uso de los contenedores según su tamaño y la información mensual de los embarques, todo obtenido de la Matriz OD de los movimientos ferroviarios, ha permitido caracterizar la carga ferroviaria contenerizada con un detalle mayor al que se puede obtener del Anuario Estadístico Ferroviario, dado el enfoque agregado que éste maneja. Adicionalmente, un primer análisis geográfico del movimiento de contenedores vacíos y el correspondiente a contenedores cargados, ha confirmado que la distribución espacial de los movimientos ferroviarios sirven a la actividad del comercio exterior, concentrando el origen y el destino de los flujos contenerizados en la frontera norte y en los puertos de altura del país. Ediciones futuras de la matriz OD de la carga ferroviaria, permitirán ahondar más en el estudio de aspectos estacionales, la clasificación estandarizada de los contenedores vacíos/cargados y en el análisis de la distribución espacial de estos movimientos, particularmente de los contenedores vacíos, a fin de conocer mejor la actividad intermodal en el sistema de transporte nacional.
Bibliografía ARTF. (2020). Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. Sistema Nacional de Indicadores Ferroviarios 2020. ARTF/SCT. México. Disponible en: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/559416/Indicadores_Ferroviarios_ARTF_2020_Final.pdf Maaike Verbrugh-van Boxel. (2020). Envíos por contenedor: Una visión general. Karl Gross. Disponible en: https://www.karlgross.de/es/especialidades/envios-por-contenedor-una-vision-general Rodriguez, J. P. (2006).Carrying Capacity of Containers (in cubic feet).The Geography of Transport Systems.Hofstra University. Disponible en: https://web.archive.org/web/20130903224640/http:/people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerscubic.html MORENO Eric GARCÍA Gabriela [1] La versión previa de la Tabla 1 era inconsistente en carros y toneladas, por lo que se ajustó a la tabla actual. |
