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Antecedentes
El surgimiento en China, del virus Sars-Cov2, causante de la pandemia COVID-19, puso al desnudo varias carencias del mundo moderno, que había prosperado con una sociedad de consumo basada en la inmediatez y lo superfluo. El virus es altamente contagioso y se propaga a una gran velocidad, montado sobre los sistemas de transporte convencionales y floreciendo en las debilidades humanas, que se nutren de un sistema de transporte ineficiente y una mala alimentación, que impulsan el desarrollo de varias enfermedades crónico degenerativas derivadas de esas causales, como son la hipertensión, la diabetes, el sobrepeso, las enfermedades pulmonares, los cánceres de pulmón, tráquea y bronquios, entre otros.
Al momento de escribir este texto, 20 de mayo de 2020, se reportan a nivel mundial 4.992.487 casos confirmados y 327.642 fallecimientos, ocurridos en menos de 5 meses de propagación y con presencia en los 5 continentes, a pesar de los vanos esfuerzos internacionales por detener su propagación dentro de los territorios nacionales logrando, en el mejor de los casos, reducir su velocidad de propagación, a un gran costo económico. De esas cifras, México registra 56,594 casos COVID-19 y 6.090 fallecimientos.
En la figura anexa, se observa que una gran cantidad de naciones implementaron medidas de control de la movilidad y que, a pesar de ello, fueron incapaces de contener la propagación de la enfermedad. Incluso China, que hoy en día tiene libertad de movimiento por todo el país, en su momento de mayor impacto del COVID-19, aisló casi por completo las regiones afectadas y a pesar de eso, el virus se extendió por todo el planeta. Destacan los casos de Canadá y Suecia, que adoptaron la estrategia de “inmunidad de rebaño”, que busca propiciar una contención natural del virus, tolerando la infección de una cantidad sustantiva de personas, que cause entre éstas el desarrollo natural de anticuerpos que impidan la posterior expansión del virus. Esta estrategia, sin embargo, implica un alto costo en vidas humanas y de casos infectados, que pueden llegar a desbordar los sistemas de salud, en caso de que estos sean muy modestos y limitados, como en el caso de México.
Impacto económico de las medidas de contención
Dado que el virus es altamente contagioso, la mayoría de las naciones decidieron implementar medidas de restricción de la movilidad de sus propios ciudadanos dentro del territorio y la prohibición de vuelos desde el extranjero, en un esfuerzo desesperado por reducir la transmisión de la infección desde el exterior y hacia el interior. En la mayoría de las ciudades mexicanas se logró reducir de manera voluntaria entre 50% y 80% la movilidad local, lo que de todas formas implicó un impacto económico aún por cuantificar, pero cuyas cifras preliminares prevén una recesión de -6% del PIB para este año. Por otro lado, surgieron algunas externalidades positivas, como la obtención de una mejor calidad del aire, la eliminación del congestionamiento y del estrés vial, así como el resurgimiento de la fauna silvestre, que estaba acostumbrada a vivir lejos de los centros urbanos y de los espacios visitados por turistas. La existencia de varios de estos animales incluso era puesta en duda, pero con el encierro humano derivado de la presencia del COVID-19, se permitió no solo que dieran señales de vida, sino que se enseñorearon de las calles desiertas.
El visitante incómodo que llegó para quedarse
El surgimiento de esta pandemia, deja claro que el COVID-19 llegó para quedarse y que su erradicación planetaria dependerá de que se obtengan las vacunas necesarias y suficientes, cosa que podría tomar varias décadas, recordando el caso de la viruela, cuya vacuna fue descubierta por Edward Jenner en 1796 y sin embargo requirió casi dos siglos para ser eliminada completamente de la faz de la Tierra, cuando la Organización Mundial de la Salud la pudo declarar como erradicada en 1980.
Dado que numerosas naciones retornarán a sus actividades productivas en los primeros días de junio de 2020, todas tendrán que lidiar con la presencia del COVID-19 entre sus ciudadanos y tratar de reducir su velocidad de contagio. Si bien existen recomendaciones claras sobre la importancia de lavarse las manos constantemente y usar protección de nariz, boca y ojos, lo cierto es que la sana distancia probó ser más efectiva para evitar grandes contagios, cuando se logra mantener entre las personas. Sin embargo, los actuales patrones de movilidad, que se fundamentan en sistemas de transporte masivos y eficientes, ahora son poco propicios para garantizar que los pasajeros logren separarse la distancia mínima recomendada de 1,5 metros entre ellos. Para lograrlo, las unidades de transporte deberían llevar cerca del 10% de la cantidad de personas de lo que su actual capacidad permite, lo que significará grandes pérdidas para los operadores de los servicios o de grandes sumas de dinero en subsidios por parte del estado, para garantizar la circulación y frecuencia de suficientes vehículos de transporte público.
La solución alternativa que ofrece el automóvil en materia de transporte, y que ha sido promovida por las grandes armadoras de autos durante dos siglos, se enfrenta al eterno problema del espacio finito en las calles de las ciudades, por lo que tampoco resuelve el problema de la movilidad, pues si bien los conductores pueden mantener su sana distancia entre ellos, encerrados durante horas en el interior de sus autos, la realidad es que esta situación es poco provechosa para el desarrollo económico, pues el congestionamiento vial solo generará horas-hombre perdidas detrás del volante y tendrá efectos perniciosos en el resto de las actividades urbanas, sin mencionar el aumento de emisiones contaminantes a la atmósfera, producidas por cantidades ingentes de autos holgando en las calles.
La alternativa de transporte que ha estado latente en casi todas las ciudades
De manera providencial, la bicicleta ofrece una solución alternativa de transporte que ha estado presente en casi todas las localidades de la Tierra, pese al poco espacio vial con que cuentan, pues permiten mantener una sana distancia entre los usuarios que se transportan entre los distintos orígenes y destinos. Además, la bicicleta es sumamente flexible y se puede utilizar en casi todos los lugares habitados, ocupando apenas una décima parte del espacio vial que suele utilizar un auto, además de tener los costos de operación vehicular más bajos del mercado y un alto desempeño sostenible, ambientalmente amigable.
La utilización masiva y cotidiana de la bicicleta, coadyuvaría al desarrollo de una verdadera inmunidad de rebaño, al fomentar el activamiento físico de las personas mientras se transportan, quienes además de quemar grasas y calorías, desarrollarían una importante actividad cardiovascular. Se estima que con 30 minutos de ejercicio en bicicleta en la ida y otro tanto en la vuelta, las personas podrían perder hasta un kilo de peso por año, permitiendo que, en un sexenio de activación física rutinaria, se consuman los 6 kilos de sobrepeso que tiene en promedio la población mexicana, sin menoscabo de otras estrategias nacionales que se pueden desarrollar en paralelo y que busquen mejorar la alimentación de la población.
La inmunidad de rebaño alterna consistiría en desarrollar una población sana, que esté en condiciones de sobrellevar con más éxito las infecciones como el COVID19 o bien de otras que se desarrollen en el futuro. Es decir, aunque ese virus siga presente entre la población mexicana, la fortaleza física de la misma y su mejor salud personal, sería la principal defensa contra agentes infectantes similares al COVID-19, mientras surge una vacuna efectiva contra éstos.
Para lograr una movilidad masiva en bicicleta, se requieren varios esfuerzos por parte de la sociedad en su conjunto.
1) Por parte de la autoridad, se necesitarían construir ciclovías temporales que cubran la necesidad urgente de movilidad con sana distancia, para fomentar el uso de la bicicleta y otras expresiones de micromovilidad sostenible. También se tendría que lograr la largamente añorada y urgente pacificación de las calles, garantizando velocidades de circulación inferiores a los 40 kph, especialmente en zonas urbanas y rurales, en donde se tiene una tasa de mortalidad vial, con cifras signficativamente más altas que la mortalidad causada por el COVID-19. Será fundamental mejorar la infraestructura peatonal, para lograr el acceso universal a todos los atractores y generadores de viajes. Es además impostergable, la resolución técnica de intersecciones viales hasta ahora peligrosas y poco amigables para todos los usuarios, especialmente para los vulnerables.
2) Por parte de los ciudadanos, se requiere despertar su interés en salvaguardar su propia seguridad, para que elijan modos de transporte más eficientes, como la bicicleta, lo que redundaría en mejoras significativas de su salud y en menores tiempos de traslado. Esta opción de transporte es de las pocas que ofrece mantener la sana distancia entre viajeros, sin saturar las redes viales ni incrementar el congestionamiento, como lo es la solución que ofrecería el viaje en automóvil. Para el caso de distancias superiores a los 8 km o con fuertes pendientes intermedias, se podrían escoger bicicletas eléctricas o bien combinar la bicicleta con un transporte intermodal.
3) Por parte de las empresas, se requiere que adapten sus instalaciones, para recibir bicicletas y ofrecer cuartos de recambio, en donde sus trabajadores puedan cambiar sus ropas de viaje por las de trabajo, además de contar con bebedores de agua potable. Estas empresas ganarán un aumento en la productividad, pues sus empleados tendrán mejores cuadros de salud y llegarán al trabajo con un optimismo encausado por la eliminación de las toxinas que se logra al pedalear y la generación de endomorfinas, producidas por la experiencia del ejercicio físico que se obtiene por cada kilómetro recorrido en bicicleta.
Esfuerzos internacionales
Varios países han comprendido esta nueva situación y comienzan a canalizar cifras millonarias esperadas desde hace años por la comunidad ciclista. En el caso del Reino Unido, su ministro de transportes, Grant Shapps, anunció el 14 de mayo la inversión de 2 billones de libras esterlinas (equivalente a 60 mil millones de pesos mexicanos), para poner al ciclismo urbano y a la caminata en el centro de la nueva movilidad, dada la imposibilidad que tiene su transporte público de garantizar la sana distancia de los pasajeros que requieren transportarse de un lugar a otro y que si se adoptan medidas drásticas de control de transmisión de COVID-19, las unidades solo podrán transportar un décimo de la cantidad que solían transportar antes de la pandemia. De igual forma, el Reino Unido invertirá 1,75 billones de libras esterlinas (equivalente a 52 mil millones de pesos mexicanos), para el desarrollo de infraestructura para estaciones de recarga de vehículos eléctricos, que permitan mantener los bajos niveles de contaminación que se lograron durante la cuarentena.
Medidas similares han sido anunciadas por Francia y España, que buscan transformar la movilidad en sus ciudades, facilitando el uso de la bicicleta y la caminata, a la vez que se limitan los espacios para los autos. Para lograr esta movilidad alternativa y emergente, se requerirá el apoyo de la sociedad en su conjunto, pues tendrán que dedicarse espacios en los centros de trabajo y de consumo, así como en escuelas, centros recreativos y espacios públicos, para acomodar de manera segura a las nuevas bicicletas.
La transformación del reparto modal del transporte en México
Para comprender la magnitud del reto de la movilidad Postcovid-19, se debe recordar que el transporte público representa, al menos en la Zona Metropolitana del Valle de México, el 51% del reparto modal, mientras que el transporte automotor particular toma el 22%, la caminata el 66% y la bicicleta el 2%[1]. De acuerdo a INEGI, de los 5,9 millones de hogares registrados en la ZMVM existen 1,15 millones de hogares que cuentan con una bicicleta y, sin embargo, solo se registran 0,7 millones de viajes en bici por día, de los 34,56 millones de viajes que se desarrollan en la zona. La Encuesta Origen-Destino de 2017 también encontró que, de esos viajes, el 58% son para ir al trabajo y tienen una duración de entre media hora y dos horas. De esa cantidad de viajes, 11,15 millones se realizan exclusivamente caminando. De los 15,57 millones de viajes que se realizan en transporte público, el 75% se realizan en microbús o combis.
El 36% de los viajes que se realizan al trabajo, duran menos de media hora y el 55% de los viajes de de regreso al hogar, también duran menos de media hora, lo que presupone que estos viajes de corta duración podrían contarse entre los más fáciles de atraer hacia la bicicleta.
Del total de personas (15,62 millones) que viajan en un día común entre semana en la ZMVM, solo se tienen 340 mil personas que viajan en bicicleta, que representa apenas el 2% de los viajes, no obstante que 3,8 millones de personas tienen una bicicleta holgando en casa.
Si se busca atraer al menos al 50% de las personas que poseen bicicletas, se podría incrementar en casi 5 veces el número de ciclistas urbanos en la ZMVM, al pasar de 340 mil viajes diarios a 1,9 millones. Si bien esta cantidad es muy significativa, todavía se queda corta para reducir los 7,96 millones de usuarios de transporte público que se tienen y que se buscaría reducir hasta en un 75% el número de pasajeros, para ofrecer un sana distancia entre el 25% de los pasajeros remanentes, al momento de realizar sus viajes. Por tanto, tendrían que incorporarse estrategias adicionales, como incrementar urgentemente el programa de bicis públicas y que las empresas patrocinen la compra de bicicletas para sus trabajadores, además de entregar incentivos para los viajes en bicicleta. También se podría explorar la asignación de horarios escalonados para la entrada y salida en las empresas, o bien mantener el trabajo a distancia, en los casos en esto siga siendo posible.
Por parte de los gobiernos locales, tendrán que iniciarse campañas de uso seguro de la bicicleta y la instalación de talleres para enseñar el mantenimiento básico de bicicletas. También deberán instalarse bebederos de agua potable en todas escuelas, parques y edificios públicos, además de dotar de nuevas y extensas zonas de resguardo para las nuevas bicicletas.
Es importante tomar en cuenta que, si se busca que el transporte público se reduzca de manera significativa, digamos a un tercio o incluso a una cuarta parte de su actual demanda, se esperaría que la proporción reducida se transformara en viajes en bicicleta o caminata, pues si se cae en la trampa de convertirse en viajes en motocicleta, se obtendría un incremento en la contaminación troposférica, estrés urbano, ruido y una mayor siniestralidad vial de lo que se obtiene ahora, en donde el 50% de las 16 mil muertes viales ya son representadas por los usuarios vulnerables.
El costo de construir una extensa red de ciclovías emergentes en México
El costo de implementar una extensa red emergente de ciclovías en toda la República Mexicana, que enlacen a todas y cada una de sus localidades, puede resultar abrumador, pero dependerá de la estrategia que se adopte. La gran variación de costos de construcción de ciclovías, corresponde a la complejidad con que se construyan y de la entidad federativa a la que se le encargue de su ejecución, pues los valores oscilan desde los 35 millones de pesos por kilómetro, como los que se gastó la ciudad de Puebla para construir su ciclovía elevada, hasta un costo de 150 mil pesos el kilómetro de ciclovía rural, como los invertidos por las comunidades de San Fandila y La Venta, en el municipio de Pedro Escobedo, Querétaro, que contó con la asesoría del Instituto Mexicano del Transporte, y en donde se lograron construir 3 kilómetros de ciclovías rurales a través de la participación comunitaria y autogestión[2]. Si se eligiera esta última estrategia, se podrían construir unos 378,000 kilómetros de ciclovías, a un costo total de 56 mil millones de pesos, en un lapso de tiempo que dependería más de la disponibilidad del dinero, que de la capacidad técnica para ejecutarlas, pues la clave consiste en involucrar a las propias comunidades interesadas, como se ha podido comprobar en la estrategia del gobierno federal, utilizada para construir caminos rurales de concreto hidráulico en las comunidades rurales de Oaxaca.
La red de ciclovías construidas en toda la República Mexicana, tendría la siguiente presentación:
Fuente: Arredondo, 2019
Cuando se analizan los grupos de edad y el número de enfermedades crónico-degenerativas de las personas fallecidas por COVID-19, se pueden estimar los años perdidos por las personas que, bajo otras condiciones, hubieran podido vivir más años, si no se hubiera presentado la pandemia. En el caso de la mayoría de las víctimas italianas mayores de 60 años, se esperaba que éstas hubieran vivido más de 10 años de vida adicionales, de acuerdo a la esperanza de vida de ese país. El reto ahora será estimar el costo que el COVID-19 tuvo para cada nación, de acuerdo a sus propias condiciones.
Por ejemplo, en la figura siguiente, que representa los años perdidos por fallecimientos COVID en Italia, se observa si alguno de sus ciudadanos falleció de 60 años a consecuencia de ese coronavirus, a pesar de que no tenía ninguna comorbilidad adicional, por lo que el evento le restó los 24 años de vida, de acuerdo con la esperanza de vida media de ese país. Esta población representa el 1% de los fallecimientos registrados. Si alguien de ese mismo grupo etario falleció por COVID-19 y tenía una comorbilidad adicional, el evento le privó de unos 23 años de vida. Este grupo representa un 8% de los casos. Si a ese mismo grupo etario se le suman 2 comorbilidades, se les privó de disfrutar de los 20 años de vida que les quedaban, a pesar de sus achaques. Este grupo representa un 3% de los fallecimientos por COVID-19. Y así sucesivamente.
El tema pendiente del control de velocidades
Para impulsar el nuevo tipo de movilidad, que ponga al ciclismo urbano y a la caminata en el corazón de la nueva realidad después de la pandemia COVID-19, es fundamental resolver el tema pendiente del control de velocidades. En México se registran cerca de 16 mil fallecimientos anuales vinculados a hechos viales y la mitad de ellos son peatones involucrados en percances viales. Si bien casi todas las legislaciones locales en el país tienen límites sensibles de velocidad para circular por calles y avenidas, la realidad es que son pocas las autoridades que aseguran su observancia, ya sea por incapacidad, complacencia o negligencia. Esta situación no puede continuar.
Si se quiere impulsar el uso de la bicicleta o la caminata como opciones en la movilidad postCOVID-19, se tendrán que asegurar los límites de velocidad o incluso reducirlos, para evitar un incremento en las cifras de lesionados o fallecimientos por atropellamiento vial, al momento de impulsar esos modos de transporte.
En las encuestas realizadas en Querétaro, se ha encontrado que la falta de infraestructura ciclista, combinada con el riesgo de ser atropellado, disuaden al 65% de las personas de utilizar la bicicleta en sus viajes cotidianos y este sentimiento es fuertemente influido por las altas velocidades observadas en las calles. De hecho, en la etapa de cuarentena, se han observado incrementos en las velocidades vehiculares de hasta 20% por encima de lo permitido por los reglamentos de tránsito vigentes.
La gráfica siguiente muestra que, en el caso de Querétaro, si un ciclista es atropellado dentro de los límites de velocidad permitidos en calles alimentadoras, que es de 30 km/h, la probabilidad de muerte es del 20%. Si en cambio es atropellado a 40 km/h, esa probabilidad de muerte sube al 50% y si es atropellado a 60 km/h, que es el límite de velocidad para vías secundarias, su probabilidad de muerte es del 90%. Es decir, aún circulando dentro de los límites de velocidad, existen altos riesgos para los usuarios vulnerables.
Por tanto, si se busca atraer el mayor número posible de peatones y ciclistas, para las necesidades de movilidad de acuerdo a la nueva realidad en tiempos Post-COVID-19, tendría que pacificarse un gran número de calles y avenidas, creando zonas de circulación con velocidades menores a los 30 km/h, para que funcionen como rutas ciclistas temporales.
De igual forma, se requerirá resolver, de manera positiva y amigable con los usuarios vulnerables, las intersecciones a las que convergerán las nuevas ciclovías temporales, considerando que el 65% de los percances viales urbanos ya registrados, ocurren precisamente en esos sitios de alto riesgo.
El tema de la inseguridad vial en nuestro país ha quedado pendiente por décadas, a pesar de los esfuerzos y buenos deseos de las agencias especializadas, por lo que es impostergable abordarlo para resolverlo de una vez y para siempre, para transitar hacia una movilidad segura y sostenible, que permita enfrentar la amenaza que se cierne para los mexicanos después de la pandemia, ante el crecimiento de las emisiones, con sus nocivos efectos en la salud y en la calidad de vida de todos.
El problema que representa ahora la pandemia de COVID-19 nos ofrece la oportunidad de resolver los temas pendientes que tenemos en el país, como las lastimosas cifras de fallecimientos por percances viales y enfermedades respiratorias.
Comentarios finales
La pandemia del COVID-19 vino a exhibir las deficiencias en movilidad y salud, derivados de los modelos de desarrollo neoliberales orientados al consumo y beneficio personal, que son altamente vulnerables a las muertes prematuras. De hecho, hay más muertes asociadas a las enfermedades crónico-degenerativas y a los percances viales, que las que se puedan derivar de la pandemia en su peor momento. Por tanto, esta crisis sanitaria que ahora se vive representa una buena oportunidad para reorientar nuestro enfoque en la movilidad y promover un desarrollo realmente sostenible, que fomente una sana convivencia de la humanidad con la naturaleza y al mismo tiempo fortalezca la salud de todos los habitantes de la Tierra.
Fuente: BBC, con datos de JHU
Ahora tenemos una gran oportunidad, para transitar hacia un camino diferente, profundo y largamente añorado: La movilidad sostenible. ARREDONDO Ricardo [1] La suma puede ser mayor que su total correspondiente, debido a que una persona puede emplear más de un modo de transporte, de acuerdo a los resultados de la Encuesta Origen-Destino de INEGI 2017. [2] https://www.youtube.com/watch?v=gF1xoBD8PlU&t=9s Cortometraje de la Ciclovía Rural San Fandila-La Venta. |
