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La cuota o peaje que se cobra al conductor de un vehículo tiene por objeto cubrir los costos proporcionales que genera su circulación; costos administrativos o de operación; costo de conservación; y costos de construcción de la infraestructura. La cuota obtenida es la mínima posible, antes de incurrir en pérdidas económicas y que conduzca a la mayor captación de usuarios. El pago de la cuota debe corresponder con ciertos factores de calidad, por ejemplo, servicios (por ejemplo; estaciones de servicio, grúas y teléfonos de emergencia), comodidad (estado superficial del pavimento, tiempo de viaje), y seguridad (proyecto geométrico y señalamiento). Estos factores se reflejan directamente en el costo de transporte al incidir en uno o varios de sus componentes; en este trabajo se consideran tres factores de calidad; estado superficial del pavimento; accidentalidad; y demoras. Cada uno se mide de acuerdo con ciertos indicadores. El estado superficial es mediante el índice internacional de rugosidad, su unidad de medida es la suma de irregularidades verticales por kilómetro (m/km). Los costos por accidentes se miden por índices de accidentalidad, su unidad son el número de accidentes, muertos o heridos por cada cien millones de vehículos-kilómetro recorridos. Los costos por demoras se haccen con respecto al tiempo de recorrido sin congestionamiento y sus unidades son unidades de tiempo (segundos, minutos u horas). A las condiciones iniciales óptimas de los factores de calidad (IRI por debajo de 3 m/km, seguridad vial adecuada, y ausencia de congestionamientos), le corresponden ciertos valores de costo de operación vehicular (COV), costo de accidentes (CA) y costo por demoras (CD). A esta condición inicial le corresponde un determinado peaje inicial (P). El costo total CT para el usuario es la suma de costos: CT = COV + CA + CD + P En un sentido de justicia o equidad hacia el usuario, se considera que si la condición inicial cambia reduciendo los niveles de calidad, e incrementando sus costos respecto a los valores iniciales, se le debe otorgar un descuento en el peaje igual a la suma de dichos sobrecostos e igualar el mismo costo total CT en la nueva condición. El objetivo de este trabajo es generar una metodología para cuantificar el monto de los descuentos descritos. Se toma como estudio de caso la autopista México-Querétaro. Se cuantificará el ajuste requerido para la combinación de los tres parámetros de calidad considerados; cada uno de ellos, a tres niveles (bajo, medio y alto), generándose 27 combinaciones posibles. Para el caso de la calidad superficial del tramo, el IRI inicial propuesto para los tres niveles son: para el nivel bajo, mayor de 6m/km; para el medio, entre 3 y 6m/km; y para el alto, menor de 3m/km. Para los tres parámetros de calidad, se determinarán los tres rangos definitivos más convenientes. La información base para estimar los valores de ajuste para los peajes serán los costos de transporte por kilómetro, generados. El costo de transporte estará constituido por el costo de operación vehicular; el costo por demoras; y el costo por accidentes. El ajuste a los peajes se efectuará con base en dicha información y se aplica el principio de que el ajuste en el peaje absorba las variaciones del costo de operación vehicular; del costo de accidentes; y del costo por demoras, en relación con la condición ideal de referencia. Al establecer un esquema de tarifas justas y equitativas para los usuarios, se intenta motivar la toma de decisiones en mantenimiento y conservación, por ejemplo, para ofrecer un servicio de calidad. Las principales herramientas empleadas son; paquete de cómputo “Vehicle Operatin g Cost” (VOC, por sus siglas en inglés), para calcular los componentes de costo de operación vehicular y costo por demoras, así como la influencia del estado superficial de la carretera. Los trabajos realizados en el Instituto Mexicano del Transporte, para estimar el costo de la accidentalidad. El alcance específico de este trabajo se acota a proponer factores de ajuste por calidad en las cuotas de peaje en carreteras de cuota según los distintos tipos de vehículos, así como el desarrollo de un ejemplo en un caso real. De esta manera, se proporciona a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes una metodología de ajuste a las cuotas cobradas en las carreteras de peaje, en función de su estado superficial, demoras e índices de accidentes. La aplicación de los resultados del trabajo resultará en esquemas tarifarios más justos y equitativos para los usuarios. Al aplicar la metodología al caso de la autopista México-Querétaro resulta una reducción del peaje de 41.3% para tractocamiones T3S2R4, y de 10.8 para autobúses B2. Lo anterior derivado de las obras en la autopista. Con este trabajo se proporciona a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes una propuesta metodológica de ajuste a las cuotas cobradas en las carreteras de peaje, en función de su estado superficial, demoras, e índices de accidentes. La aplicación de los resultados del trabajo resultará en esquemas tarifarios más justos y equitativos a los usuarios.