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En el marco de desarrollo del proyecto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, SCT, denominado “Políticas y Plan Estratégico de Largo Plazo 2001¬2006-2025”, el Instituto Mexicano del Transporte, IMT, se propuso desarrollar el proyecto “Esquema Director de Estaciones de Transferencia de Carga Multi e Intermodal”. Dicha propuesta presenta el diseño de un programa multianual de investigación interdisciplinaria que, en principio, se compuso de dos fases. La primera fase tuvo como objetivo el desarrollo de una herramienta para el análisis geográfico nacional de la ubicación actual y futura de terminales intermodales de carga y la propuesta de un esquema director inicial para la ubicación futura de terminales. Como elemento importante para el desarrollo de esta fase se evaluó la situación actual en el país; precisamente, este documento expone los resultados del análisis. Se debe señalar que, para fines del trabajo, se consideraron como intermodales aquellas terminales cuya unidad de carga de transferencia entre modos de transporte, evita la manipulación directa de la mercancía transportada, (contenedores, remolques y carros ferroviarios). Como terminales multimodales, se consideraron las que requieren se manipule la mercancía para su transferencia entre modos, mediante equipo especializado en flujo continuo (terminales de trasvase de graneles sólidos o líquidos). Asimismo, en virtud de la extensión del trabajo abordado, hubo que tomar la decisión de no profundizar en lo que en este trabajo se denominó como transporte o terminales multimodales. Este es un campo amplio, cuyo estudio se propone abordar en el futuro. Panorama de las terminales multi e intermodales en México 2001-2002 Este documento presenta el resultado de las entrevistas realizadas durante 2001 y 2002 e investigación documental, con respecto a instalaciones multi e intermodales en el país. Muchos de los datos estadísticos necesariamente correspondieron al período 1999-2001. Se exploraron 67 instalaciones, clasificadas de acuerdo con su tipo en: 13 multimodales, 31 intermodales, 20 multi e intermodales, y 3 depósitos de contenedores vacíos. En cuanto al servicio ofrecido, 55 son públicas y 12 particulares. Respecto al tipo de autorización, 22 requieren permiso de la SCT, 30 a través de concesión ferroviaria, y otras 15 que no precisan de anuencia especial para su operación. Resumen ejecutivo Un alto porcentaje de las instalaciones (80%) inició sus operaciones después de 1993. Es característica común que las terminales interiores y portuarias estén vinculadas de algún modo con grupos empresariales, principalmente consorcios nacionales o extranjeros pertenecientes al giro de transporte marítimo, ferroviario y/o de manejo de carga, y con plantas armadoras de unidades automotrices. Las terminales interiores, portuarias y depósitos de contenedores tuvieron en promedio 26 empleados por instalación. Respecto a terminales intermodales, el promedio general del volumen de carga operado fue de 37,646 contenedores anuales, con una extensión promedio de 11.7 hectáreas. Su productividad anual fue de 952 contenedores/empleado. En cuanto al rendimiento del movimiento de contenedores por unidad de área fue de 3,215 contenedores anuales por hectárea. Hay un alto porcentaje de salidas en vacío en todos los tipos de terminales (terrestres particulares, 69.5%; terrestres públicas, 41% y portuarias públicas, 35%), por lo que existen oportunidades para mejorar la competitividad de las exportaciones mexicanas mediante la apertura de servicios intermodales que incrementen la utilización de los contenedores que regresan vacíos, a través de promover tarifas redu cidas. La mayoría de las terminales intermodales del estudio (77.7%), proporciona o concerta, parcial o totalmente, la prestación de servicios de transporte, y en algunos casos (22.3%) las terminales no están involucradas en la asignación del transporte terrestre. En algunos casos el acarreo de largo y corto itinerario se combina en un solo servicio, con un único responsable, la terminal, la naviera o la Intermodal Marketing Company (IMC), lo que implica mayor integración en la cadena logística. Comúnmente, las terminales concertan los servicios de transporte de largo recorrido con las empresas ferroviarias y navieras. En cuanto a la gestión del arrastre local o regional, éste se realiza con autotransportistas propios o independientes. En la generalidad de los casos, las terminales terrestres particulares contratan servicios del tipo Puerta-Rampa directamente con la línea naviera en los movimientos transcontinentales, y con un IMC para su movimiento dentro de Norteamérica. En lo referente al servicio ferroviario, las terminales tienen la percepción de mejora en los tiempos de recorrido. Sin embargo, aún no se satisface el 50% de sus solicitudes de equipo de arrastre. Algunos aspectos que, en opinión de los operadores de las terminales, se deberían mejorar por parte de los ferrocarriles son los siguientes: 1) reducción de tiempos de recorrido, entrega y recepción; 2) puntualidad en la llegada y despacho de los trenes; 3) resolver los problemas de derechos de paso y arrastre entre empresas ferroviarias; y 4) establecer nuevas rutas. Los principales servicios ferroviarios regulares, que ofrecen algunas de las terminales exploradas, se dan en el sentido Norte-Sur, con origen o destino en el Panorama de las terminales multi e intermodales en México Distrito Federal y la frontera norte (Ciudad Juárez, Piedras Negras y Nuevo Laredo). La excepción es la ruta Manzanillo-Distrito Federal, que tiene una orientación Oeste-Este. Del mismo modo, se aprecia que los principales flujos corresponden al comercio exterior y en mucho menor medida al tráfico doméstico. Asimismo, las frecuencias más altas (siete servicios por semana) se presentan entre Silao y Piedras Negras; en el par Nuevo Laredo-Querétaro; y en el par Manzanillo-Distrito Federal. La falta de disponibilidad de servicios aduanales en la mayor parte de las terminales intermodales terrestres, representa una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es acercar la aduana a los centros de consumo o expedición de carga, y la eliminación de cuellos de botella en fronteras y puertos. Esta situación demanda revisar la Ley Aduanera, de manera que se facilite y fomente el movimiento de mercancía in bond o en tránsito, así como autorizar aduanas interiores, dado que actualmente se consideran como excepciones estos apoyos, tal es el caso de los flujos intermodales de partes automotrices, que son respaldados por grandes consorcios multinacionales. Por su parte, en los servicios de valor agregado, varias terminales no han incursionado aún en estas prestaciones. Su ofrecimiento serviría para facilitar las tareas de los clientes. Sólo algunas terminales ofrecen servicios de consolidación; esta prestación permitiría el acceso al servicio de transporte intermodal y, con ello, obtener tarifas convenientes, entre otros, para el pequeño exportador. Se aprecia que la mayor parte de las terminales interiores no cuentan con instalaciones y equipos para refrigeración e inspecciones fitosanitarias. La presencia de servicios de transportación, almacenaje e inspección para cargas perecederas incrementaría la competitividad de varios productos mexicanos en el mercado internacional. En cuanto a las solicitudes hechas a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, algunos entrevistados señalaron la necesidad de diversos tipos de apoyo, entre los cuales destacan: 1) regular el marco de actuación de las compañías comercializadoras de servicios intermodales (Intermodal Marketing Company, IMC); 2) definir c laramente los criterios para otorgar los permisos a las terminales ubicadas en lugares adyacentes o cercanos a terminales en servicio o autorizadas; y 3) establecer lineamientos más precisos sobre la manera de compartir los derechos de paso y de arrastre. Como complemento, respecto a peticiones a otras instancias gubernamentales, sobresalen: 1) apoyos financieros por parte de la banca de desarrollo, para la construcción de infraestructura y la adquisición de equipo; 2) agilizar los procesos de intercambio de información entre todos los participantes a través de la Resumen ejecutivo automatización de sistemas; y 3) establecimiento de niveles de servicio mínimos para elevar la calidad de las terminales de carga, y volverlas más competitivas. Del análisis de las áreas de influencia de las terminales, se observó que todo el territorio nacional está cubierto, con excepción de Guerrero. Además, se percibió que el sureste mexicano y la península de Baja California tienen las menores coberturas de servicios intermodales; por el contrario, la mayor cobertura se ubica en la región centro occidente del País. Conclusiones y recomendaciones Aunque se reconocen mejoras en el desempeño de las empresas ferroviarias y terminales de carga, aún se observaron deficiencias en algunos aspectos. En las primeras: en relación con tiempos de entrega; disponibilidad de equipo de arrastre; y acuerdos de derechos de paso y arrastre. En cuanto a las segundas, es en lo que corresponde a la disponibilidad de servicios aduanales, inspecciones fitosanitarias, servicios de valor agregado, alto porcentaje de regresos en vacío y personalidad jurídica de los actores participantes. Por lo anterior es recomendable tomar las acciones pertinentes para solucionar tales deficiencias.