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Al igual que en dos estudios anteriores del Instituto Mexicano del Transporte, en este trabajo se continúa la reflexión sobre la influencia de la desregulación en la estructuración de los mercados de transporte. Hace énfasis en los esfuerzos de las empresas ferroviarias de los tres países de la Zona de Libre Mercado de América del Norte para alcanzar una productividad similar a la del autotransporte, y destaca las relaciones entre las empresas ferroviarias de Canadá y México con sus nuevos socios norteamericanos. Para ello, este trabajo se caracteriza por un gran número de ejemplos de casos. Para entender el proceso de integración continental y la lógica de las alianzas entre las empresas de los tres países, se estudian ambas tendencias. Dado que Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) está iniciando una estrategia de asociación con los ferrocarriles norteamericanos, se considera necesario entender cómo este proceso va a condicionar el desarrollo de su sistema de transporte. 1. El transporte intermodal. La eficiencia económica de los ferrocarriles descansa esencialmente en las economías de escala. Es por eso que el ferrocarril se ha ido especializando en el movimiento de materias primas a granel y de productos intermedios. Las ventajas inherentes a los ferrocarriles, no coincidían con los requerimientos de los usuarios. Los usuarios pertenecientes a la industria manufacturera, cuyas exigencias logísticas son indiferentes a las economías de escala, quedaron fuera de su campo de acción, limitando al ferrocarril a los movimientos de granos, del carbón y de los minerales. Para captar la demanda de los usuarios no sensibles a sus ventajas, era necesario idear otras modalidades de servicio, para responder a los nuevos requerimientos de calidad de los usuarios. La oportunidad surgió en Estados Unidos, cuando el autotransporte se enfrentó a la necesidad de reducir sus costos de operación, en el momento en que los recorridos largos registraban un alto crecimiento. Se crearon así las condiciones para que ambos modos se acercaran en busca de complementarse. El resultado fue el transporte combinado. El transporte combinado "supone la conducción de un vehículo de transporte por otro, por ejemplo, un semirremolque sobre un vagón plataforma o un vagón de ferrocarril en un transbordador".[1] 2. El transporte combinado en Estados Unidos. En Estados Unidos, entre 1950 y 1986, la participación de los ferrocarriles estadounidenses en el acarreo de mercancías bajó sustancialmente. Además de la competencia del autotransporte, los cambios tecnológicos, productivos y económicos, redujeron el número de productos factibles de ser transportados por ferrocarril. En los años setenta, las empresas ferroviarias norteamericanas fueron empujadas a la quiebra. Por un lado presentaban malos resultados comerciales y por otro estaban asediadas por altos costos de operación y sin capital para mejorar su situación. Las soluciones eran difíciles. Se necesitaba disminuir los costos de producción, pero sobre todo mejorar el servicio. La desregulación ofreció el nuevo marco reglamentario para liberar las iniciativas comerciales que habían sido inhibidas por una reglamentación excesiva. No obstante, tuvieron que pasar 10 años para que se materializara una mejora en la salud financiera de algunas empresas. En Estados Unidos, el punto de partida de la desregulación fue la "Staggers Rail Act" (La Ley Staggers del Ferrocarril) aprobada en 1980. Esa ley permite a cada empresa manejar sus destinos sin restricciones, y propicia la negociación de tarifas. En los mercados en donde los ferrocarriles no poseen una posición dominante, las tarifas máximas no son sujetas a control por parte de la Interstate Commerce Comission (ICC). En los casos en que los ferrocarriles poseen una posición dominante, la ICC regula la tarifa máxima, sólo si ésta excede el 160% de los costos variables. En 1981, la ICC eximió al tráfico de remolques y contenedores de cualquier control de tarifas. Esta fecha representa el punto de partida de la renovación de los ferrocarriles norteamericanos. Para 1991, los ferrocarriles ya no perdían participación en el mercado. Habían logrado reducir el rezago en materia de mantenimiento de las principales vías. La disponibilidad de equipo aumentó y el servicio era considerado mejor que nunca. Se obtenían por fin utilidades. 3. Evolución tecnológica reciente de los ferrocarriles norteamericanos. Este fenómeno es un aspecto importante del proceso de recuperación de los ferrocarriles. Es significativo el desarrollo de equipos de tracción, de arrastre y, en menor medida, en los equipos de patio. Los ferrocarriles necesitaban locomotoras más eficientes y confiables, adaptadas a los trenes unitarios de doble estiba, que son más ligeros. La oferta de locomotoras se está diversificando. Una guerra tecnológica y comercial se ha desatado entre los dos principales constructores de locomotoras, General Electric Co. y General Motors Corp., para proporcionar máquinas diesel más confiables y eficientes. Detrás de la renovación de los equipos de tracción y el rediseño del tamaño de los trenes, está el problema de la disminución de las tripulaciones, que afecta a todas las empresas ferroviarias. En cuanto al equipo de arrastre, la complejidad creciente del transporte intermodal plantea un reto tecnológico, por el número de posibilidades de combinaciones, ante la variedad de equipos disponibles. Las innovaciones tecnológicas, notables en la evolución del tamaño de los contenedores y de los remolques, altera el uso de las plataformas. Hasta ahora, el tipo de plataformas más difundido es de 53 pies de largo. Cinco plataformas conforman un carro artículado y cada carro soporta 20 TEU's (Twenty Equivalent Unit). En una reunión organizada en mayo de 1993 por TTX Co. [2], los constructores de carros y contenedores domésticos definieron las normas y especificaciones de la doble estiba de 53 pies. Para que la industria maneje cómodamente los contenedores de 53 pies, llamados de "segunda generación", es urgente estandarizar los equipos de maniobras. 4. Estrategias de las empresas ferroviarias norteamericanas. Para corregir sus graves carencias, durante el proceso de reestructuración inciado con la desregulación de 1980, las empresas estadounidenses de transporte ferroviario actuaron de manera simultánea en tres distintas direcciones:
Reduccion de los costos de operación. Esta medida fue la más importante, ya que implicó una estrecha relación entre los cambios tecnológicos y el redimensionamiento de la planta laboral. Ambas medidas buscaron mejorar la eficiencia y la productividad. La modernización de los equipos tuvo un resultado casi inmediato sobre la reducción de los costos variables, lo que permitió a las empresas soportar la pérdida de carga, resistir la competencia del autotransporte y preparase para una contraofensiva comercial, con la creación de nuevos servicios sensibles a las necesidades de los usuarios. Por su parte, la reducción de personal favoreció el incremento de la eficiencia. Esta línea estratégica abarcó los siguientes aspectos:
La modernización de los equipos fue amplia y contribuyó a despertar la sensibilidad de las empresas ferroviarias con respecto a la doble estiba. No se trababa solamente de adquirir nuevos equipos de arrastre, como las plataformas articuladas o equipos especializados para la carga y descarga de los contenedores; era preciso también adecuar la fuerza de tracción a las condiciones de operación de esos trenes. Por otra parte, algunas líneas ferroviarias empezaron a deshacerse de sus flotas de remolques, apostando sobre la efectividad de los contenedores. También, la función de las empresas arrendadoras para regular la oferta fue muy importante. El uso de equipo alquilado incrementa la flexibilidad de los transportistas. Los trenes pueden manejarse con tripulaciones mínimas, gracias a que su velocidad ha mejorado. La sustitución de equipos permitió una reducción sustancial de los costos de mantenimiento de las unidades y una reducción del personal ocupado en estas tareas. Asimismo, la subcontratación del mantenimiento de las infraestructuras, ha tenido buenos resultados y permite un ahorro importante. En los Estados Unidos, los ferrocarriles son de las empresas de transporte que más utilizan los apoyos electrónicos, pero a pesar de los avances logrados, necesitan cumplir tres tareas principales:
Las terminales intermodales de los ferrocarriles norteamericanos enfrentan serias limitaciones de capacidad. La solucion a este problema se ha enfocado hacia la sofisticación tecnológica. Política comercial (ofensiva comercial). La revisión de la política comercial implicó adoptar una actitud de mayor agresividad en la atención del mercado, y replantear el tratamiento de los siguientes temas:
La renovación de los equipos y la reasignación de las tareas, permitió a los servicios volverse más flexibles para responder a las necesidades específicas de los cargadores. En este nuevo ambiente productivo, los ferrrocarriles desarrollaron sus propias agencias comercializadoras intermodales para penetrar con agresividad en el mercado. Asimismo, los ferrocarriles desarrollaron alianzas estratégicas entre prestadores de servicios, lo que implicó una mayor integración de los sistemas de servicio de cada empresa en el manejo de las cadenas de transporte. A pesar que el intermodalismo está explorando y experimentando una gran variedad de nuevos servicios, para no limitarse a la carga seca manufacturada, es preciso recalcar que éste se sigue manejando como un servicio de excepción en Estados Unidos. Gracias al auge de los movimientos de corta distancia, se gestaron nuevas alianzas entre los prestadores de servicios que permiten a las grandes empresas descansar en las pequeñas que operan con tecnologías más adecuadas para los tramos corto. De manera paradójica, el incremento de la participación del ferrocarril en los movimientos a corta distancia puede provenir de la complementaridad con el autotranspore. Reorganización de las empresas. Es el aspecto más oscuro y complejo de la modernización de los ferrocarriles norteamericanos. Aunque se trata de una tarea titánica, la reorganización interna de las grandes empresas ferroviarias está empezando. Dicha restructuración es aparentemente contradictoria. Dado que el gigantismo, es un obstáculo a la eficiencia, paradójicamente, los grandes consorcios de la industria del transporte siguen adquiriendo más empresas para diversificar sus servicios. En esta parte, también se analizan las políticas de modernización de tres empresas de transporte que fueron escogidas en función de su especificidad. 5. El transporte combinado en Canadá. La importancia de la producción de materias primas para Canadá y la extensión de su territorio, fueron las principales razones que explican la creación de dos empresas ferroviarias competidoras, cuyas estructuras viales fueron construidas casi en paralelo. La necesidad de mantener una competencia en los transportes justificaba la permanencia de estas dos líneas ferroviarias. Una es privada, Canadian Pacific System (CP) y la otra es pública, Canadian National North America (CN). Desde hace tiempo la demanda estaba disminuyendo lentamente. En los ochenta, los ferrocarriles canadienses estaban entrando en una severa crisis causada por la competencia del autotransporte. Los costos de operación aumentaron notoriamente, uno de los principales problemas era el exceso de personal. Además ambas líneas tenían un exceso de vías que se duplicaban a menudo. Los productos que se intercambian actualmente son bienes de consumo y la dirección de los flujos comerciales se ha modificado. Los intercambios empezaron a dirigirse de preferencia en el sentido Norte-Sur y la distancia de acarreo promedio se redujo, lo que favoreció al autotransporte. Ante tal situación crítica, la competencia entre ambas empresas no se justificaba. Sin embargo, la integración entre las dos empresas parece imposible a corto plazo. El objetivo principal es tratar de sanear la situación financiera de ambas empresas, mejorando su competitividad con respecto al autotransporte. A pesar de las dificultades, la racionalización se inició con mucho vigor. Dicho proceso se aplicó con prioridad a la deuda. Paralelamente se inició un proceso de racionalización de la red. La medida más importante es la paulatina eliminación de la duplicación del servico entre ambas líneas. La alianza para operar de manera conjunta uno de los tramos con mayor tráfico, permitirá la operación de trenes en vía doble, lo que aumentará la eficiencia en el corredor. De manera simultánea se estableció un programa de modernización de las empresas canadienses, que incluyó esfuerzos por mejorar sus conexiones con los Estados Unidos, y marcó el inicio de una competencia aguda en los servicios de doble estiba entre las costas este y oeste. Con sus filiales norteamericanas, los ferrocarriles canadienses están bien posicionados, al grado de idear una extensión de sus acuerdos de servicios hacia el sur. El comercio entre Canadá y Mexico ha sido poco significativo. Sin embargo, no cabe duda que el Tratado de Libre Comercio (TLC) podría modificar esta situación. 6. El desarrollo del transporte combinado y del intermodalismo en México. Con la firma del TLC de América del Norte, México está ante un amplio y profundo proceso de redefinición de su espacio productivo, una modificación de la dirección de los flujos de materias primas y mercancías, así como cambios en la composición de los productos de intercambio que favorecen los movimientos de productos industrializados. Tres empresas norteamericanas, Union Pacific, Santa Fe y Southern Pacific, tienen desde mucho tiempo atrás una relación sólida con FNM por tener accesos directos a México. Esta relación se reforzó a partir de 1989, cuando Southern Pacific extendió sus movimientos de doble estiba a México. Hasta 1995 se habían consolidado tres tipos de rutas terrestres internacionales para los servicios de trenes de doble estiba que involucran a México:
A mediano plazo, es probable que se logre integrar un sistema ferroviario continental denso y competido, que ofrezca muchas alternativas y opciones de servicios. Para ofrecer servicios de larga distancia, mediante la integración de cadenas ferroviarias intermodales, es necesario establecer varios acuerdos de servicio con diferentes empresas ferroviarias, en virtud de la diversidad de compañías en el sistema estadounidense. Esto resta flexibilidad en el manejo de estas cadenas y reduce la ventaja del ferrocarril en los recorridos largos. Para integrar un verdadero sistema ferroviario continental, es preciso que las empresas de los tres países superen plenamente sus diferencias tecnológicas y operativas. Entre las carencias más graves del ferrocarril en México está la falta de una red de terminales de transferencia capaz de alimentar el sistema y un dinamismo comercial suficiente para equilibarar los movimientos. La integración del sistema continental se aceleró con el uso de carros de doble estiba, cuyo movimiento ha sido causado por las estrategias de localización de las empresas automotrices en México. En 1993, cinco empreas norteamericanas habían firmado un acuerdo estratégico con FNM, que les permitía ofrecer un servicio a México. La guerra comercial de los ferrocarriles norteamericanos se estaba agudizando para captar la demanda de origen nacional. Uno de los problemas más serios a superar es la revisión aduanal en frontera que retrasa los trenes. A pesar del manejo por muestra, con el que se escogen algunos contenedores, el tren queda inmovilizado hasta que la revisión termina. El uso del transporte intermodal entre dos destinos nacionales es hasta ahora inexistente. FNM se está limitando a un escaso movimiento combinado de remolques. Sin embargo, esta situación podría cambiar. Los ferrocarriles están ahora convencidos de que no pueden ni deben actuar solos. Las iniciativas de los ferrocarriles norteamericanos encuentran demasiadas dificultades, que hacen necesaria la participación de intermediarios o coordinadores como los agentes de carga. En este proceso, las agencias navieras, que fungen como multimodales, están teniendo un papel destacado. Las expectativas creadas por los trenes unitarios internacionales, entre los tres países del TLC, están acelerando la modernización de los servicios de apoyo logístico. También se están enriqueciendo los esquemas de participación privada en los servicios conexos, al grado tal que se permite la participación de inversionistas extranjeros. La modernización de los ferrocarriles, a partir de la doble estiba, no se logrará si no se dispone de un buen número de estaciones de transferencia, capaces de agrupar los envíos y las entregas por lotes de contenedores. Asimismo, ante la atomización de los exportadores nacionales que suelen manejar volúmenes pequeños, las estaciones representan una solución racional para los envíos a larga distancia. La creación de este servicio en México es primordial. Hace falta una estación en cada centro industrial bien conectado a la red ferroviaria troncal y en particular a lo largo de los principales corredores ferroviarios en formación. La lista de los sitios en estudio por inversionistas privados es larga, aunque la carencia de resultados es preocupante. La falta de experiencia de los inversionistas nacionales parece un limitante serio. A pesar de estas dificultades, el número de ciudades con expectativas es significativo. A corto plazo, por ejemplo, las del Norte como Chihuahua y Hermosillo, así como las del Centro, San Luis Potosí, Aguascalientes o León, tienen más posibilidades. Por último, la problemática de las terminales no se circunscribe al ámbito nacional. El TLC está involucrando la parte norteamericana fronteriza, en donde se están concentrando grandes puntos nodales o "hub" para agilizar los movimientos logísticos generados por esta región binacional y articular a los modos de transporte de esa región. Conclusiones. De forma generalizada, las conclusiones a las que llega este trabajo, se podrían resumir como sigue: La recomposición geográfica de la ubicación de los espacios industriales a nivel mundial, en la que los países asiáticos han adquirido un mayor peso, junto con la abierta incorporacion de México y Canada al mercado norteamericano, han propiciado la renovación de los ferrocarriles. Esta renovación se ha basado fundamentalmente en el intermodalismo, apoyado por el uso del contenedor y el desarrollo e implantación de diversas tecnologías aplicadas al diseño de equipo de transporte y de maniobras, así como la utilización de técnicas más eficientes en el manejo administrativo y operativo, tanto de las redes como del tráfico. Todo ello ha posibilitado el resurgimiento del ferrocarril como una opción viable de transporte. Se está integrando un sistema ferroviario multinacional, lo que provoca la homogeneización de los servicios prestados de todas las empresas involucradas, incluyendo a la empresa mexicana. Asimismo, entre las recomendaciones derivadas para el caso de México, se sugiere la intensificación del uso de técnicas de transporte intermodal, como medio para modernizar los ferrocarriles nacionales y definir prioridades.
* Síntesis del DocumentoTécnico No. 16: "La revolución de los ferrocarriles y el transporte intermodal en América del Norte", elaborado por Claude Cortez para el Instituto Mexicano del Transporte.
[1] CEPAL, La industria del transporte regular internacional y la competitividad del comercio exterior de los países de América Latina y el Caribe, Santiago de Chile, 1989. p.46. [2] TTX. Compañía arrendadora de equipos, filial de las principales empresa ferroviarias de Estados Unidos.
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