Introducción.

La estadística existente sobre accidentes viales en las carreteras nacionales muestra que el exceso de velocidad es una de sus principales causas, con un porcentaje de participación muy elevado (alrededor del 50%).   En este sentido, cabe destacar la importancia que representa atender este problema como una medida para mejorar la seguridad vial.

Esta nota presenta un análisis comparativo del límite de velocidad establecido en diferentes sitios de dos carreteras del Estado de Querétaro, contra un registro de  velocidades de punto medidas en ellos.   Una de las carreteras monitoreadas es la México-Querétaro, específicamente el tramo libre multicarril (o vía rápida) entre Palmillas y Querétaro, la cual forma parte de algunos de los corredores de transporte más importantes del país; la otra es la carretera libre Querétaro-Irapuato, en su tramo Querétaro-Celaya. Según las estadísticas de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST)[1], los tramos anteriores observaron altos índices de accidentes por millón de kilómetros recorridos durante 1993.  

Antecedentes.

Con el fin de conocer la distribución de las velocidades de punto de los diferentes grupos de usuarios, se tomaron aforos con clasificación, velocidades de punto por tipo de vehículos mediante radar y se registró el límite de velocidad establecido en cada uno de los sitios explorados.

En el tramo Palmillas-Querétaro se tomaron muestras en 4 sitios, 3 en el sentido de Palmillas a Querétaro y uno en el opuesto; la Tabla 1 señala los kilometrajes específicos de cada uno de ellos. La Tabla 2 por su parte, señala los 3 sitios muestreados del tramo Querétaro-Celaya, uno con sección de dos carriles por sentido (km 7+200) y los otros dos con sección de un carril por sentido. En todos los sitios la recopilación de información se realizó en la fecha y durante el período de una hora indicado en las tablas; además éstas también reportan el aforo horario y la composición vehicular registrados en cada uno de ellos.

En las tablas 1 y 2, también destaca que las cifras correspondientes a la composición vehicular son compatibles con las reportadas en Datos Viales 96"[2], aunque en el tramo Querétaro-Celaya el porcentaje de vehículos de carga (alrededor del 30%), el cual comprende desde configuraciones unitarias (C2 y C3) hasta doblemente articuladas, resultó bastante mayor que el reportado (11.6%).

(1) Ambos sentidos

Resultados.

Las Tablas 3 y 4 resumen las estadísticas obtenidas a partir de las velocidades medidas en cada sitio.   Estas presentan los valores mínimo, máximo, media y desviación estándar de las velocidades de los automóviles (A), autobuses (B), camiones (C) y tractocamiones (Tc), por separado; también se reportan la velocidad media general del flujo (G) y los percentiles 15 y 85 para toda la población de velocidades registradas en cada uno de ellos, su límite de velocidad, el porcentaje de vehículos que respetan dicho limite y el porcentaje de vehículos que exceden éste (100 menos el porcentaje anterior).

(1)Ambos sentidos +

Un comentario importante en relación con los límites de velocidad establecidos en los distintos sitios, se refiere a que ellos son de alguna manera indicativos de la complejidad (riesgo) de las operaciones vehiculares en cada sitio.

A continuación se comentan los aspectos más relevantes para cada tramo surgidos de las estadísticas de velocidad obtenidas.

Tramo Palmillas-Querétaro.

Conviven en este tramo vehículos de velocidades extremadamente distintas, oscilando entre un mínimo registrado de 30 kph para un camión (km 153+800) y un máximo de 172 para un automóvil (km 180+000).   En general, en todos los sitios existe un rango de variación bastante amplio en las velocidades de todo el flujo, ya que las velocidades máximas y mínimas registradas resultaron extremadamente distintas.   En este sentido, cabe señalar que tanto las velocidades muy altas como las muy bajas representan condiciones de gran riesgo. Algunos trabajos[3] indican que la mayor proporción de accidentes de tránsito mortales ocurre a velocidades muy altas (particularmente de noche), pero la menor proporción no tiene lugar a velocidades bajas, sino a las velocidades promedio de todo el tránsito.   Asimismo, la mayor ocurrencia de accidentes, heridos y daños materiales se produce a velocidades bajas, la menor a las velocidades promedio del tránsito y un nivel intermedio a velocidades muy elevadas.   Por consiguiente, puede decirse que los mayores peligros se asumen al salirse del régimen de velocidad de la mayoría de los vehículos del flujo.

La mayor variación de velocidades se observó dentro de los automóviles (km 180+000) y dentro de los camiones (km 153+800), con una desviación estándar de 17 kph y un rango de variación de 102 (172-70) y 80 (110-30) respectivamente; la menor se registró para los autobuses.

La velocidad límite establecida es rebasada por la mayoría de los vehículos en todos los sitios.   Según recomendaciones de uso bastante generalizado[4] el límite máximo de velocidad, debe fijarse en el pecentil 85 de la acumulada relativa de velocidades y el límite mínimo en el percentil 15 de dicha acumulada; este último, fundamentalmente dirigido a los vehículos pesados.   De acuerdo con el criterio anterior, a los tres primeros sitios, les correspondería un límite máximo de 110 y un mínimo de 80 kph; asimismo, al último sitio le correspondería un límite máximo y mínimo de alrededor de 130 y 90 kph respectivamente.   Puede decirse, por lo tanto, que los límites máximos actuales se encuentran por debajo de la velocidad deseada por la mayoría de los usuarios.   Puede también afirmarse que en este tramo no existe un adecuado control de velocidades.

Cabe realizar el comentario final de que en casi todos los sitios explorados de este tramo, fue notable la proporción de autobuses que circularon con velocidades por encima de la máxima de 95 kph permitida a ellos en carreteras federales.

Tramo Querétaro-Celaya.

En el km 7.2 (zona suburbana de Querétaro) se presentaron las mayores velocidades, llegando a observar valores realmente elevados (hasta de 160 kph en un automóvil), incluso en los camiones de carga, particularmente riesgosos por sus mayores peso y dimensiones.   El rango de variación de las velocidades de todo el flujo resultó también muy grande en todos los sitios.

El porcentaje de vehículos que exceden los límites máximos actuales también es muy elevado en todos los casos.  El percentil 85 siempre resultó mayor que la velocidad límite actual.   Por lo tanto, en este caso también se observa que los límites actuales son obsoletos en relación con los deseos de los usuarios y de que no existen controles adecuados de velocidad.

Al comparar las velocidades entre los sitios en el km 13 y el 24 ambos con la misma sección transversal (un carril por sentido),  se observa que ellas son mayores en el km 13 (85 kph en promedio) que en el 24 (75 kph en promedio).   Se detectó que esto se debe a la diferencia del estado del pavimento entre ambos sitios.

Conclusiones.

Los análisis anteriores evidencian que los límites de velocidad establecidos en las carreteras nacionales pudiesen ser demasiado bajos en relación con los deseos de los usuarios y la tecnología automotriz actual.   Esta situación tal vez contribuya a la poca observancia que tienen los límites máximos establecidos.

Se piensa que mucho se ganaría en seguridad vial si se lograra  mejorar el cumplimiento de los reglamentos de operación, tales como el de pesos y dimensiones de vehículos pesados (que contribuíria a disminuir la circulación de carga excedidos en peso circulando a velocidades muy reducidas), todos los relativos al control del tránsito (incluyendo el control de velocidades), el de transporte de substancias riesgosas, etc.   El cumplimiento de ellos contribuiría a obtener flujos de magnitud y variación razonable en la velocidad de los vehículos que los integran.

Referencias.

1 Informe Anual de Accidentes en la Red Carretera Federal por Estado, 1993; Dirección General de Servicios Técnicos; Subsecretaría de Infraestructura; Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); México D.F.; 1994.

2 Datos Viales 1996"; Dirección General de Servicios Técnicos; Subsecretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT); México, D.F.; 1996.

3 Crespo Villalaz Carlos; Vías Terrestres y Aeropistas; Monterrey N.L., México 1975.

4 Pignataro, L, Traffic Engineering Theory and Practice; Editorial Prentice-Hall, Inc.; New Jersey, E.U.A.; 1973.