Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 34, mayo-junio 1997, artículo 3
Impactos Estructurales de la apertura económica en la industria del Autotransporte de Carga
 

1. La simbiosis sistema de actividades - sistema de transporte.

En este capítulo se utiliza como analogía, el concepto biológico de simbiosis para enfatizar la estrecha interrelación que guardan los sistemas de transporte con el conjunto de las actividades económicas y sociales. A partir de esta interrelación se establece que la evolución en estos sistemas es un proceso conjunto que define sus características en el tiempo.

En los últimos años, la organización económica en nuestro país ha cambiado de manera radical, por lo tanto, el sistema de transporte nacional también ha sufrido modificaciones importantes en sus formas de operación, administración y control. El objetivo de este trabajo es identificar cuales han sido los principales aspectos de cambio en la estructura de la industria del autotransporte de carga y definir algunas posibles acciones conducentes a la rápida adaptación de las empresas al nuevo ambiente económico.

2. El nuevo modelo económico y sus impactos en el sistema de actividades.

En las décadas posteriores al periodo revolucionario, los gobiernos mexicanos aplicaron una política económica que ha sido considerada proteccionista, al garantizar cierto grado de exclusividad a la industria nacional en el mercado doméstico. La intención fundamental de esta política fue fomentar el crecimiento industrial y salvaguardar el empleo, aplicando una estrategia de substitución de importaciones, principalmente bienes de consumo, y tratando de modificar el papel internacional de nuestro país como productor exclusivo de bienes primarios.

Durante varias décadas se obtuvieron importantes tasas de crecimiento en el producto interno bruto, sin embargo, para finales de los años setenta, ante una situación de crisis económica generalizada y de mayores compromisos financieros y comerciales con el exterior, se consideró necesario modificar la política económica vigente hasta entonces.

A partir de los años ochenta se ha establecido una política en la que destacan los siguientes puntos:
i) Disminución de la presencia estatal en las actividades económicas;
ii) Reducción del gasto público;
iii) Disminución radical de aranceles;
iv) Liberación de los niveles de inversión extranjera en las actividades económicas.

En forma paralela a las acciones señaladas, el gobierno mexicano ha establecido compromisos con organismos reguladores del comercio exterior, como el GATT, y ha suscrito varios acuerdos de libre comercio, destacando el firmado con Canadá y los Estados Unidos (TLC). Estas decisiones han elevando a nivel de acuerdos internacionales nuestra política de apertura comercial y reducción a las barreras de inversión extranjera.

Uno de los aspectos clave dentro de la política de apertura comercial, es la búsqueda de un mayor nivel de integración económica con el mercado y la logística mundial de producción y comercio. Como consecuencia de ello, muchos sectores económicos de nuestro país se verán involucrados, de manera directa o indirecta, con el sistema económico mundial, y muy en particular con el estadounidense.

Es de esperar que la integración económica implicará una homogeneización paulatina de las características de organización, producción y distribución de las empresas mexicanas, con las prácticas logísticas vigentes en los países desarrollados, en donde la regla ha sido un mayor nivel de servicio y de competitividad en la producción y comercialización de bienes y servicios.

La nueva organización de la estructura económica en Norteamérica tenderá a generar una división del trabajo subcontinental, en la que es previsible que México se especialice en procesos de producción de bienes manufacturados, o agroindustrias, intensivos en mano de obra que, en muchos casos, estarán insertados dentro de las redes logísticas de corporaciones internacionales.

3. Impactos en la industria del autotransporte de carga en México.

En opinión del autor, las principales implicaciones de los cambios mencionados, al interior de la estructura de organización de la industria del autotransporte de carga se encuentran dentro de tres aspectos fundamentales:

i) Apertura a la competencia interna;
ii) Cambios en las características de la demanda;
iii) Apertura a la competencia internacional.

3.1 La apertura a la competencia interna.

Hasta finales de los años ochenta, en México, al igual que en otros países, la regulación del autotransporte de carga siguió un patrón de protección económica cuya intención fundamental fue fomentar el desarrollo de la industria nacional, protegiéndola de niveles de competencia que se consideraban potencialmente ruinosos. El fundamento teórico de esta política fue el concepto de monopolio natural regulado, aplicado en esos años, a un gran número de servicios considerados de carácter público y exclusivos del Estado

La regulación del servicio se fundamentó en dos mecanismos:
i) Una estructura de concesiones que determinaba la asignación de rutas, el número de vehículos permitidos y el tipo de mercancía a transportar (control de entrada y salida del mercado); y
ii) Una estructura de tarifas (control del precio).

Desde mediados de los años ochenta se percibieron ciertas presiones tendientes a la desregulación económica del autotransporte de carga, así en julio de 1989, se inició un proceso radical de desregulación, cuyos principales objetivos fueron:
i) Establecer una forma de organización del mercado adecuada a las características económicas de la industria;
ii) Lograr la fijación de un precio real y competitivo;
iii) Incrementar la productividad de las empresas transportistas;
iv) Fomentar un mayor nivel de integración logística.

La desregulación se fundamentó en la supresión del sistema de rutas y mercancías en concesión (libertad para entrar y salir del mercado), y la supresión de los límites tarifarios.

La liberación de la tarifa ha permitido la diferenciación del servicio mediante su precio y, por su parte, el rompimiento del esquema de rutas, ha permitido a los transportistas ofrecer servicios, indistintamente, sobre cualquier segmento de la red federal de carreteras. Esta nueva situación posibilita al usuario la elección entre un número mayor de porteadores y fomenta la competencia entre estos, quienes para conservar y expandir sus segmentos de mercado buscan ofrecer mejores servicios, con mayor calidad y a menor precio.

Observaciones en los últimos años indican que, como consecuencia de la desregulación, el nivel de oferta en el mercado ha aumentado significativamente, principalmente en las rutas más rentables, se ha generalizado la reducción en el precio de los servicios y los segmentos más fuertes de la industria muestran tendencia a fortalecer su posición en el mercado, mientras los segmentos menos desarrollados sufren niveles de competencia muy intensos, que los mantienen en condiciones difíciles y que ha provocado que un número indeterminado de empresas salieran del mercado.

El objetivo de lograr una mayor integración logística es el que muestra mayores dificultades en su cumplimiento, dado que sólo un pequeño grupo de empresas transportistas ha mejorado sensiblemente su variedad y estándares de servicio, siendo la norma actual la competencia mediante la tarifa. Esta situación puede ser consecuencia de que hoy en día el perfil de demanda promedio permanezca especialmente sensible hacia el precio del servicio y no hacia otros atr ibutos de calidad, sin embargo, se espera que en los años venideros la tendencia sea hacia un perfil de demanda sensible a una mayor variedad de atributos de servicio.

3.2 Cambios en las características de la demanda.

La integración de parte del aparato productivo nacional al mercado y el sistema económico mundial implicará la necesidad de mejorar la competitividad y la habilidad comercial de muchas empresas mexicanas, en diversos sectores económicos; se espera que esta tendencia llegue paulatinamente hacia otros sectores, generalizándose, eventualmente, a nivel nacional. Por otra parte, como ya se mencionaba, a nivel mundial se reconoce que hoy en día las estrategias de competitividad se concentran en el logro de mayores niveles de eficiencia en la logística empresarial, lo cual implica mayores niveles de exigencia hacia los prestadores de servicios de transporte.

En general, los segmentos de demanda logísticamente evolucionados tienden a ser sensibles a una mayor variedad de atributos cualitativos, por parte del servicio de transporte. El transportista que atiende estos mercados debe responder confiablemente a los parámetros de volumen, tiempo, frecuencia e intermodalismo requeridos en las cadenas logísticas de producción y distribución. Adicionalmente, suele ofrecerse una mezcla de servicios conjuntos que brindan un mejor nivel de información logística al usuario, como facturación y tarificación electrónica, seguimiento de cargas en tránsito o niveles de disponibilidad de equipo en el tiempo.

Esta situación deberá ser afrontada por los transportistas respondiendo con la producción de servicios más orientados al mercado, desarrollando una mayor habilidad en el monitoreo de las necesidades de sus diversos clientes, sin dejar de esforzarse en la disminución de los costos de producción, debido a que el precio del servicio seguirá siendo un factor importante de competitividad, sin embargo, el énfasis en la búsqueda de ventajas competitivas mediante atributos adicionales a la tarifa parece ser la fórmula que resuelva la crisis derivada de la guerra de precios resultado de la desregulación.

El monitoreo de las necesidades individuales de los usuarios permite establecer acuerdos y contratos a mediano y largo plazo que otorgan beneficios importantes a las dos partes involucradas. Como consecuencia de la mayor calidad del transporte derivada de los acuerdos, los usuarios, no obstante pagar tarifas más altas a las promedio, reducen sus costos logísticos, y por su parte, los transportistas, no obstante los mayores costos derivados de los mayores niveles de servicio ofrecidos, al asegurar volúmenes de carga, pueden hacer una mejor planeación operativa y financiera que redunda en mayores utilidades.

3.3 La competencia internacional.

La industria del autotransporte de carga desempeña una función de gran relevancia en el comercio exterior de México. Aproximadamente 85% del movimiento de carga con los Estados Unidos se realiza por este modo de transporte y el potencial de crecimiento de este mercado supera las mejores expectativas para cualquiera de los mercados domésticos.

Esta situación, aunada a la concentración geográfica de los flujos, ha motivado el interés comercial de empresas transportistas mexicanas, estadounidenses y aun canadienses, por participar activamente en este mercado. La legislación vigente en esos momentos, impedía la operación de empresas extranjeras en cualquiera de los territorios, obligando el transbordo de la carga en las fronteras, haciéndose necesaria, a diferencia de los movimientos domésticos, la participación de dos o más transportistas, incrementándose los costos por los mayores tiempos asociados a los movimientos, mayor manipuleo de la carga y mayores probabilidades de daños y mermas.

Dada esta situación y dentro de la coyuntura de la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Canadá, en las negociaciones se ha pactado una apertura calendarizada a la competencia en la prestación de servicios de autotransporte de carga, fundamentalmente en cuanto a la posibilidad de hacer recorridos interfronterizos puerta a puerta y en cuanto a los volúmenes de inversión extranjera en las empresas de autotransporte.

Esta apertura a la competencia internacional representa un motivo de legítima preocupación entre las empresas mexicanas involucradas en este mercado, puesto que su éxito económico se debe, en gran medida, a la asociación con quienes eventualmente se convertirán en sus principales enemigos: las empresas y/o agentes de carga estadounidenses.

Se debe reconocer que la competencia con las empresas extranjeras será muy difícil de superar por parte de las empresas mexicanas, sobre todo considerando que las más interesadas son de las más competititivas en los Estados Unidos y que se encuentran en plena expansión, después de haber aumentado su cobertura a todo el país a raíz de la desregulación de 1980, y más recientemente a Canadá, por medio del acuerdo comercial entre esos dos países.

Sin embargo, de algunos estudios sobre el transporte binacional, se aprecia que, en general, las empresas estadounidenses están satisfechas con las condiciones en que están planteadas actualmente las alianzas con las empresas mexicanas, excepto por los tiempos de retorno de los remolques, el problema de los seguros por la necesidad de involucrar varios prestadores de servicios, y la alta proporción de regresos en vacío.

Muchos empresarios del autotransporte mexicano se encuentran confiados en lograr equiparar el nivel de calidad de las empresas extranjeras y utilizando las ventajas competitivas derivadas de la familiaridad con la operación en territorio nacional, lograr sostener un arreglo con base en alianzas estratégicas, es decir, no dar pié a que el transportista extranjero encuentre ventaja en penetrar con su propio equipo al interior de nuestro país.

Sin embargo, a juicio del autor, la mayor dificultad reside en igualar el nivel de integración logística y la capacidad comercial de las empresas estadounidenses, pues en las condiciones actuales en que están planteadas las alianzas, la contraparte mexicana no interviene en la organización y control de las cadenas logísticas en que participa, restringiéndose, en gran medida, al arrastre de los remolques dentro del territorio de nuestro país.

4. Conclusiones.

En el pasado reciente se han presentado cambios importantes en las condiciones bajo las que venía operando la industria del autotransporte de carga en México. Se observa que la velocidad y magnitud de los cambios están superando la capacidad de respuesta de muchas empresas en el subsector, de hecho, el incremento en el nivel de oferta en el mercado, resultado de la desregulación, ha provocado que al interior de los diferentes segmentos de la industria, y en particular en aquellos menos intensivos en capital, se viva un proceso de depuración en el que sólo las empresas que alcancen los estándares de competitividad en el mercado y la habilidad comercial necesaria para conseguir la carga podrán sobrevivir.

La desregulación de la tarifa ha desatado una guerra de precios en la que muchos transportistas, en una actitud suicida, por ignorancia de sus costos de producción, definen sus fletes aún por debajo de su punto de equilibrio, estableciendo con ello un ambiente de "competencia desleal", que sólo puede ser superado mediante la diferenciación del producto a través del ofrecimiento de una mezcla de servicios, en la que la tarifa pase a un segundo término. Desafortunadamente esta estrategia tiene poco efecto en los segmentos de demanda muy elásticos al precio del producto.

Las estrategias identificadas en este trabajo, para enfrentar la competencia y los cambios en el perfil de demanda, convergen en dos aspectos fundamentales: ofrecer un servicio de transporte con orientación al mercado y mejorar al máximo posible los niveles de eficiencia económica en la producción del servicio.

Con estos elementos, los transportistas estarán en posibilidad de alcanzar una mayor integración logística con las actividades económicas a las que atienden, logrando establecer nichos de mercado y convenios a mediano y largo plazo que les permitan asegurar niveles rentables en el volumen de producción y diseñar estrategias de mercado.

La determinación de segmentos de mercado y clientes fijos permite definir importantes aspectos de gestión como el tamaño y tipo de la flota, los periodos de mantenimiento y renovación, y el equipo de procesamiento informático.

Al respecto de la competencia internacional, como primer objetivo, las empresas mexicanas deberán impedir que las empresas extranjeras encuentren ventajas en penetrar con sus equipos a territorio mexicano, mediante la fórmula de insistir en las alianzas estratégicas y esforzándose por, al menos, igualar la calidad de los servicios ofrecidos por éstas. En un segundo objetivo se deberá modificar la posición logística subordinada con respecto a la organización y control de las cadenas logísticas en que se participe, esto implicará que las alianzas se establezcan en un plano de igualdad y no de dependencia, como actualmente ocurre. Finalmente, en un tercer nivel, se deberá aprovechar la apertura para penetrar en territorio estadounidense y establecer servicios propios; la estrategia será igualmente la identificación de nichos de mercado en los que se tengan ventajas competitivas.


Oscar Armando Rico Galeana, Investigador del IMT

 


[*] Síntesis del documento: Rico Galeana, Armando. "Impactos Estructurales de la Apertura Económica en la Industria del Autotransporte de Carga. Publicación Técnica No. 69. Instituto Mexicano del Transporte. San Fandila, Qro. 1995.

 

 
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