|
|||||||
Antecedentes. El 6 de diciembre de 1996 se conoció públicamente la primera concesión de una línea ferroviaria a particulares, por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Los antecedentes cercanos a esta política de privatización del servicio ferroviario mexicano pueden ubicarse en el Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización del Sistema Ferroviario Mexicano de mayo de 1991, el Programa de Cambio Estructural 1992-1994, y la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario de mayo de 1995. El Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización del Sistema Ferroviario Mexicano, firmado conjuntamente por las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT), de Comercio y Fomento Industrial (SECOFI), de Hacienda y Crédito Público (SHCP), los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), la Confederación Nacional de Cámaras Industriales (CONCAMIN), la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) y el Consejo Nacional de Comercio Exterior, señala para FNM el compromiso de ejercer acciones orientadas a "Mejorar sustancialmente la estructura de costos y la eficiencia operativa y fortalecer su estructura financiera". Tocante a la competencia, el Convenio compromete a FNM a buscar nuevas estrategias comerciales para recuperar tráficos desviados a otros modos, a tener mayor penetración en el mercado y a manejar tarifas competitivas con tarifas internacionales en condiciones similares. El Programa de Cambio Estructural 1992-1994 continuó con el objetivo básico de hacer de FNM una empresa rentable, eficiente y comercialmente competitiva. La estrategia central de este Programa fue el principio legal de que la actividad ferroviaria permaneciera en manos exclusivas del Estado, de modo que FNM conservara como patrimonio la infraestructura de vías y por tanto la responsabilidad de su uso y operación. En este contexto, sin embargo, se daban oportunidades de participación privada en la comercialización y la prestación de servicios ferroviarios. La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario menciona ya las características de las concesiones y de los permisos que posibilitan la participación de inversionistas privados en la construcción, operación y explotación de vías férreas, la prestación de servicio ferroviario de transporte de pasajeros y de carga, y la participación en servicios auxiliares: terminales de pasajeros, terminales de carga, transbordo y transvases de líquidos, talleres de mantenimiento de equipo ferroviario y centros de abasto para operación de los equipos. Conservando la estrategia del Programa de Cambio Estructural en cuanto al patrimonio ferroviario, la Ley Reglamentaria prevé el retorno de la infraestructura y los bienes a la Nación en buen estado operativo al término de las concesiones (Art. 14), así como la facultad de la SCT a intervenir en la operación cuando sea necesario (Art. 23), o de efectuar una requisa (Art. 56). Esta Ley Reglamentaria también da libertad a los concesionarios de fijar las tarifas del servicio, siempre que exista competencia efectiva, es decir, siempre que existan al menos dos prestadores del servicio ferroviario o dos modos de transporte en la misma ruta o en rutas alternas viables. En caso de no existir competencia efectiva la Ley faculta a la SCT, con opinión de la Comisión Federal de Competencia [1] a establecer bases tarifarias. Las concesiones. El primer intento de concesión de una línea ferroviaria fue el caso del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. El 9 de octubre de 1996 la SCT declaró desierta la licitación. La única propuesta recibida provino del Grupo México, asociado al Denver Central Railroad, y quedó por abajo de la base mínima estimada por la SCT para dicha licitación. El segundo caso de concesión fue el del Ferrocarril del Noreste, ganada por Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) en diciembre de 1996, con una oferta de 11 mil 71 millones 900 mil pesos. La empresa ganadora es filial de Transportación Marítima Mexicana, asociada con Kansas City Southern Industries. TFM compitió contra otros cuatro inversionistas interesados: Ingenieros Civiles Asociados (ICA), que se presentó asociado al ferrocarril norteamericano Union Pacific; Grupo Olmeca, asociado con GEC Alsthom (fabricante francés de unidades de transporte y equipo electromecánico) y con la empresa ferroviaria francesa Systra-Sofreteau-Sofrerail; Grupo Acerero del Norte, asociado con Peñoles y el Illinois Central Corporation y, de nueva cuenta, el Grupo México que participó en la licitación del Ferrocarril Chihuahua al Pacífico. En su Programa de Trabajo 1997, dado a conocer el 21 de enero del mismo año, la SCT menciona entre las acciones para el transporte ferroviario: "Continuar el proceso de desincorporación del sistema ferroviario mexicano mediante la licitación de las acciones representativas del capital social de las empresas operadoras de las dos líneas troncales restantes por concesionar: la del Pacífico Norte y la del Sureste; así como de las diversas líneas cortas. Todo el lo con estricto apego a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario." Con algo más de detalle, el Subsecretario de Transporte anticipó la noticia de que la convocatoria de licitación para el Ferrocarril del Pacífico Norte se publicará en febrero de 1997, la correspondiente al Ferrocarril del Sureste en marzo de 1997 y que, finalmente, se concluirá el proceso con la licitación de la Terminal del Valle de México. De lo anterior resulta claro que al finalizar 1997, el sistema ferroviario nacional se habrá transformado. Con ello se espera que se inicie un proceso de inyección de capitales, inversiones, equipo y tecnología que a su vez deberán reflejarse en un plazo razonable en un mejor servicio. En cuanto al elemento humano, el propio Programa de Trabajo 1997 de la SCT señala que habrá de "Garantizar durante el proceso de concesionamiento el pleno respeto a los derechos de los trabajadores activos y jubilados de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)", lo cual da un respiro a los temores que sobre despidos masivos se tuvieron al principio de las privatizaciones. Por supuesto, el ajuste al personal de confianza y las recontrataciones ya se dieron al iniciar las operaciones de Transportación Ferroviaria Mexicana, pero no se ha generado demasiado problema.[2] . La duda que queda es respecto al futuro desempeño del personal que continúe trabajando en el servicio ferroviario. A manera de comparación, y guardada la debida proporción, un problema parecido se está presentando en el proceso de reestructuración del Ferrocarril Estatal Polaco. Aunque en este caso el cambio es mucho más severo, dado que Polonia desde 1989 ha estado cambiando de una economía centralizada a una economía de mercado. El mayor peligro al que se enfrenta la "privatización" del ferrocarril proviene de las actitudes conservadoras del personal operativo y gerencial, que guarda aún el sentimiento de mantener al Ferrocarril Estatal Polaco como una empresa de servicio público y no como empresa comercial. Ellos mismos se consideran empleados ferroviarios que proveen un servicio y no asalariados esclavizados por la competencia. Esta situación, más que requerir una amplia difusión de los objetivos y bondades de la reestructuración, necesita de una nueva política salarial que correlacione cualquier incremento en las remuneraciones al personal con el progreso del proyecto de reestructuración. Este personal no podrá cambiar su preferencia por el status quo si no percibe que cualquier mejora a su propia situación financiera es resultado de esa reestructuración. Esa es la única forma en que el personal ferroviario representará para la empresa un verdadero activo humano y no un obstáculo para el proceso de reestructuración. El éxito de la privatización, tanto en el caso mexicano como en el polaco, deberá tomar en cuenta al personal operativo de las empresas. La adquisición de compromiso con el proyecto por parte del personal, en ambos casos, estará fuertemente ligado al bienestar económico que este personal reciba, percibido como consecuencia directa del éxito comercial de su propia empresa.
Bibliografía. Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización del Sistema Ferroviario Mexicano. Ferrocarriles Nacionales de México. México.1991. Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Diario Oficial de la Federación. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Viernes 12-mayo-1995. México. Informe de labores 1989-1994. Ferrocarriles Nacionales de México. México. 1994 Arellano, M. Marea Alta. Moviliza el FNE 52 por ciento del tonelaje de los FNM.... El Financiero. Lunes 18 de noviembre. p. 42. México. 1996. Programa de Trabajo 1997. La Jornada. Miércoles 22 de enero. pp. 28 y 29. México. 1997 Las mayores inversiones de la SCT, para la red federal de carreteras. La Jornada. Miércoles 22 de enero. p. 42. México. 1997. Engelhardt, Juliusz. Reestructuring Polish State Railways. Rail International. October. United Kingdom. 1996.
|