Introducción.

En toda red carretera, un cierto número de vehículos de carga circulan en vacío o parcialmente cargados. Obviamente, estos movimientos son indeseables por el costo que representan. A continuación se describe la situación mexicana al respecto, producto del análisis de una base estadística de 367,886 vehículos de carga del "Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional"[1] .

A partir de este análisis se plantea una metodología desarrollada para determinar el impacto económico que produce este hecho al autotransporte en México.

Se determinan los costos operativos del transporte de carga y los costos de deterioro a la infraestructura para diferentes grados de ocupación de los vehículos más comunes que circulan en la red nacional. Con base en la información básica y el análisis de costos, se obtienen los porcentajes de ahorro teóricos máximos que representaría para el transporte de carga la eliminación de la circulación de los vehículos totalmente vacíos, así como el ahorro adicional que se obtendría si la carga nacional se transportase en vehículos totalmente cargados.

La base de datos empleada proviene de estaciones de campo instaladas durante una semana en diferentes sitios de la red carretera nacional. Durante ese período, todos los vehículos circulantes por la estación son medidos, pesados y encuestados en relación con distintos aspectos relevantes (tipo de carga transportada, origen y destino del viaje, etc).

Definición de índices.

Primeramente se definen los siguientes conceptos:

Grado de Ocupación (GO). Es la relación entre la carga detectada en el vehículo y la máxima autorizada por los reglamentos mexicanos.

Grado de Ocupación Promedio de todos los Vehículos de un Tipo (GOT). Es el promedio aritmético de todos los grados de ocupación en una estación de campo, considerando todos los vehículos de ese tipo.

Grado de Ocupación Promedio de todos los Vehículos Circulando por una Estación (GOE). Es el promedio del grado de ocupación medio de los diferentes tipos vehiculares, ponderado en relación al porcentaje del tipo de vehículo en la estación de campo y a la longitud media de recorrido de cada tipo.

Grado de Ocupación Media Global (GOG). Es el promedio del grado de ocupación medio de los diferentes tipos vehiculares, ponderado en relación al porcentaje del tipo de vehículo y a la longitud media de recorrido de cada tipo, en todas las estaciones consideradas.

Las tres últimas definiciones anteriores consideran a todos los vehículos (vacíos y cargados). Para cada una de dichas definiciones existe otra correspondiente que se calcula considerando únicamente vehículos que llevan algún volumen de carga (excluyendo vacíos).

Análisis de la información básica.

La Tabla 1 muestra la distribución del grado de ocupación de los cinco tipos de vehículos de carga más comunes en México (que constituyen algo más del 95% del total que circulan por la red mexicana de caminos pavimentados). Esta tabla no sólo expresa a los vehículos en vacío, sino también a los que circulan con diferentes grados de ocupación, incluyendo los porcentajes de vehículos sobrecargados (grado de ocupación > 100%). Asimismo, en la tabla se presentan estimados de los porcentajes de toneladas y toneladas-kilómetro de carga, movidos por los distintos tipos de vehículos considerados en este trabajo. Nótese en esta tabla, que los dos tipos de vehículos articulados más frecuentes representan el 38.3% del flujo, pero mueven el 64.5% del tonelaje de carga y contribuyen al 71% del número total de toneladas-kilómetro producidas; muestran también los menores porcentajes de viajes en vacío y una tendencia no deseable hacia la sobrecarga, a la vez que un número significativo de viajes parcialmente cargados. Todo ello es indicio de una logística empresarial perfectible.

Análisis de costos.

La Tabla 2 presenta los costos de operación vehicular por kilómetro para diferentes niveles de ocupación de los vehículos considerados y los costos correspondientes de daño a la infraestructura (Referencias 1 a 5). Nótese que para vehículos en vacío, los coeficientes de daño resultaron tan bajos que se optó por no tomarlos en cuenta.

Este análisis no considera los costos derivados de la seguridad del tránsito o del cambio en el impacto ambiental causado por los vehículos a diferentes niveles de carga. Tampoco se cuantifican los sobrecostos de mantenimiento que la sobrecarga provoca en los vehículos sobrecargados, ni los costos emanantes de las dilaciones en el tránsito que esos vehículos, más lentos, han de producir, especialmente en caminos con topografía accidentada o en la cercanía de ciudades. Finalmente, tampoco pudo valuarse, por el momento, el costo posible que la sobrecarga vehicular puede causar al incidir en la distribución modal de carga, especialmente en el ferrocarril y en el cabotaje.

Sobrecostos y ahorros.

Se estimó conveniente tomar en cuenta dos sobrecostos. El primero, F_tc, es el cociente de lo que cuesta al país el transporte en las condiciones actuales de niveles de carga entre lo que le costaría si todos los vehículos circularan plenamente cargados. Este cociente, mayor que 1, se calcula con el costo operativo y de daño a la infraestructura correspondiente a plena carga, pero tomando en cuenta que el número de vehículos utilizado sería menor.

El segundo tipo de sobrecosto considerado, F_c, compara el costo actual del transporte contra lo que éste costaría si la actual corriente de vehículos conservara el nivel de ocupación que hoy muestra, pero desaparecieran todos los vehículos totalmente descargados; tal desaparición produciría un ahorro que indica que en la situación actual hay sobrecosto. Evidentemente, la eliminación de los sobrecostos anteriores produciría un ahorro en el transporte nacional.

Con base en los sobrecostos calculados, se definen los siguientes porcentajes de posible ahorro:

donde:

A_tc, es el porcentaje de ahorro que se tendría respecto de la situación actual, que se tendría si todos los vehículos se movieran totalmente cargados; y

F_tc, es el cociente antes indicado.

El segundo porcentaje es:

donde:

A_c, representa el porcentaje de ahorro que se tendría respecto de la situación actual del transporte si los vehívulos circularan con los niveles de ocupación, pero eliminando los vehiculos vacíos; y

F_c, es el cociente ya definido.

Presentación de resultados.

La Tabla 3 resume la información que puede obtenerse en el caso de México, como una consecuencia del establecimiento del Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional. Todos los elementos de la tabla han sido ya definidos, pero conviene señalar que el último renglón podría considerarse un indicador de la situación global del transporte mexicano. El porcentaje de vacíos global, obtenido de la ponderación de la situación real, observada en el campo para cada tipo de vehículo, tomando en cuenta el número de vehículos de cada tipo, incluidos en la muestra total (todos los vehículos de todas las estaciones de encuesta de campo), es de 38.1%. Asimismo, el grado de ocupación promedio de todos los vehículos es de 58.2% (considerando vacíos y cargados) y de 84% considerando sólo los cargados. Las cifras anteriores dan una idea del porcentaje de la capacidad de transportación que en un momento dado se desaprovecha y circula parcial o totalmente vacía.

También en la Tabla 3 se observa que en el autotransporte nacional existe un sobrecosto del orden del 30% atribuible a la circulación de vehículos vacíos (F_c = 1.30) y que existe un sobrecosto adicional cercano al 30% por circulación de vehículos no totalmente cargados (F_tc = 1.60).

Se ve también que para la situación actual del transporte nacional (grado de ocupación global de 58.2%), el eliminar los vacíos conduciría a un ahorro del orden de 23% en el costo del transporte (operación vehicular + daño a la infraestructura), pero si se lograra compactar la carga en vehículos totalmente cargados, ese ahorro podría elevarse hasta algo más de 37%, aproximadamente.

En el caso mexicano, los efectos de los ahorros anteriores son muy significativos. Estudios del IMT (Referencia 1) indican que el costo total del tráfico nacional de carga en 1994 tenía un valor aproximado de 15 mil millones de dólares, incluyendo costo operativo y daño a la infraestructura; de ese total se estima que algo más de 14 mil millones de dólares corresponden a costos de operación y la diferencia al daño en la infraestructura. De esta manera, la eliminación de viajes en vacío, conservando el régimen de carga actual, representaría un ahorro nacional en el orden de los 3.5 mil millones de dólares (0.23 x 15 mil millones). Si adicionalmente se lograra alcanzar el ideal de ver a todos los vehículos cargados a plenitud, los ahorros anteriores serían de 5 mil millones anuales por operación y algo más de 500 millones por deterioro de infraestructura.

Comentarios finales.

La situación del transporte nacional en México (mitad del año 1995) indica que una acción exitosa contra la circulación de vehículos en vacío podría llegar a ahorros en el costo del transporte del orden del 23% y que este valor aún podría incrementarse hasta el orden del 37.5% si, además de eliminar los viajes en vacío, se perfeccionara el manejo de la carga hasta lograr (situación ideal) que todos los vehículos circularan a plena carga.

El análisis detallado de la información de las estaciones de campo hace ver que en aquéllas más importantes por su contribución al transporte total nacional en valor de carga, los vehículos observan las mayores ocupaciones y los menores índices de circulación en vacío. Obviamente la situación se invierte en los corredores de transporte menos significativos. En el primer caso, el sobrecosto por existencia de vehículos vacíos puede no exceder de valores del orden de 15% y ello indica la meta ideal a perseguir. En el caso de los corredores menos importantes, pueden presentarse en México sobrecostos hasta de 60% por presencia de vehículos vacíos y esos sobrecostos pueden inclusive alcanzar el 90%, si se añade a la anterior consideración, una distribución de carga defectuosa, con vehículos parcialmente cargados en alto grado y frecuentemente. En estas zonas, que obviamente corresponden a las regiones de por sí más deprimidas del país, quedan señaladas en este trabajo metas muy importantes por conseguir, con premios muy significativos en el caso de lograr ordenar mejor el transporte carretero.

Referencias.

1. A. Rico y A. Mendoza. "Una Estrategia para la Conservación de la Red Carretera". Documento Técnico 11, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1995.
2. A. Mendoza y A. Cadena. "Análisis Estadístico del Peso y las Dimensiones de los Vehículos de Carga que Circulan por la Red Nacional de Carreteras. Estaciones Instaladas durante 1991". Documento Técnico Núm. 8, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1992.
3. A. Mendoza y J. L. Gutiérrez. "Análisis Estadístico de los Efectos del Peso de los Vehículos de Carga Autorizados en la Red Nacional de Carreteras". Publicación Técnica Núm. 52, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1994.
4. A. Mendoza y J. G. Reyes. "Impactos Económicos de la Reglamentación y el Control de Pesos de 1993". Publicación Técnica Núm. 51, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1994.
5. A. Mendoza, M. Castillo y J. L. Gutiérrez. "Estudio de Pesos y Dimensiones de los Vehículos de Carga que Circulan por la Red Nacional de Carreteras. Análisis Estadístico de la Información Recopilada en las Estaciones Instaladas en 1992 y 1993". Documento Técnico Núm. 17, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, Qro., 1995.

[1] Antes denominado de "Pesos y Dimensiones de los Vehículos de Carga que Circulan por las Carreteras Nacionales" (Referencias 1 a 5)]