Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 31, noviembre-diciembre 1996, artículo 2
Algunos indicadores de la evolución de las empresas de autotransporte de carga en México 1988-1993
 

Introducción

En México, las dos fuentes principales de información sobre el autotransporte de carga, son la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). La información captada por la SCT, es concentrada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en su publicación anual llamada Manual Estadístico del Sector Transporte; por su parte el INEGI, cada cinco años realiza y publica los resultados de un conjunto de censos económicos, entre los cuales se incluye el correspondiente al sector comunicaciones y transportes.

Considerando que la información sobre la industria del autotransporte de carga, en la mayoría de los países suele ser escasa, en México, los censos del INEGI son una fuente valiosa para estudios de este subsector. La carencia mencionada es especialmente preocupante, dada la enorme importancia del autotransporte a nivel mundial.

A raíz de la reciente publicación del XII Censo de Comunicaciones y Transportes, en el Instituto Mexicano del Transporte se ha emprendido un estudio sobre la evolución de los mercados y las empresas de autotransporte de carga, en el periodo comprendido entre los años 1988 y 1993; el material que se presenta en este artículo es parte del mencionado estudio.

El análisis del periodo señalado reviste un interés especial, debido a la posibilidad de encontrar cambios importantes en la estructura de la industria, derivados de las modificaciones ocurridas en dicho periodo, en el marco regulatorio del autotransporte de carga y de la consolidación de la apertura económica en el país (Rico,1995).

Así, por ejemplo, la desaparición de la concesión, como figura jurídica para regular la explotación del servicio, y la eliminación de la tarifa obligatoria, entre otras medidas, han generado controversias y un clima de expectativa, por los efectos cualitativos y cuantitativos que pudieran tener en las empresas del subsector.

Para terminar esta breve introducción, una aclaración relativa al tipo de información presentada resulta pertinente.

La variedad y riqueza de los mercados de transporte le otorgan una complejidad considerable a su análisis. Los estudios que pretendan obtener conclusiones específicas sobre un segmento en particular, deberán en lo general, ser casuísticos.

Por tal motivo, se enfatiza que la información presentada es resultado de un censo a nivel nacional y, por consiguiente, con un alto grado de agregación, por lo que los datos presentados no deberán considerarse representativos de ningún mercado de autotransporte en particular. Esta situación, evidentemente, no descalifica la utilización de la información censal, puesto que perfectamente puede sugerir hipótesis y aproximaciones fiables sobre las características del subsector en su conjunto, que finalmente son muy superiores a los criterios creados con base en información no cuantitativa o parcial.

Distribución relativa de las empresas, vehículos y personal por tamaño de empresa.

En este apartado se presentan seis cuadros que muestran los valores censales correspondientes al número de empresas, vehículos y empleados que conformaban el subsector en los años 1988 y 1993; las dos últimas columnas de cada cuadro se contienen, el valor de la tasa de crecimiento medio anual (TCMA) y la razón de cambio bruta entre los valores que corresponden a los dos años analizados. Asimismo, en cada cuadro se indican, a manera de razones analíticas, los promedios de vehículos por empresa, personal por empresa, personal por vehículo y remuneración per capita.

La información se ha procesado distinguiendo entre varias categorías de tamaño de empresa, con la intención de disminuir el grado de agregación de la información y aumentar con ello la objetividad de los promedios.

El tamaño de una empresa de autotransporte es un factor de gran importancia en su capacidad competitiva, debido a su estrecha relación, tanto con sus características microeconómicas, como con sus estructuras de organización y comercialización; aspectos que en la actualidad están muy vinculados con el éxito económico de los prestadores de servicios.

Por ejemplo, es normal que las empresas, a partir de cierto tamaño, tiendan a organizarse de manera corporativa y aumenten sus niveles de especialización, incorporando en este proceso avances tecnológicos y mejoras técnicas que les otorgan mayor competitividad y una imagen comercial más confiable. Estas mejoras les facilitan contraer compromisos financieros más formales con instituciones de crédito, así como establecer contratos a largo plazo con grandes usuarios.

Un tamaño muy reducido suele impedir que las empresas superen las fases de producción artesanal y alcancen estadios de evolución económica y comercial competitivos. Son varias las razones que explican la mencionada correlación entre tamaño y atraso económico; sin embargo, una de las causas fundamentales es el conocido fenómeno de los rendimientos crecientes a escala, o economías de escala.

Una actividad económica presenta rendimientos crecientes, cuando al aumentar el volumen de producción, el costo unitario promedio disminuye (Izquierdo, de Buen; 1995); este fenómeno se explica fundamentalmente por las siguientes razones:

i) El prorrateo de los costos fijos; ii) La indivisibilidad tecnológica; iii) Economías externas; iv) La especialización derivada de la división del trabajo;

Si bien es cierto que las empresas chicas, al no tener grandes inversiones y costos fijos, tienen ciertas ventajas de producción, desafortunadamente no se benefician de las ventajas derivadas de la especialización y además, su limitada capacidad de negociación frecuentemente les obliga a aceptar cargas y condiciones que, en general, resultan poco rentables.

En apoyo a lo anterior, podemos mencionar que Wood y Johnson (Wood,1989) refieren que en Estados Unidos existen más de 100,000 "operadores-propietario", quiénes normalmente son contratados "por viaje", por usuarios u otros transportistas, que en el momento necesitan capacidad adicional. Destacan que estos pequeños transportistas suelen ser explotados económicamente por agentes de carga (truck brokers), cuyo negocio consiste en contratarlos por parte de terceros, quedándose con una buena parte de la transacción. Estos intermediarios basan sus actividades en el control y manejo oportuno de la información, misma que, por supuesto, es de difícil obtención para los transportistas pequeños.

Para medir el tamaño de empresas, se pueden utilizar criterios como la magnitud de capital invertido, cobertura de mercado, importancia relativa dentro de su giro, o la cantidad de personal que labora en ellas. En el presente estudio se ha recurrido al criterio del número de trabajadores empleados y se han identificado cinco grandes categorías empresariales: Hombre Camión, Empresa Chica, Empresa Mediana, Empresa Grande y Macroempresa.

Las relaciones que se han hecho, entre las cinco categorías y el número de empleados por empresa, son las siguientes: Hombre-Camión de 0 a 2 empleados; Empresa Chica de 3 a 15 empleados; Empresa Mediana de 16 a 50 empleados; Empresa Grande (dos niveles) de 51 a 100 y de 101 a 250 empleados; y finalmente Macroempresa con más de 250 empleados. Se considera que estas relaciones representan adecuadamente las categorías de oferta en el mercado del autotransporte mexicano, según el criterio adoptado.

En el cuadro 1, correspondiente a los totales a nivel nacional, se observa que en el periodo 1988-1993, el número de empresas ha crecido casi al triple, con una TCMA del 23.8%[1]. El crecimiento de las empresas ha sido acompañado por un crecimiento muy similar en el número de vehículos[2], y en menor grado del personal, pero, sin embargo, de todos modos importante.

Considerando que en estos años el crecimiento de la economía nacional fue muy lento, este incremento de la oferta en el mercado, refleja en buena medida la disminución de las dificultades legales para "entrar al negocio", propiciadas con la "desregulación" de julio de 1989, mediante la cual, en adelante, ya no se otorgan concesiones, sino solamente permisos.


CUADRO 1TOTAL NACIONAL
  A
1988
B
1993
TCMA
%
Razón de Cambio
B/A
Empresas 4,456 12,972 23.8 2.91
Vehículos 58,133 142,973 19.7 2.46
Personal 78,419 136,041 11.6 1.76
Vehículos por empresa 13.05 11.02 -3.3 0.84
Personal por empresa 17.60 10.49 -9.8 0.60
Personal por Vehículo 1.35 0.95 -6.7 0.71


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


Los cuadros 3, 4, 5 y 6 muestran la información que corresponde a las diferentes categorías empresariales. En el cuadro 2 se observa que la gran mayoría de las empresas registradas son muy chicas y que esta situación no sólo no ha cambiado, sino que, por el contrario, tiende a incrementarse. También se puede deducir, que la gran mayoría de nuevas empresas se encuentran en estas categorías, al presentar las tasas mas altas de crecimiento.


CUADRO 2 CATEGORIA: HOMBRE CAMION
  A
1988
B
% del
Total
C
1993
D
% del
TCMA C/A
Empresas 1,997 44.8% 7,108 54.8% 28.9% 3.56
Vehículos 2,996 5 2% 10,116 7.1% 27.6% 3.38
Personal 2,613 3.3% 9,104 6.7% 28.4% 3.48
Vehículos por empresa 1.50   1.42   -1.0% 0.95
Personal por empresa 1.31   1.28   -0.4% 0.98
Personal por vehículo 0.87   0.90   0.6% 1.03
Remuneración per capita* 1.00   1.00  


* La remuneración per capita de todos los cuadros siguientes está calculadas con referencia a este cuadro, cuyo valor se ha tomado como índice unitario.
Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


CUADRO 3
CATEGORIA: EMPRESA CHICA
DE 3 A 15 PERSONAS A
1988
B
% del
Total
C
1993
D
% del
Total
TCMA C/A
Empresas 1,277 28.7% 3,923 30.2% 25.2% 3.07
Vehículos 8,467 14.6% 28,110 19.7% 27.1% 3.32
Personal 9,152 11.7% 26,163 19.2% 23.4% 2.86
Vehículos por empresa 6.63   7.17   1.6% 1.08
Personal por empresa 7.17   6.67   -1.4% 0 93
Personal por vehículo 1.08   0.93   -2.9% 0.86
Remuneración per capita 3.38%   3.72   1.9% 1.10


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


CUADRO 4CATEGORIA: EMPRESA MEDIANA
DE 16 A 50 PERSONAS A
1988
B
% del
Total
C
1993
D
% del
Total
TCMA C/A
Empresas 787 1 7.7% 1,394 10.7% 12.1% 1.77
Vehículos 17,682 30 4% 40,906 28.6% 18.3% 2.31
Personal 22.118 28.2% 38,081 28.0% 1 1.5% 1.72
Vehículos por empresa 22.47   29.34   5.5% 1.31
Personal por empresa 28.10   27.32   -0.6% 0.97
Personal por vehículo 1.25   0.93   -5.7% 0.74
Remuneración per capita 4.24   4.73   2.2% 1.11


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


CUADRO 5CATEGORIA: EMPRESA GRANDE
  A
1988
B
% del
Total
C
1993
D
% del
Total
TCMA C/A
DE 51 A 100 PERSONAS  
Empresas 247 5.5% 343 2.6% 6.8% 1.39
Vehículos 12,205 21.0% 24,647 17.2% 15.1% 2.02
Personal 17,013 21.7% 23,465 17.2% 6.6% 1.38
Vehículos por empresa 49.41   71.86   7.8% 1.45
Personal por empresa 68.88   68.41   -0.1% 0.99
Personal por vehículo 1.39   0.95   -7.3% 0.68
Remuneración per capita 4.25   5.37   4.8% 1.26
DE 101 A250 PERSONAS  
Empresas 124 2.8% 172 1.3% 6.8% 1.39
Vehículos 11,489 19.8% 27,114 19.0% 18.7% 2.36
Personal 18,335 23.4% 25,091 18.4% 6.5% 1.37
Vehículos por empresa 92.65   157.64   11.2% 1.70
Personal por empresa 147.86   145.88   -0.3% 0.99
Personal por vehículo 1.60   0.93   -10 3% 0.58
Remuneración per capita 4.55   6.48   7.3% 1.43


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


CUADRO 6CATEGORIA: MACROEMPRESA
251 O MAS PERSONAS A
1988
B
% del
Total
C
1993
D
% del
Total
TCMA C/A
Empresas 24 0.5% 32 0.2% 5.9% 1.33
Vehículo 5,294 9.1% 12,080 8.4 17.9% 2.28
Personal 9,188 11.7% 14,137 10.4% 9.0% 1.54
Vehículos por empresa 220.58   377.50   11.3% 1.71
Personal por empresa 382.83   441.78   2.9% 1.15
Personal por vehículo 1 74   117   -7.6% 0.67
Remuneración per capita 4.32   589   6.4% 1.36


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Comunicaciones y Transportes


Sin embargo, es importante notar que la mayoría de los vehículos y empleados se encuentran concentrados en las empresas de mayor tamaño: las empresas con más de 16 empleados, no obstante para 1993 representar tan sólo el 15% del total, concentran 73.2% de la flota y 74% del personal. Estas cifras revelan la verdadera magnitud e importancia del segmento "empresarial" de la industria.

Los cuadros muestran diferencias muy notables entre los promedios de las diferentes categorías empresariales, esta situación pone de relieve la enorme divergencia entre los segmentos de oferta del subsector, pues evidentemente empresas con 442 empleados en promedio, son diferentes, en todos los aspectos, de empresas con 30 empleados, y mucho más con empresas de 6 ó 2 empleados.

En el periodo analizado, se observan varias situaciones comunes a todas las categorías empresariales, excepto en la de los hombre-camión, quienes parecen tener características diferentes que hacen que su comportamiento difiera del conjunto.

La primera, es que el número de vehículos por empresa creció y con ello la magnitud promedio de las empresas; sin embargo, es importante observar que las tasas anuales de crecimiento, son marcadamente mayores conforme son más grandes las empresas; por ejemplo, las macroempresas crecieron en su número de vehículos a una tasa anual promedio del 11.3%, tasa muy superior al crecimiento de la economía nacional en el periodo. Esta diferencia podría ser reflejo de las mayores dificultades enfrentadas por las empresas pequeñas para aprovechar oportunidades de expansión; como la que significó la eliminación de las rutas exclusivas en concesión, al expandir el ámbito geográfico de explotación a toda la red carretera federal.

La segunda situación en común observada es que, en el periodo, el personal promedio por empresa se mantiene aproximadamente constante, pero en cambio, el personal por vehículo se reduce en todas las categorías al pasar de valores superiores a 1 trabajador por vehículo, a valores inferiores al trabajador por vehículo. Estas relaciones analíticas muestran un claro aumento en la eficiencia de los recursos humanos que, sin embargo, no parece haber generado desempleo a nivel subsector, puesto que las tasas de crecimiento del personal en el periodo son muy altas.

Tercera: la remuneración per capita registra incrementos relativos en todas las categorías entre los dos años analizados, lo cual significa que, si bien, los recursos humanos se han visto exigidos en mayor medida para mejorar la eficiencia de la empresa, en promedio se les ha compensado con mejores ingresos. Otro aspecto observado es que a medida que el tamaño de la empresa se incrementa, también se incrementa la remuneración per capita promedio. Esta situaci&oacut;e;n indica que, primero, aparentemente las empresas de mayor tamaño tienen rendimientos económicos mayores, puesto que pagan mejor en promedio, y segundo, que muy probablemente contraten y cuenten con personal más especializado que las empresas pequeñas, lo cual fomenta el círculo virtuoso de mayor productividad, mayores utilidades.

Distribución relativa de empresas, vehículos y personal, por categoría jurídica.

En México, las actividades empresariales se pueden establecer bajo distintos regímenes legales. Las dos principales categorías son la de Persona Física y Persona Moral; dentro de esta última existen varias subcategorías, de entre las cuales las más comunes son la Sociedad Anónima, la Sociedad Civil, la Asociación Civil y las Sociedades de Responsabilidad Limitada. En el caso del autotransporte de carga, fundamentalmente se tiene Personas Físicas y Sociedades Anónimas[3].

El cuadro 7 presenta la distribución relativa de las empresas, los vehículos y el personal, distinguiendo entre personas físicas y personas morales. Dentro de las ventajas inmediatas obtenidas de la constitución bajo el régimen de persona moral, destaca la amplitud de opciones para captar inversiones de capital, puesto que las sociedades pueden emitir acciones, obligaciones y bonos que les permiten expandirse en la capitalización, más allá de las utilidades reinvertibles que resulten de la operación.


CUADRO 7EMPRESAS, VEHICULOS Y PERSONAL POR CATEGORIA JURIDICA
  A
1988
% B
1993
% Razón de
cambio
B/A
EMPRESAS<//td>  
Total 4,456 100.0 12,972 100.0 2.91
Persona Física 2,567 57.61 9,528 73.45 3.71
Persona Moral 1,889 42.39 3,444 26.55 1.82
VEHICULOS  
Total 58,133 100.0 142,973 100.0 2.46
Persona Física 5,905 10.16 25,721 17.99 4.36
Persona Moral 52,228 89.84 1 17,252 82.01 2.25
PERSONAL  
Total 78,419 100.0 136,041 100.0 1.73
Persona Física 7,665 9.77 26,385 19.39 3.44
Persona Moral 70,754 90.23 109,656 80.61 1.55
VEHICULOS POR EMPRESA  
Persona Física 2.30   2.70   1.17
Persona Moral 27.65   34.05   1.23
PERSONAL POR EMPRESA    
Persona Física 2.99   2.77   0.93
Persona Moral 37.46   31.84   0.85
PERSONAL POR VEHICULO  
Persona Física 1.30   1.03   0.79
Persona Moral 1.35   0.94   0.69


Elaboración propia con información de INEGI, Censos XI y XII de Transportes y Comunicaciones


Las empresas muy chicas, especialmente las denominadas hombre-camión, normalmente son propiedad de uno o dos individuos, quiénes típicamente declaran fiscalmente como personas físicas y obtienen sus incrementos de capital de las utilidades de la empresa o incluso de actividades económicas alternas. Esta dependencia de la empresa del bienestar o salud de unas pocas personas (o de una sola), hace más difícil la obtención de préstamos o financiamientos con instituciones exigentes en sus requisitos.

En el cuadro 7, destaca el enorme crecimiento de las empresas registradas como personas físicas, puesto que, al pasar de 2,567 a 9,528, casi se multiplicaron por cuatro (3.71), muy en contraste con el comportamiento de las registradas como personas morales, que crecieron a menos del doble. Esta situación confirma lo observado previamente, en el sentido de que la gran mayoría de empresas que se incorporaron al mercado aprovechando la apertura, han sido empresas muy pequeñas y que, como se deduce, declaran fiscalmente como personas físicas.

Este alud de micro empresas ha provocado que la proporción de personas físicas con respecto al total, de por sí ya importante en 1988 (57.61%), creciera hasta alcanzar casi los tres cuartos para 1993 (73.45%).

En cuanto a vehículos y personal, la proporción mayoritaria le corresponde, por mucho, a las personas morales. Así, para 1988, estos rubros alcanzaban alrededor del 90%, proporción que se ha visto reducida para 1993, por el enorme incremento de personas físicas, a una cifra cercana al 80%. No obstante la mencionada reducción, la diferencia reafirma las tendencias encontradas previamente y muestra la importancia relativa del autotransporte "empresarial" en el mercad o.

Con respecto a las relaciones analíticas, los vehículos por empresa se han incrementado en ambas categorías, retratando el crecimiento que ha caracterizado al subsector en estos años; por el contrario, el personal por empresa y el personal por vehículo, registra, también en ambas categorías, reducciones de moderada magnitud, pero que reflejan una tendencia de adelgazamiento en los recursos humanos empleados por las empresas que, de manera lógica, es m ayor en las personas morales.

Conclusiones

En el pasado reciente se han presentado profundos y rápidos cambios en las condiciones generales bajo las que tradicionalmente había venido operando la industria mexicana del autotransporte de carga. Para el futuro inmediato, la expectativa es de continuar con la dinámica de cambio con muy breves periodos de estabilidad.

Muchos de los cambios mencionados son consecuencia, o al menos han venido acompañados, de profundas crisis económicas en el país. La política económica por la que se ha optado en años recientes es la de permitir y fomentar la competencia interna y externa en la mayor parte del aparato económico nacional, incluido el autotransporte de carga.

Las estadísticas generadas por el INEGI muestran que en el periodo inmediato posterior a la desregulación del mercado del autotransporte en 1989, la disminución de dificultades legales para "entrar al negocio", han traído un incremento importante en los niveles de oferta del mercado, muy por encima del crecimiento de la economía en su conjunto. Sin embargo, conviene observar que los mayores incrementos se han dado en los segmentos de oferta en los que hay menores requerimientos de capital para el acceso, esto es, en los hombres-camión y las empresas chicas. La observación es importante debido a que esta categoría de oferta es la que presenta mayores carencias estructurales y, por lo tanto, la que está resintiendo más las presiones de la apertura a la competencia, el encarecimiento de los insumos y la contracción de la actividad económica.

El marcado incremento de la oferta en las categorías empresariales menos desarrolladas, está provocando una polarización importante al interior de la industria, en la que los diferentes segmentos presentan características económicas y de organización muy distintas. De hecho, se puede afirmar que en México la industria del autotransporte se está dividiendo entre dos grandes categorías de prestadores de servicio: una empresarial y una artesanal. Estas categorías se distinguen fundamentalmente por el nivel de organización administrativa, la habilidad comercial y la utilización de técnicas y tecnologías en la producción y control del servicio.

Con el tipo y cantidad de información disponible, no es fácil determinar la proporción existente entre estas dos categorías. Sin embargo se puede considerar que, aunque no absolutamente, existe cierto grado de correlación entre el tamaño de la empresa y su nivel de evolución empresarial[4].

En México, la aplastante mayoría de empresas registradas son muy chicas, puesto que sólo el 15% de las empresas tienen 16 o más empleados. Sin embargo, es muy importante observar que este 15% de empresas mayores concentra más del 70% del total de los vehículos y de los empleados del subsector.

Las relaciones anteriores indican que el segmento "empresarial" de la industria es relativamente pequeño en cuanto a número de empresas, pero muestra significativa fortaleza al concentrar la mayoría de los recursos y registrar las mayores tasas de crecimiento en cuanto a los rubros de vehículos y personal.

Los cambios observados en el periodo 1988-1993 sugieren la imagen de una industria orientada a mejorar su productividad económica y su nivel de organización empresarial y que, al menos en el periodo analizado, parece mostrar signos positivos de crecimiento y consolidación, excepción de los hombre-camión y las empresas muy chicas, que presentan un comportamiento divergente de las demás en conjunto.


Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo., Investigador del IMT

 


  1. Este crecimiento, como después se comenta, es debido principalmente al registro de una gran cantidad de hombres-camión y empresas chicas.
  2. El incremento en el número de vehículos puede ser más significativo para indicar un crecimiento de la industria, ya que el incremento del número de empresas puede reflejar, tan sólo, una mayor facilidad para obtener los permisos.
  3. Para 1988, de acuerdo con el XI Censo de Transportes y Comunicaciones, las Sociedades Anónimas correspondían al 75% de las Personas Morales (Rico, 1995a).
  4. En este sentido, se debe observar que entre las empresas grandes habrá muchas evolucionadas y muchas que no, pero entre los hombres-camión y las empresas muy chicas, será difícil encontrar altos niveles de organización, debido a los muchos factores que existen en su contra.

 


Agradecimientos

Para la elaboración del artículo se contó con valiosos comentarios por parte del Ing. Roberto Aguerrebere Salido, Coordinador de Transporte Integrado del Instituto Mexicano del Transporte.

 


Bibliografía

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