|
||||||
Introducción La infraestructura carretera constituye uno de los pilares fundamentales para el desarrollo económico, social y logístico de México, al permitir la movilidad de personas, bienes y servicios a lo largo del territorio nacional. Dentro de este sistema, los puentes representan elementos estratégicos cuya funcionalidad resulta indispensable para garantizar la continuidad operativa de la red vial, la seguridad de los usuarios y la conectividad entre regiones. Su adecuada gestión no solo implica la conservación física de las estructuras, sino también la disponibilidad de información confiable que permita su identificación, localización y caracterización de manera precisa (Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2018a). En México, la información relativa a los puentes ha sido generada históricamente por diversas dependencias gubernamentales, organismos descentralizados, concesionarios y entidades estatales, cada una bajo esquemas propios de registro, clasificación y almacenamiento de datos. Esta diversidad de fuentes ha dado lugar a inventarios con distintos niveles de detalle, cobertura y calidad, lo que ha derivado en una fragmentación de la información que limita su interoperabilidad y dificulta la construcción de una visión integral de la infraestructura existente. Desde esta perspectiva, la información disponible no siempre ha sido suficiente para sustentar procesos homogéneos de análisis, evaluación y toma de decisiones a nivel de red (Barousse & Galindo, 1994; SCT, 2018a). La evolución de los esquemas de gestión de puentes en México está estrechamente vinculada al desarrollo de la propia red carretera nacional y a las necesidades institucionales de conservación de la infraestructura. De acuerdo con los antecedentes documentados, desde 1926 el gobierno federal impulsó un programa de construcción de carreteras para resolver problemas de continuidad vial y permitir el paso de vehículos sobre ríos y otras barreras, lo que marcó el inicio de un proceso sostenido de expansión de la infraestructura carretera y, con ello, de la necesidad de establecer criterios para su conservación (SCT, 2018a). Posteriormente, en 1982 se emprendieron acciones administrativas específicas para atender sistemáticamente la conservación de puentes, entre ellas el levantamiento del primer inventario de puentes de la red federal de carreteras, considerado un antecedente fundamental para la organización de la información sobre estas estructuras (SCT, 2018a). Como parte de esta evolución institucional, en 1992 la Dirección General de Conservación de Carreteras implementó el Sistema de Puentes de México (SIPUMEX), concebido como una herramienta para concentrar información técnica básica de las estructuras y apoyar su gestión y conservación. Más adelante, en 1994, el Instituto Mexicano del Transporte, en conjunto con la Dirección General de Servicios Técnicos, desarrolló el Sistema Integral de Administración de Puentes, propuesto por Barousse y Galindo, que incorporó una visión más amplia al considerar no solo el inventario, sino también la evaluación estructural y el nivel de servicio de los puentes (Barousse & Galindo, 1994; SCT, 2018a; Torres Acosta et al., 2010). Estos esfuerzos representan hitos en la transición de esquemas centrados en el registro de información hacia enfoques más cercanos a la gestión técnica de la infraestructura. Con el avance de las tecnologías de información, los sistemas de gestión evolucionaron hacia plataformas con mayores capacidades de análisis, consulta y georreferenciación. En este contexto se propuso SIPUMEX-W, desarrollado en el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja, en España, el cual incorporó herramientas de georreferenciación y acceso a la información mediante plataformas web, ampliando las posibilidades de consulta, actualización y explotación de los datos. Sin embargo, la creación y operación de sistemas por distintas dependencias también propició la coexistencia de múltiples plataformas con criterios heterogéneos de identificación y registro, reforzando la fragmentación de la información de puentes en el país (SCT, 2018a; Torres Acosta et al., 2010). En años recientes, la gestión de la infraestructura carretera en México ha transitado hacia enfoques basados en la integración geoespacial de la información. En particular, la Red Nacional de Caminos se ha consolidado como un marco de referencia para la localización y vinculación de la infraestructura carretera, al permitir establecer relaciones consistentes entre elementos lineales, como carreteras y tramos, y estructuras puntuales, como los puentes. De acuerdo con el informe, en 2024 se incorporaron a la Red Nacional de Caminos más de 9,000 estructuras administradas por la Dirección General de Conservación de Carreteras, lo que evidenció el potencial de este marco geográfico común para fortalecer la interoperabilidad y la trazabilidad espacial de la información (Instituto Mexicano del Transporte [IMT], 2025; Morales & Backhoff, 2024). No obstante, la incorporación efectiva de los puentes a este tipo de plataformas depende directamente de la calidad de los datos disponibles. La ausencia de identificadores únicos, la limitada disponibilidad de georreferenciación confiable y la falta de estandarización en los registros continúan siendo factores que restringen la consolidación de un inventario nacional de puentes plenamente funcional. En consecuencia, la integración de distintas fuentes de información no debe entenderse únicamente como un ejercicio de concentración de datos, sino como un proceso de homologación, depuración y validación técnica orientado a garantizar la consistencia de los registros y su aprovechamiento en esquemas de gestión de infraestructura (Barousse & Galindo, 1994; SCT, 2018a). En este contexto, la presente nota se desarrolló con información generada del proyecto “ME 11/25 Propuesta para la implementación de un inventario nacional de puentes – Etapa 1”, cuyo propósito fue integrar y analizar las principales fuentes de información disponibles sobre los puentes de la infraestructura carretera nacional, evaluando su compatibilidad, calidad y nivel de estandarización. Más que orientarse en la generación de información nueva, el estudio analizó los datos existentes, identificó sus principales limitaciones y sentó las bases para la consolidación de un inventario nacional que permita la identificación y georreferenciación consistente de las estructuras. Bajo esta lógica, la integración de la información en un esquema estructurado y georreferenciado representa un paso fundamental para fortalecer la gestión de la infraestructura carretera y avanzar hacia modelos más robustos de análisis, planeación y toma de decisiones (SCT, 2018a; IMT, 2025).
Sistemas de Gestión de Puentes Desde una perspectiva técnica, la experiencia en la administración de puentes ha demostrado que la información, por sí sola, no garantiza una gestión eficiente. Para que los datos puedan ser aprovechados en procesos de análisis, evaluación y toma de decisiones, es necesario que se encuentren estructurados bajo criterios homogéneos de identificación, localización y referencia. En este sentido, los Sistemas de Gestión de Puentes (SGP) se conciben como herramientas integrales que articulan información de inventario, inspección, evaluación, mantenimiento y operación, con el propósito de apoyar la planeación de acciones de conservación y optimizar el uso de los recursos disponibles (Barousse & Galindo, 1994; Secretaría de Comunicaciones y Transportes [SCT], 2018a). En términos conceptuales, un SGP integra y organiza la información necesaria para describir el estado y comportamiento de las estructuras a lo largo de su ciclo de vida. Estos sistemas permiten evaluar la condición física de los puentes, estimar su evolución en el tiempo, priorizar intervenciones y definir estrategias de conservación bajo criterios técnicos, económicos y de nivel de servicio. De esta manera, los SGP constituyen un soporte fundamental para la toma de decisiones a nivel de red, al proporcionar una visión estructurada y sistemática de la infraestructura (SCT, 2018a). La estructura de un SGP se organiza típicamente en módulos interrelacionados, entre los que destacan el inventario, la inspección, la evaluación de la condición estructural, el registro de intervenciones y el análisis para la toma de decisiones. Dentro de esta estructura, el inventario constituye una componente básica, ya que define el universo de activos a gestionar y establece el marco de referencia para los procesos subsecuentes. En este sentido, el inventario no solo permite identificar y ubicar las estructuras, sino también organizar la información de carácter casi permanente asociada a sus características generales, geométricas y estructurales (Barousse & Galindo, 1994; SCT, 2018a). La calidad, consistencia y estandarización del inventario condicionan directamente la capacidad de los SGP para generar diagnósticos confiables a nivel de red. La existencia de información incompleta, no homologada o carente de georreferenciación limita no solo la caracterización de las estructuras, sino también su integración dentro de sistemas más amplios, particularmente aquellos basados en plataformas geoespaciales. En este contexto, la interoperabilidad de la información se convierte en un requisito fundamental para el funcionamiento efectivo de los sistemas de gestión. En consecuencia, el fortalecimiento del inventario de puentes se posiciona como un elemento central para avanzar hacia modelos de gestión más eficientes, integrados y orientados a la toma de decisiones a nivel nacional. Esto implica no solo la disponibilidad de información, sino su organización bajo criterios homogéneos, su validación técnica y su vinculación con marcos de referencia geoespaciales que permitan su análisis a escala de red (Barousse & Galindo, 1994; SCT, 2018a).
Metodología de integración del inventario de puentes La integración del inventario de puentes se abordó mediante un enfoque metodológico estructurado, orientado a garantizar la consistencia, trazabilidad y compatibilidad de la información proveniente de distintas fuentes. Dado que los datos disponibles fueron generados por diversas dependencias bajo criterios heterogéneos de registro, el proceso se centró en la homologación, depuración y evaluación de la información, tomando como referencia los lineamientos establecidos en el Manual para Inspección de Puentes y el Manual de Conservación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2018b). En este contexto, la metodología incorporó como elemento central la comparación de los campos de información contenidos en las distintas bases de datos con la estructura de inventario propuesta en dichos manuales, la cual define un conjunto de atributos mínimos para la identificación, localización y caracterización de las estructuras. Este marco de referencia se organiza en categorías de datos generales, geométricos, estructurales y de operación, las cuales permiten establecer un esquema homogéneo para la integración de inventarios a nivel nacional (SCT, 2018a). A partir de este criterio, se realizó un análisis comparativo entre los campos disponibles en cada una de las fuentes de información y los definidos en el marco normativo, con el propósito de evaluar su grado de compatibilidad, nivel de completitud y consistencia. Este análisis permitió identificar diferencias significativas en la cobertura de atributos entre dependencias, así como la ausencia de información clave, particularmente en lo relativo a la georreferenciación y a la identificación única de las estructuras. Como resultado de este proceso, fue posible establecer una base técnica para la selección y depuración de la información, priorizando aquellos registros que presentaran mayor alineación con los criterios definidos en en el manual de referencia. Asimismo, el análisis permitió dimensionar las brechas existentes en los inventarios actuales y evidenciar la necesidad de fortalecer los procesos de estandarización y registro de datos. En la Figura 1 se presenta la comparativa del número de campos de inventario disponibles en cada una de las fuentes de información analizadas, en relación con el conjunto de atributos definidos en el Manual para Inspección de Puentes (SCT, 2018a). Esta comparación permite visualizar de manera sintética las diferencias en la cobertura de información y resalta las limitaciones existentes para la integración de los inventarios bajo un esquema común.
Figura 1. Comparativa del número de campos de inventario contemplados por las distintas fuentes de información, en relación con el marco de referencia establecido por el Manual para Inspección de Puentes.
Fuente: Elaboración propia.
Con base en el análisis comparativo de los campos de información y su alineación con el marco normativo establecido en el manual de referencia, el proceso de integración del inventario se desarrolló mediante una secuencia estructurada de etapas, orientadas a transformar un conjunto de datos heterogéneo en una base de información consistente, trazable y compatible con esquemas de gestión a nivel de red.
Etapa 1. Recepción y concentración de la información La primera etapa consistió en la recopilación y concentración de la información proveniente de distintas dependencias responsables de la gestión de la infraestructura carretera. Las bases de datos fueron proporcionadas en diversos formatos y estructuras, organizadas por tramos carreteros, por entidad administrativa o por dependencia responsable, lo que evidenció una alta heterogeneidad en los esquemas de registro. Con el propósito de facilitar su análisis, los registros fueron integrados en un formato único mediante hojas de cálculo, lo que permitió consolidar un conjunto de información conformado por más de once mil estructuras. Esta etapa permitió identificar, desde una fase temprana, diferencias significativas en la cantidad, tipo y nivel de detalle de los campos disponibles en cada fuente, así como inconsistencias en la organización y nomenclatura de los datos. De manera paralela, la información concentrada fue vinculada con el análisis comparativo previamente realizado, basado en los campos definidos en el Manual para Inspección de Puentes (SCT, 2018a). Este ejercicio permitió evaluar el grado de alineación de cada fuente respecto al marco de referencia normativo, particularmente en lo relativo a los atributos de identificación y localización de las estructuras. Como resultado de este proceso, se estableció como criterio de selección la disponibilidad de información de georreferenciación confiable, dado que este atributo constituye un elemento indispensable para la integración de las estructuras en un esquema geoespacial como la Red Nacional de Caminos. En consecuencia, se seleccionaron únicamente aquellas bases de datos que cumplían con este requisito, correspondientes a las estructuras administradas por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE). El conjunto resultante quedó conformado por 3,772 estructuras, distribuidas en 28 de las 32 entidades federativas del país, las cuales presentan un nivel adecuado de consistencia en sus atributos de identificación y localización, permitiendo su análisis e integración dentro de un esquema común.
Etapa 2. Limpieza y depuración de los datos La segunda etapa correspondió al proceso de limpieza y depuración de la información, orientado a mejorar su calidad, consistencia y confiabilidad. Durante esta fase se corrigieron errores de captura, inconsistencias en formatos, duplicidades y diferencias en la nomenclatura de los campos. Uno de los principales retos identificados fue la falta de estandarización en la representación de ciertos atributos, particularmente en aquellos relacionados con la localización administrativa, donde un mismo valor podía encontrarse registrado de múltiples formas. Esta situación dificultaba la agrupación y análisis de la información, por lo que fue necesario aplicar criterios de normalización con base en los conceptos definidos en los manuales de referencia.
Etapa 3. Análisis y validación de la información En la tercera etapa se llevó a cabo el análisis y validación de la información, con el objetivo de evaluar su coherencia interna y su aptitud para ser integrada en un esquema común. Para ello, se emplearon herramientas de análisis y visualización de datos que permitieron explorar la información de manera integral, identificar patrones y detectar valores atípicos o inconsistentes. A través de la implementación de tableros dinámicos en Power BI, fue posible analizar la distribución de las estructuras en función de distintos atributos, tales como entidad federativa, tipo de estructura, condición estructural y dependencia administradora. Estos tableros facilitaron la validación de la consistencia de los datos, así como la identificación de registros con problemas de clasificación, duplicidad o ausencia de información relevante. En la Figura 2 se presenta un ejemplo de estos tableros, los cuales permitieron visualizar de manera integrada el comportamiento del inventario y apoyar el proceso de depuración y análisis.
Figura 2. Tableros de Power BI para visualización y análisis del inventario.
Fuente: Elaboración propia.
Etapa 4. Integración en base de datos estructurada La cuarta etapa consistió en la integración de la información en un sistema administrador de una base de datos relacional, con el propósito de organizar los datos de manera estructurada y facilitar su consulta, análisis e interoperabilidad. Para ello, se implementó un esquema en PostgreSQL que permitió organizar la información conforme a las categorías definidas en los manuales de referencia, incluyendo datos generales, geométricos, estructurales y de localización. El modelo relacional adoptado permitió establecer relaciones entre los distintos atributos de las estructuras, reducir redundancias y mantener la trazabilidad de la información por fuente. Esta estructura constituye un soporte técnico adecuado para la gestión del inventario y para su eventual integración en plataformas geoespaciales. Como resultado de esta etapa, se consolidó un subconjunto de información conformado por aquellas estructuras que presentan mayor grado de compatibilidad con el marco normativo, particularmente en lo relativo a su identificación y georreferenciación. Este criterio permitió asegurar un nivel mínimo de calidad en los datos, condición indispensable para su integración en esquemas de gestión de infraestructura a nivel nacional.
Conclusiones El desarrollo metodológico aplicado en este estudio permitió demostrar que la integración de información proveniente de distintas dependencias es técnicamente viable, siempre que se implementen procesos sistemáticos de concentración, depuración y estructuración de los datos. No obstante, los resultados evidencian que la principal limitante no radica en la capacidad de integración, sino en la calidad, consistencia y nivel de estandarización de la información disponible. El análisis comparativo de los campos de inventario, con base en los lineamientos establecidos en el Manual para Inspección de Puentes y el Manual de Conservación de Puentes (SCT, 2018a), permitió identificar brechas significativas en la cobertura de atributos, particularmente en los datos geométricos, estructurales y de operación. Asimismo, se constató la ausencia generalizada de identificadores únicos y la limitada disponibilidad de georreferenciación confiable, lo que restringe la trazabilidad de las estructuras y su integración en esquemas geoespaciales como la Red Nacional de Caminos. En este contexto, el inventario deja de ser un componente auxiliar y se posiciona como el elemento base sobre el cual depende la funcionalidad de los Sistemas de Gestión de Puentes. La calidad del inventario condiciona directamente la capacidad de análisis, la generación de diagnósticos confiables y la toma de decisiones a nivel de red. En consecuencia, la consolidación de un inventario nacional no debe entenderse únicamente como un ejercicio de integración de información, sino como un proceso de estandarización técnica que garantice la consistencia y comparabilidad de los datos. El criterio de selección basado en la disponibilidad de georreferenciación confiable permitió integrar un subconjunto de 3,772 estructuras administradas por CAPUFE, distribuidas en 28 entidades federativas, las cuales presentan condiciones adecuadas para su análisis e incorporación en un esquema común. Este resultado evidencia que, bajo condiciones mínimas aceptables de calidad en los datos, es posible avanzar en la integración de inventarios; sin embargo, también pone de manifiesto la magnitud de la información que actualmente no cumple con los requisitos necesarios para su integración. Por lo anterior, se concluye que el fortalecimiento del inventario de puentes en México requiere acciones orientadas a la adopción de criterios homogéneos de registro, la implementación de identificadores únicos, la mejora en los procesos de georreferenciación y la capacitación del personal encargado de la generación de la información (Inspectores y personal de mantenimiento). Estas acciones son indispensables para garantizar la interoperabilidad de los datos y su aprovechamiento en sistemas de gestión de infraestructura. Finalmente, el enfoque metodológico desarrollado en este estudio constituye una base técnica para futuros esfuerzos de integración a mayor escala, al demostrar que la articulación de información es viable bajo un marco de referencia normativo. Su aplicación puede contribuir al desarrollo de un inventario nacional de puentes más robusto, consistente y alineado con las necesidades actuales de gestión de la infraestructura carretera en México.
Referencias Barousse, M., & Galindo, A. (1994). Sistema de administración de puentes (SIAP). Instituto Mexicano del Transporte. Instituto Mexicano del Transporte. (2025). Visualizador geocartográfico de la Red Nacional de Caminos. http://rnc.imt.mx/# Morales, E., & Backhoff, M. (2024). Visualizador geocartográfico de la RNC SICT (Publicación Técnica No. 819). Instituto Mexicano del Transporte. https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt819.pdf Porres López, A. G., Morales Bautista, E. M., Carrión Viramontes, F. J., & Backhoff Pohls, M. Á. (2025). Manual de usuario para el Sistema Geoespacial de Puentes vía Web (Documento Técnico No. 95). Instituto Mexicano del Transporte. Porres López, A. G., Carrión Viramontes, F. J., & Abarca Pérez, E. (2025). Estudio exploratorio de la inteligencia artificial como estrategia para la resiliencia de puentes (Publicación Técnica No. 912). Instituto Mexicano del Transporte. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2018a). Manual para inspección de puentes. Dirección General de Servicios Técnicos. https://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/Manual_de_Inspeccion_de_Puentes/Manual_de_Inspeccion_de_Puentes.pdf Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2018b). Manual para la conservación de puentes y estructuras similares. Dirección General de Conservación de Carreteras. https://micrs.sct.gob.mx/images/DireccionesGrales/DGST/Manuales/Manual_de_Conservaci%C3%B3n_de_Puentes/Manual_de_Conservacion_de_Puentes.pdf Torres Acosta, A., del Valle Moreno, A., Martínez Madrid, M., Pérez Quiroz, J. T., & Backhoff Pohls, M. (2010). Plan nacional de evaluación de puentes federales libres de peaje dañados por corrosión (2000–2005): Una cuantificación de resultados, proyectos y colaboraciones (Publicación Técnica No. 327). Instituto Mexicano del Transporte. https://imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt327.pdf
GASCA Héctor Miguel HERNÁNDEZ Jorge Alberto GUZMÁN Germán Michel MARTÍNEZ Luis Álvaro
“Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte” |
