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1. Introducción El transporte es fundamental para el desarrollo de las actividades sociales y productivas de una sociedad, debido a su relevancia e influencia, es un asunto que se analiza desde múltiples perspectivas y de forma holística. Según [1], el transporte "es un proceso tecnológico, económico y social, cuya función es trasladar personas y cosas de un lugar a otro a través del espacio físico"; considerando ese espacio físico como las carreteras, vías férreas, el mar y el espacio aéreo por el que se desplazan vehículos como el automóvil, el avión, los camiones, los trenes, entre otros. El transporte es una demanda derivada, posibilita el comercio, los servicios, la transformación de materias primas y ser proveedor para los sectores primarios [2]. Es un componente obligatorio en toda la cadena de suministro, en particular, de la infraestructura logística (carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos), con el fin de facilitar el paso de un producto primario a uno secundario, y así sucesivamente hasta alcanzar al consumidor final. En el ámbito del transporte, se incluyen a las entidades gubernamentales, la iniciativa privada, los recursos y servicios que intervienen directamente en el traslado de personas y mercancías [1]. Las entidades gubernamentales son las encargadas de proporcionar, mediante estadísticas y análisis, un panorama de lo que ocurre en el sector. La entidad gubernamental responsable de planificar la infraestructura de transporte del país es la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que se rige por el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, y de forma específica a través del Programa Nacional de Infraestructura Carretera, donde se identifican las demandas de las vías rurales y las carreteras federales del país. Además, se lleva a cabo la proyección para un plazo de 10 años de la inversión en infraestructura de carreteras y ferrocarriles del país. En el sector marítimo se estudia la provisión de transporte requerida basándose en los planes de crecimiento de cada puerto. Mientras que la Agencia Federal de Aviación Civil atiende rápidamente las demandas nacionales del sector aéreo mediante el Programa Institucional Anual de Trabajo. La comprensión de la situación del transporte se torna cada vez más fascinante y complicada, afrontando desafíos como la sostenibilidad y la resiliencia. Durante la planificación del transporte, un desafío crucial al que se enfrentan los planificadores es determinar la oferta necesaria (infraestructura y servicios) para satisfacer la demanda presente y futura del transporte, por lo que los pronósticos son un componente esencial en este proceso. Por otro lado, es de relevancia académica, profesional e institucional examinar la demanda de transporte de los distintos modos, y obtener una perspectiva global de la situación presente y una potencial situación futura en distintos plazos de tiempo. Entender, examinar, medir y anticipar la demanda de transporte se convierte en una labor complicada, donde se requiere comprender la envergadura del sistema y utilizar las herramientas apropiadas que proporcionen resultados lo más próximos a la realidad. Por ello, en este artículo se describen algunas variables fundamentales del transporte, enfocándose especialmente en variables del marco macroeconómico nacional, así como de aquellas que estimulen la demanda de transporte (principalmente de carga) en los modos de transporte carretero, ferroviario, aéreo y marítimo. Además, de considerarse los periodos de tiempo para el corto, mediano y largo plazos. 2. Definición de variables de transporte y técnicas de predicción 2.1 Variables seleccionadas La definición de variable se describe como "una característica, cualidad o propiedad observada que puede adquirir diferentes valores y es susceptible de ser cuantificada o medida en una investigación" [3]. En el ámbito del transporte, determinar las variables es una labor que ya han llevado a cabo autores como [4]; en ese trabajo, se presentan los elementos de un sistema de transporte y las variables que estos denominan “información de los componentes fluentes”. Por otro lado, [5] presentan y sugieren una serie de indicadores para el Autotransporte Federal de Pasajeros. Con base en lo anterior y teniendo en cuenta los parámetros señalados en el Programa Sectorial de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2020-2024, se establecieron las variables de transporte correspondientes a la demanda de carga y pasajeros en cada tipo de transporte: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo. Además, para un trabajo de investigación más amplio, se tomaron en cuenta variables socioeconómicas para entender el contexto económico del país como: el Producto Interno Bruto Nacional (PIB), que es la suma del valor monetario de todos los bienes y servicios de consumo final producidos por el país. El Producto Interno Bruto nacional de transportes, correos y almacenamiento (PIB-TCA) que corresponde a las actividades de carácter terciario. Una tercera variable que corresponde al comercio exterior, que representa la suma de importaciones y exportaciones nacionales y, finalmente, la población total del país. Las variables que se toman en cuenta en el transporte por carretera son: la carga total, la carga general, los pasajeros transportados, y los pasajeros domésticos por el autotransporte público federal. Para el transporte ferroviario, se tomaron en cuenta la carga total transportada, la carga de comercio exterior trasladada, la carga en contenedores y el transporte total de pasajeros. La carga total, la carga de altura, la carga total por litoral, los pasajeros transportados en crucero y los pasajeros transportados en transbordador son las variables para el transporte marítimo. Se establecieron las siguientes variables para el transporte aéreo: la carga total transportada, la carga regular transportada y los pasajeros totales que se movieron a través del transporte aéreo. Nuevamente se hace mención de que, para este artículo, se describirán únicamente algunas variables fundamentales de transporte (cinco de las 19 variables mencionadas anteriormente). 2.2 Desagregación y temporalidad de las series La primera diferenciación para las variables es, por un lado, la carga transportada y, por otro, los pasajeros movilizados en cada uno de los modos de transporte señalados. Primero se tomó en cuenta el análisis total de carga y pasajeros, luego se constató que cada total se encuentra desagregado en función de las particularidades de cada modo de transporte. Al analizar cada variable, estas muestran una conducta distinta, adicionalmente, el análisis de las fuentes de información (anuarios estadísticos de la SICT y de otras áreas especializadas de la secretaría) para cada variable revela una manera distinta de presentar la información. Sin embargo, una forma parecida en que cada una de estas variables se desglosa en la información estadística es la llamada carga o pasajeros general o nacional, y de manera complementaria en la categoría internacional o de comercio exterior. En términos generales, la categoría general o nacional se refiere a la que se transporta entre localidades, terminales, puertos y aeropuertos situados en el territorio del país. Para la categoría internacional o de comercio exterior, se toman en cuenta todos los movimientos que se originan o terminan en el territorio nacional y el otro punto situado fuera del país. 2.3 Temporalidad Considerando cada una de las fuentes consultadas, las variables están agregadas anualmente, si bien algunas están proporcionadas en forma mensual o trimestral, el periodo de tiempo considerado abarca menos de veinte años. El periodo de tiempo para cada variable que se considera no es uniforme, por lo que cada una presenta una serie de tiempo en particular. Por supuesto, se buscó contar con un mínimo de datos necesarios para que los pronósticos sean estadísticamente representativos. 2.4 Método utilizado De la variedad de técnicas de predicción empleadas, estas pueden clasificarse en tres categorías: cualitativas, de proyección histórica y causales [6]. Los dos últimos son de interés para las proyecciones. Los pronósticos de proyección histórica se aplican cuando hay datos históricos disponibles; son los modelos de serie temporal que proporcionan valores futuros, fundamentados en un patrón pasado, con la premisa de que se sostendrá una tendencia similar a la que se ha mostrado anteriormente. Indudablemente, hay una variedad de métodos para las series de tiempo, incluyendo: el método de promedio móvil simple, el promedio móvil ponderado, la suavización exponencial, la suavización exponencial ajustada a la tendencia, el método estacional multiplicativo y las series de tiempo con influencias estacionales y de tendencia, entre otros. En cambio, las técnicas causales toman en cuenta una relación de causa y efecto con una o varias variables autónomas. Además, [7] han identificado varios métodos de predicción y su eficacia para determinadas circunstancias. [7] ha determinado una clasificación general de los métodos de proyección de demanda, con dos grandes divisiones: los métodos de juicio y los métodos estadísticos. Dentro de los primeros se encuentra métodos de descomposición (Tendencia, ciclo y residuos), en los cuales cada elemento es resuelto con diversas herramientas analíticas. A la par se han desarrollado los modelos univariantes estadísticos, en los cuales los modelos estadísticos avanzados, contemplan los modelos ARIMA (Media Móvil Autorregresiva Integrada) y el método Box y Jenkins, el cual es un método que utiliza principalmente ARIMA. Se puede inferir que existen múltiples métodos para efectuar pronósticos, no obstante, un aspecto crucial es disponer de la información existente y evaluar los pros y contras de cada uno, tal como lo exponen [8]. También, se toman en cuenta las técnicas empleadas en trabajos previos, uno de los métodos que se ha empleado y ha demostrado buenos resultados es el método clásico de descomposición de series de tiempo; no obstante, al tratar con series anuales, solo se consideran los elementos de tendencia, ciclo y residuos; la bibliografía indica que definir el comportamiento del ciclo requiere un análisis más detallado y prolongado; por lo tanto, se lleva a cabo un análisis de la tendencia-ciclo y residuos. En particular, se emplearon las técnicas siguientes: el método Box y Jenkins, los modelos de descomposición de tendencia-ciclo y residuos, y la regresión múltiple; todo esto con el respaldo del programa MINITAB. Es relevante señalar que se emplearon al menos dos métodos para identificar una mejor aproximación a los resultados esperados para cada variable de transporte y se crearon únicamente modelos univariantes. Para medir la exactitud de los modelos proyectados, se emplearon algunos indicadores estadísticos comunes como el Error Medio Absoluto Porcentual (MAPE, por sus siglas en inglés); la Desviación Media Absoluta (MAD, Mean Absolute Deviation) y la Desviación Media al Cuadrado (MSD, Mean Squared Deviation). Como se estimaron varios modelos para cada variable de transporte, también se tomó en cuenta el Criterio de Información Akaike (AIC, por sus siglas en inglés), que se puede interpretar como un método imparcial y simple para elegir un modelo apropiado que represente los datos históricos, penalizando los modelos complejos en detrimento de los sencillos para prevenir el sobreajuste. El modelo seleccionado es aquel que presente el valor del AIC y el MSD más bajo. 2.5 Horizontes de tiempo de pronósticos Se tomaron en cuenta tres horizontes de predicción. El primer horizonte corresponde al año 2030, el segundo al año 2036 y el tercero al año 2042. Como se puede apreciar, los horizontes de pronóstico están relacionados con los cambios del Poder Ejecutivo del país. 3. Pronósticos de algunas variables de transporte Con base en lo descrito en la sección II, a continuación, se presentan algunas variables fundamentales de transporte y sus pronósticos, principalmente relacionadas al transporte de carga. 3.1 PIB del transporte En el cuarto trimestre de 2023, el PIB Nacional desagregado por actividad económica, resalta el hecho que las actividades terciarias tuvieron una participación mayoritaria; estas representaron el 58.8%. Dentro de las actividades terciarias, el sector 48-49 denominado “Transportes, correos y almacenamiento”, ha tenido tendencias de crecimiento en las últimas tres décadas. Para este artículo la variable PIB Transporte corresponde al sector “Transportes, correos y almacenamiento”, ya que incluye todas las categorías relacionadas al transporte. Se contó como información del PIB Transporte a las series originales, con año Base 2018, en este caso se consideró el valor anual, así la serie comprende 31 datos que corresponden al periodo de 1993 a 2023, los datos están en millones de pesos, a precios de 2018. El PIB Transporte presenta una tendencia de crecimiento en las últimas tres décadas, durante el periodo de estudio la tasa de crecimiento medio anual es del 2.8%. El periodo 2003-2023, el PIB Transporte crece a una tasa del 2.6% anual y la tasa de crecimiento de 2022 a 2023 es del 2.5%. El PIB Transporte está integrado por trece categorías, para fines ilustrativos, en la Figura 1, solo se presentan las relacionadas a los modos de transporte de interés para este artículo. Se observa en la Figura 1 que las categorías con mayor participación en el PIB Transporte es el de autotransporte de carga; seguido por el denominado transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril. En esta figura se presentan las tasas de crecimiento para las categorías de interés. El autotransporte de carga presenta una tendencia de crecimiento de 1993-2023 de 3.8%. En el periodo de 2003-2023 crece a una tasa del 3.4% anual y la tasa de crecimiento de 2013 a 2023 es del 3.2%. El transporte terrestre de pasajeros, excepto por ferrocarril, presenta una tendencia de crecimiento en los últimos 31 años de 1.4%. En el periodo de 2003-2023 crece a una tasa del 1.3% anual y la tasa de crecimiento de 2013 a 2023 es del 1.1%. En 2023, creció a una tasa del 5.5 % respecto al año anterior. Otra categoría con una participación significativa en el PIB Transporte es el transporte aéreo, con una tendencia de crecimiento en los últimos años. En el lapso de 1993-2023 creció a un ritmo del 4.4%. En el lapso de 2003-2023 creció a una tasa promedio anual del 5.4%. Finalmente, en el periodo de 2013-2023 crece a una tasa del 7.9% anual, mientras que la tasa de crecimiento de 2022 a 2023 fue del 10.3%.
Figura 1. Análisis exploratorio del PIB transporte Fuente: Elaboración propia.
El PIB Transporte se vio afectado por las crisis económicas de 1994, la crisis financiera internacional de 2008 y la crisis sanitaria de 2020; en 1995, presenta una tasa decreciente del 7.4%, en 2009 una tasa de -7.9% y la tasa decreciente más crítica del periodo de 18.7% en 2020. Además, en los años posteriores a la pandemia de Covid-19, el PIB Transporte ha mantenido un crecimiento muy favorable en los últimos 3 años; en el año 2021 la tasa de crecimiento promedio anual fue del 15.7%, en 2022 fue del 12.8% y en 2023 la tasa fue del 3.6%, este último dato se puede observar en la Figura 2.
Figura 2. Variación porcentual anual del PIB transporte Fuente: Elaboración propia.
3.1.1 Pronósticos PIB Transporte Para los pronósticos del PIB Transporte, como se menciona en la sección 2 de este artículo, se consideraron modelos Box and Jenkins y de regresión múltiple, considerando para la selección del mejor modelo el parámetro de Akaike, además del criterio de la raíz cuadrada del error cuadrado medio (RMSE). Los pronósticos resultantes son de un modelo lineal tendencial con un estadístico de Akaike de 22.64 (AIC). Los pronósticos se grafican en la Figura 3, con la estimación de las tasas de crecimientos a los horizontes de tiempo de los años 2030, 2036 y 2042. Se calculó el incremento porcentual del año 2024 respecto al año anterior. En la Figura 3 se observan los datos históricos, los datos de los pronósticos y se muestra el ajuste de los pronósticos a los datos históricos. Las tasas de crecimiento para los horizontes de tiempo considerados son los siguientes: para el periodo 2023-2030 se tiene una tasa de crecimiento del 1.7% promedio. Para el periodo 2023-2036 se tiene una tasa de crecimiento del 1.6%. Finalmente, para el periodo 2023-2042 se tiene una tasa de crecimiento promedio anual del 1.6%.
Figura 3. Pronósticos del PIB transporte Fuente: Elaboración propia.
3.2 Carga total en el autotransporte Cifras de la Dirección General de Autotransporte Federal muestran la participación en el transporte de carga de los diferentes modos de transporte y donde el autotransporte moviliza el 57% de la carga total manejada por los cuatro modos. El autotransporte de carga es muy importante en la economía del país, ya que su participación en el PIB del sector Transportes, Comunicaciones y Almacenajes es superior al 50%. La carga total en el autotransporte es la carga manejada por el autotransporte federal que es un servicio que domina en el transporte terrestre de carga, teniendo un papel importante en el sector transporte. La serie de datos de la carga total en el autotransporte se integró por diversas fuentes, por lo que se logró completar una serie que comprende desde 1986 a 2023, la serie cuenta con 38 datos. La serie de datos presenta una tendencia de crecimiento de 1986-2023, durante este periodo la tasa de crecimiento medio anual es del 1.8%. En el periodo 2003-2023 crece a una tasa del 1.6% anual. Durante la última década, la carga total en el Autotransporte creció a una tasa del 1.2% anual y la tasa de crecimiento de 2022 a 2023 es del 3.6%. En la Figura 4 la carga total se desagrega en carga general y carga especializada. En el período de 1986 a 2023, la carga general crece a una tasa del 3.6% anual, mientras la carga especializada decreció a una tasa del 2.1% anual. En la última década la carga general ha crecido a un ritmo de 1.2% anual, al igual que la carga especializada. En 2023, la carga general creció a una tasa de 3.6% respecto al año anterior; y la carga especializada a una tasa de 3.2%.
Figura 4. Análisis exploratorio de la carga total en el autotransporte Fuente: Elaboración propia.
En la Figura 4 se observan tres caídas importantes, una en el año de 1997, posterior a la crisis económica de México en 1994, también en este año se da el proceso de privatización de los ferrocarriles y la incorporación al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, además en 1995 se pública en el Diario Oficial de la Federación la norma de pesos y dimensiones NOM-01 -2-SCT-2-1995. Otra caída de la carga total es en el año 2009, posterior a la crisis económica mundial, que tiene sus orígenes en el colapso económico que se dio en Estados Unidos. Finalmente, un punto de recesión en la carga total es en el año 2020, posterior a la crisis mundial sanitaria por el Covid-19. La Figura 5 presenta la variación porcentual anual de la carga total, la variable se ve afectada en el año 1994, en este año se tiene un decremento con respecto al año anterior del 2.8%. En 1997, se presenta la tasa máxima negativa que fue del 13.3% respecto al año anterior. Otro punto donde el crecimiento se ve afectado drásticamente es en el 2009, en este año la tasa es negativa con un valor de 6.9%. Finalmente, se observa que la pandemia sanitaria de 2019 afectó la carga total, ya que en 2020 la tasa es decreciente con un valor del 5.4% respecto a 2019; derivado de la suspensión del transporte a nivel global. En los años posteriores a la pandemia del Covid-19 hubo un crecimiento fuerte; de esta forma en el año 2021 se creció a una tasa del 3.7% respecto al año anterior; en 2022 se tuvo un crecimiento del 2.6 respecto al año anterior y en 2023 se creció un 3.56% con relación a 2022.
Figura 5. Variación porcentual de la carga total en el autotransporte Fuente: Elaboración propia.
3.2.1 Pronóstico carga total en el autotransporte Los pronósticos resultantes son de un modelo ARIMA (1,0,0) con un estadístico de Akaike de 2.85 (AIC). Los pronósticos se grafican en la Figura 6, con la estimación de las tasas de crecimientos a los horizontes de tiempo de los años 2030, 2036 y 2042. Se calculó el incremento porcentual del año 2024 respecto al año anterior. En la Figura 6 se observan los datos históricos, los datos de los pronósticos y se observa el ajuste de los pronósticos a los datos históricos. Se estima que para 2024 la carga total tenga un incremento porcentual del 3.7%. Las tasas de crecimiento para los horizontes de tiempo considerados son los siguientes: para el periodo 2023-2030 se tiene una tasa de crecimiento del 1.9% promedio anual. Para el periodo 2023-2036 se tiene una tasa de crecimiento del 1.7%. Finalmente, para el periodo 2023-2042 se tiene una tasa de crecimiento promedio anual del 1.7%; como se observa en la Figura 6.
Figura 6. Pronósticos de la carga en el autotransporte Fuente: Elaboración propia.
3.3 Carga total ferroviaria El transporte ferroviario es importante y estratégico, primero por su capacidad de transportar carga en grandes volúmenes a bajo costo y en segundo orden de importancia, es un modo de transporte más eficiente energéticamente que el transporte carretero y aéreo, “en promedio el consumo de energía de los camiones de carga es 13 veces mayor en comparación al consumo del ferrocarril, por cada tonelada-kilómetro transportada” [9]. En 2023, por cada tonelada que moviliza el ferrocarril, el autotransporte moviliza 4. El ferrocarril tiene un fuerte impulso en la época del Porfiriato, y la red ferroviaria actual es ligeramente superior a la de esa época. Desde el primer servicio ferroviario (1850) hasta 1985, el ferrocarril tuvo un crecimiento constante, la tasa de crecimiento medio anual fuel del 3%. En los siguientes años decrece fuertemente, de 1985 a 1991 la carga movilizada decrece a una tasa del 5.1%. A inicios de la década de los noventa la carga movilizada crece nuevamente, de 1991 a 2022, la carga creció a una tasa del 3.3% anual. Las tendencias de crecimiento se pueden observar en la Figura 7. La serie de datos de la carga total del ferrocarril corresponde a la carga total que maneja en sus estadísticas la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF). La variable esta desagregada por carga de comercio exterior (carga por puertos y fronteras) y la carga restante que se denominó doméstica. La carga total cuenta con una serie continua de datos de 1971 a 2022. Mientras que los datos de la carga total desagregada por comercio exterior y doméstica se presentan desde 1990 a 2022, esta serie se consideró para la realización de los pronósticos. La serie cuenta con 53 datos, originalmente los datos se muestran en millones de toneladas.
Figura 7. Evolución de la carga ferroviaria 1950-2022 Fuente: Elaboración propia.
La serie de datos presenta una tendencia de crecimiento de 1970-2022, durante este periodo la tasa de crecimiento medio anual es del 2.9%. El periodo comprendido entre 2002-2022 crece a una tasa del 2.4% anual. En la década de 2012-2022, esta carga creció a una tasa del 1.4% anual, sin embargo, entre 2021 a 2022 se presentó una disminución en la tasa de crecimiento del 1.1%. En la Figura 8 se observan al menos dos caídas importantes después de la privatización de los ferrocarriles y la incorporación al Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994. En el año 2009 debido a la crisis económica mundial que tiene sus orígenes en el colapso económico que se dio en Estados Unidos y en 2020, derivado por la crisis mundial sanitaria por el Covid-19 iniciada en 2019.
Figura 8. Análisis exploratorio de la carga total ferroviaria 1950-2022 Fuente: Elaboración propia.
La Figura 9 muestra la variación porcentual anual de la carga total ferroviaria, esta variable se ve afectada en 1991 donde se presenta la tasa negativa que del 8.9% respecto al año anterior. Otro punto donde el crecimiento se ve afectado drásticamente es en el 2009, en este año la tasa es negativa con un valor de 9.4%. Asimismo, derivado del impacto por la pandemia del SARS-CoV-2, que inicio en 2019, en 2020 tuvo una disminución en la tasa de crecimiento del 3.8%. Finalmente, en 2021 se presenta una recuperación positiva con una tasa de crecimiento del 7.8% con respecto al año anterior. Sin embargo, en 2022 vuelve a caer con una tasa de crecimiento del 1.1%.
Figura 9. Variación porcentual de la carga total ferroviaria Fuente: Elaboración propia.
3.3.1 Pronósticos de la carga total ferroviaria Los pronósticos resultantes son de un modelo AR (1), con un estadístico Akaike de 3.06 (AIC). Los pronósticos se grafican en la Figura 10, con la estimación de las tasas de crecimientos a los horizontes de tiempo de los años 2030, 2036 y 2042. Se calculó el incremento porcentual del año 2023 respecto al año anterior. En esta misma figura se muestran los datos históricos, los datos de los pronósticos, además del ajuste de los pronósticos a los datos históricos. Se estima que para 2023-2024 se tenga un incremento porcentual del 2.2% en su tasa de crecimiento. Las tasas de crecimiento para los horizontes de tiempo considerados son los siguientes: para el periodo 2022-2030 se tiene una tasa de crecimiento del 1.7% promedio anual. Para el periodo 2022-2036 se tiene una tasa de crecimiento del 2.0%. Finalmente, para el periodo 2022-2042 se tiene una tasa de crecimiento promedio anual del 2.1%; como se observa en la Figura 10.
Figura 10. Pronósticos de la carga total ferroviaria Fuente: Elaboración propia.
3.4 Carga portuaria El transporte marítimo internacional es uno de los pilares del desarrollo de la globalización económica y comercial, en este sector se realizan grandes innovaciones tecnológicas y organizacionales, uno de ellos es el desarrollo del intermodalismo y de cadenas de transporte sin ruptura, conformando las cadenas productivas globales, asimismo permite el desarrollo regional de un país. La serie de la carga total portuaria se refiere a la carga manejada en los puertos nacionales del país, ya sea carga de importación, exportación o cabotaje. Esta variable cuenta con 36 datos, originalmente los datos se muestran en millones de toneladas. La serie de datos presenta una tendencia de crecimiento de 1988-2023, durante este periodo la tasa de crecimiento medio anual es de 1.7% anual. El periodo comprendido entre 1993-2023 crece a una tasa del 1.6% anual. En la década de 2013-2023, esta carga presentó un incremento en su tasa de crecimiento del 3.1% anual; sin embargo, entre 2022 a 2023 se incrementa el valor de la tasa de crecimiento del 2.4% anual. En la Figura 11 se observan al menos dos caídas importantes en la primera década de este siglo. En 2009, a causa de la crisis económica mundial que tiene sus orígenes en el colapso económico de Estados Unidos por la situación hipotecaria que inicio un año antes. Finalmente, en 2019 y 2020 por la crisis mundial sanitaria por el COVID-19, hubo una fuerte desaceleración en el intercambio comercial y de materias primas en todo el mundo.
Figura 11. Análisis exploratorio de la carga total portuaria Fuente: Elaboración propia.
La Figura 12 muestra la variación porcentual anual del movimiento de la carga total portuaria, esta variable se ve afectada por decrementos puntuales en el periodo analizado. Las tasas de crecimientos anuales que resultaron negativos se dan en los años 2007, 2008 y 2009 con valores del 5, 2.8 y 8.8% con respecto al año anterior, respectivamente. Asimismo, en 2013 se tuvo una caída del 23% en su tasa de crecimiento y finalmente derivado de la pandemia en 2019 y 2020 se presentó una desaceleración con tasas de crecimientos negativos del 4.3 y 12% anual respecto al año anterior. A partir de 2021 se inició una recuperación, pero con variaciones positivas sin llegar a tasas de crecimientos negativos.
Figura 12. Variación porcentual de la carga total portuaria Fuente: Elaboración propia.
3.4.1 Pronósticos carga total portuaria Los pronósticos resultantes son de un modelo de Suavización Exponencial de Holt con un estadístico de Akaike de 19.086 (AIC). Los pronósticos se grafican en la Figura 13, con la estimación de las tasas de crecimientos a los horizontes de tiempo de los años 2030, 2036 y 2042. Se calculó el incremento porcentual del periodo 2023-2024. En esta misma figura se muestran los datos históricos, los datos de los pronósticos y se observa el ajuste correspondiente de los pronósticos. La tasa de crecimiento para el periodo 2023-2024 es del 2.1% anual. Las tasas de crecimiento para los horizontes de tiempo considerados son los siguientes: para el periodo 2023-2030 se tiene una tasa de crecimiento del 2.1% promedio anual. Para el periodo 2023-2036 se tiene una tasa de crecimiento del 2.0%. Finalmente, para el periodo 2023-2042 se tiene una tasa de crecimiento promedio anual del 1.2%; como se observa en la Figura 13.
Figura 13. Pronósticos de la carga total portuaria Fuente: Elaboración propia.
3.5 Carga total aérea La participación del Transporte Aéreo en el movimiento de carga, aun cuando es menor en comparación con los otros modos, es importante ya que ofrece dentro de la cadena de suministro una entrega ágil y veloz. La serie cuenta con 29 datos, originalmente los datos se muestran en millones de toneladas. La serie de datos presenta una tendencia de crecimiento de 1994-2022, durante este periodo la tasa de crecimiento medio anual es de 4.2% anual. El periodo comprendido entre 2002-2022 crece a una tasa del 4.1% anual. En la década de 2012-2022, esta carga presentó un incremento en su tasa de crecimiento del 3.7% anual, sin embargo, entre 2021 a 2022 se presenta el valor de la tasa de crecimiento negativo del 9.8% anual. En la Figura 14 se observan al menos dos caídas importantes en la primera década de este siglo. En 2009, a causa de la crisis económica mundial que tiene sus orígenes en el colapso económico de Estados Unidos por la situación hipotecaria que inició un año antes. Finalmente, en 2019 y 2020 por la crisis mundial sanitaria por el COVID-19, hubo una fuerte desaceleración en el intercambio comercial y de materias primas en todo el mundo.
Figura 14. Análisis exploratorio de la carga total aérea Fuente: Elaboración propia.
La Figura 15 muestra la variación porcentual anual del movimiento de la Carga Total Aérea, esta variable se ve afectada por decrementos puntuales en el periodo analizado. Las tasas de crecimientos anuales que resultaron negativos más importantes se dan en 2001 con un valor del 29.2% anual. En 2008 y 2009 se presentó las tasas negativas del 8.2 y 11.4% anual, respectivamente. Asimismo, en 2019 y 2020 se presentó una desaceleración con tasas de crecimientos negativos del 5.5 y 11.5% anual. En 2022, se vuelve a presentar una tasa de crecimiento negativa del 9.8%.
Figura 15. Variación porcentual de la carga total aérea Fuente: Elaboración propia.
3.5.1 Pronósticos de carga total aérea Los pronósticos resultantes son de un modelo de suavización exponencial con un estadístico de Akaike de 8.34 (AIC). Los pronósticos se grafican en la Figura 16, con la estimación de las tasas de crecimientos a los horizontes de tiempo de los años 2030, 2036 y 2042. Se calculó el incremento porcentual del periodo 2022-2023 y 2023-2024. En esta misma figura se muestran los datos históricos, los datos de los pronósticos y se observa el ajuste correspondiente de los pronósticos. La tasa de crecimiento para el periodo 2022-2023 y 2023-2024 es del 3.8% anual para ambos rangos. Las tasas de crecimiento para los rangos que se presentan en los tres periodos 2023-2030, 2023-2036 y 2032-2042 se repiten de forma constante con un valor promedio anual del 3.8%; como se observa en la Figura 16.
Figura 16. Pronósticos de la carga total aérea Fuente: Elaboración propia.
4. Conclusiones En este artículo se presentaron las variables relacionadas a la demanda de carga atendida por los cuatro modos de transporte: carretero, ferroviario, marítimo y aéreo, además de la variable macroeconómica del PIB Transporte, y cuyo análisis de sus series de tiempo, permite observar claramente que el transporte en sus distintos modos no es una actividad en sí misma, si no que está íntimamente relacionada con los ciclos económicos y sociales a nivel país y a nivel mundial, es decir, el transporte está sujeto a la demanda de bienes y servicios por parte de las empresas y la población. Efectivamente, el PIB transporte y la carga de los modos carretero, ferroviario, marítimo y aéreo tuvieron crecimientos sostenidos en distintos periodos de tiempo, únicamente interrumpidos por tres eventos cruciales: la crisis económica nacional de 1994, la crisis económica mundial de 2008 y la crisis sanitaria del Covid-19 entre 2020 y 2022. Estos hechos muestran que cada uno de los modos de transporte han recuperado sus tasas de crecimiento post-crisis y los pronósticos vaticinan que, en los horizontes de 2030, 2036 y 2042, la carga transportada por carretera, ferrocarril, vía marítima y aérea seguirán al alza. Este análisis prospectivo permite a los planificadores ir fortaleciendo la infraestructura logística para el manejo del incremento de carga en el corto, mediano y largo plazos, por ejemplo: a través del programa nacional de infraestructura carretera de la SICT enfocado a la construcción, modernización, conservación y rehabilitación de carreteras federales; por medio de los programas de conservación y modernización de la infraestructura férrea (SICT); a través de los planes de desarrollo portuario para el crecimiento y modernización de los puertos mexicanos, y por medio del Plan Nacional de Infraestructura Aeroportuaria (SICT) para la rehabilitación y aplicación de 62 aeropuertos del país. Con ello, la infraestructura logística atendería adecuadamente las tendencias de crecimiento de los pronósticos, lo cual permitiría minimizar el tiempo y el costo del transporte de carga, además de tomarse las medidas necesarias para que dicha infraestructura sea resiliente y sostenible cuando se llegara a presentar una nueva crisis económica o sanitaria ya sea nacional o internacional en el futuro.
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MORENO María Aurora MARTÍNEZ Jorge Jerónimo BALBUENA José Alfonso
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