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Resumen Este artículo analiza las incidencias delictivas en las carreteras mexicanas, entre los años 2020 y 2024, con énfasis en el robo al transporte de carga. A través de un enfoque cuantitativo comparativo, se integran datos de fuentes oficiales y privadas del sector logístico y asegurador, lo que permite identificar patrones de riesgo en términos geográficos, temporales y modales. Entre los principales hallazgos se destaca la concentración delictiva en corredores logísticos específicos, particularmente aquellos que conectan zonas industriales con nodos de distribución estratégica. Los resultados permiten dimensionar el impacto delictivo en el transporte de carga y proponer líneas de acción para fortalecer la seguridad en carreteras desde una perspectiva preventiva, institucional y colaborativa, con el fin de mitigar riesgos, optimizar la seguridad delictiva y vial, así como reducir las pérdidas económicas relacionadas a este fenómeno.
Palabras clave: Incidencias delictivas, Carreteras, Transporte, México, Robo.
1. IntroducciónEl robo al transporte de carga en México ha sido un problema desde hace varias décadas, pero se intensificó a partir de la década de 2010, particularmente entre 2015 y 2018 observándose un incremento exponencial en el número de robos, según datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP) solamente en el año 2018 se presentaron 13,068 robos a transportista, es decir, casi 36 robos por día, aunque según fuentes privadas este número se incrementa muy por encima de lo reportado oficialmente. Debido a esta tendencia al alza es que en el presente artículo se lleva a cabo un análisis detallado de los delitos registrados en las vialidades mexicanas, al ser un tema de interés para las autoridades, así como para las empresas de carga, logística, aseguradoras y otros sectores involucrados. Para comprender la magnitud del fenómeno delictivo en las carreteras federales mexicanas, se analizaron distintas fuentes oficiales que reportan incidentes relacionados con el robo a transportistas. La comparación de este fenómeno revela no sólo la extensión de este problema, sino diferencias sustanciales en los criterios de recopilación y clasificación de datos. En un país donde la seguridad en el transporte es un factor importante en la competitividad de la economía, es conveniente hacer la siguiente pregunta: ¿Qué características presentan las incidencias delictivas en el transporte de carga en las carreteras de México, y cómo impactan en la seguridad vial y la economía del sector logístico? Para tratar de visualizar el problema se recurrió a diferentes fuentes de información, entre las que destacan: 1. Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI): quien publica anualmente los “Hechos probablemente delictivos en carreteras y puentes de jurisdicción federal”, instrumento en el cual se muestran las cifras representativas del transporte de carga y se indica que proviene de los registros operativos de la Guardia Nacional, presentándose desagregada por municipio, pero enfocado a las vías de comunicación federales que vigila la Guardia Nacional. 2. Guardia Nacional (GN): Otra fuente de información fueron las bases de datos conseguidas mediante el portal de transparencia, de los hechos delictivos registrados por la Guardia Nacional en las carreteras federales vigiladas por ellos. 3. Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), quienes publican la información relacionada con la incidencia delictiva del fuero común. 4. Fiscalía General de la República (FGR): quienes publican la información de las personas imputadas en prisión preventiva oficiosa por delitos de robo. 4. Sector privado: Otras fuentes de información fueron algunas instituciones privadas, destacando la participación de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) quien proporcionó información de sus agremiados, otra fuente es la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS) quienes también proporcionaron información general de robos. Adicionalmente se contó con información proporcionada por la empresa AI27 (AI27), de los informes mensuales de seguridad que publican para sus agremiados.
2. Marco teórico y metodológicoEste trabajo se fundamenta en datos estadísticos e informes oficiales, recopilados de fuentes gubernamentales, así como estudios de caso, aportados por distintas empresas aseguradoras, por medio de las cuales se hizo una comparación entre las diversas organizaciones con el fin de buscar patrones delictivos, evaluar el impacto económico, así como proponer estrategias para mitigar el impacto de estos. Ha continuación se presenta el análisis de diferentes fuentes de información En primer lugar, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) a través del registro de “Hechos probablemente delictivos en carreteras y puentes de jurisdicción federal” reportó un total de 1,853 casos entre 2020 y 2023, los cuales corresponden a “Probables robos y asaltos sucedidos en carreteras y puentes de jurisdicción federal”, esta cifra sólo representa al rubro de transporte de carga, proviene de los registros operativos de la Guardia Nacional y está desagregada por municipio, pero tiene un enfoque acotado a la jurisdicción federal (INEGI, 2025). Por su parte, también se cuenta con los datos recopilados directamente por la Guardia Nacional, quienes indican un total de 3,026 incidentes reportados en el mismo periodo. Esta cifra abarca las tres modalidades en las que se presentan los robos según su sistema de clasificación: consumado, frustrado e intento, no obstante, cabe destacar que sólo para la modalidad de robos consumados se reporta una cifra de 2,527 casos registrados (GN, 2025). A pesar de que INEGI y Guardia Nacional trabajan con registros provenientes de la misma corporación, la diferencia entre los casos registrados presenta una considerable variación. Estas diferencias ponen en evidencia la existencia de posibles subregistros o inconsistencias metodológicas entre instituciones, así como la falta de un sistema integral y homogéneo que consolide las cifras delictivas a nivel nacional. Por otro lado, el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), considera una incidencia delictiva a la presunta ocurrencia de delitos registrados en averiguaciones previas registradas o carpetas de investigación. En su apartado sobre delitos del fuero común, registró 36,302 casos de robo a transportistas a nivel nacional en el mismo periodo. Esta cifra incluye todos los reportes estatales por esta tipificación penal, sin distinguir entre carreteras federales, estatales o caminos secundarios. Esta entidad define el “Robo a transportista” como la acción de apoderarse de un transporte de carga, incluidos los vehículos de tracción diseñados para el remolque como tráileres, auto tanque, panel cabinas, pipas, redilas, van, volteo y grúas, así como los bienes muebles del transporte, con el ánimo de dominio y sin consentimiento de quien legalmente pueda otorgarlo (SESNSP, 2025). Cabe destacar que el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP) implementó a partir de 2015 una nueva metodología de registros estadístico con el objetivo de homologar la información delictiva a nivel nacional. Esta metodología se alinea con la Norma Técnica para la Clasificación Nacional de Delitos del Fuero Común para fines estadísticos, así como el Catálogo de Delitos del INEGI. Esta armonización busca que las cifras de ambas organizaciones sean compatibles, al compartir una base común para la clasificación y codificación de los delitos. Sin embargo, persisten diferencias en la validación, clasificación y publicación de datos. En enero de 2025 se aprobó la Iniciativa que reforma el artículo 376 del código penal federal, en materia de aumentar la pena al delito de robo al transporte de carga en cualquiera de sus modalidades, suscrita por el diputado Emilio Manzanilla Téllez, del grupo parlamentario del Partido del Trabajo. En donde se incrementa la pena por el robo a transporte de carga de 6 a 10 años, por una pena máxima de 10 a 20 años, esto como medida que busca fortalecer la seguridad en las carreteras y proteger a los trabajadores del sector. Estas acciones siguen centrándose en la penalización y no en la prevención estructural. El presente estudio demuestra que el delito no puede abordarse únicamente desde el endurecimiento punitivo, sino desde la comprensión de sus causas territoriales, logísticas y sociales.
3. Análisis y resultadosEn el análisis correspondiente al año 2024 se observa nuevamente una brecha considerable entre las cifras reportadas por las diferentes instituciones oficiales. La Guardia Nacional, que concentra su actuación en carreteras y puentes de jurisdicción federal, reportó únicamente 104 casos en sus tres modalidades del delito, llegando a consolidarse 57 robos. Por su parte el SESNSP registró 7,978 casos de robo a transportistas a nivel nacional, en el ámbito del fuero común. Por su parte INEGI aún no ha publicado los datos correspondientes a 2024 en su registro anual. Tabla 1. Casos de incidencia delictiva en carreteras.
Fuente: Realización propia, con información del SESNSP, Guardia Nacional e INEGI.
En la Tabla 1 se observa que en los registros anuales disponibles entre 2020 y 2024, existe una marcada disparidad entre las cifras reportadas por las distintas instituciones. Como se observa, las cifras del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Publica presentan una tendencia relativamente estable con una ligera disminución en 2024. En contraste, las de la Guardia Nacional presentan una disminución significativa a partir del año 2022, se cree que esto puede estar directamente relacionado con los cambios directivos de la organización y la percibida reducción de su presencia en las vías de comunicación a partir de ese año. Esta notable diferencia también se hizo presente por parte de los reportes del INEGI.
Tabla 2. Riesgos según tendencia delictiva.
Fuente: Realización propia, con información del SESNSP, Guardia Nacional e INEGI.
De la Tabla 2 se observa que, por parte del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Publica se tiene la clasificación de robo con y sin violencia, en esta se observa que el robo con violencia es una modalidad predominante cada año, y aunque los robos han disminuido globalmente, el porcentaje de robos violentos se ha mantenido a lo largo de los años en una tasa mayor al 80%. Esto quiere decir que la violencia asociada a este tipo de delitos es un factor crítico. Esto se visualiza también en la Figura 1.
Figura 1. Incidencias por modalidad de violencia. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Por otro lado, INEGI presenta a través de sus cifras una relación de sus eventos según el uso de arma de fuego. Tomando esto como una aproximación de la violencia ejercida en el acto, se observa una reducción abrupta en el número de casos de robo en el que se ejerció la violencia, esto podría explicarse no tanto por la reducción real en los robos violentos, sino por os cambios en el registro o limitaciones en la cobertura federal (véase Tabla 2 y Figura 2).
Figura 2. Incidencias por modalidad de “Portación de arma”. Fuente: Realización propia, con información del INEGI.
Resulta especialmente relevante señalar que, pese al elevado número de incidentes reportados en distintos niveles institucionales, el número de procesos judicializados es considerablemente menor. De acuerdo con datos de la Fiscalía General de la República, únicamente se abrieron 579 carpetas de investigación vinculadas a imputados en prisión preventiva oficiosa en el periodo comprendido del 13 de abril de 2018 al 31 de diciembre de 2024. Esta diferencia entre el volumen de casos reportados y los procesos formalmente iniciados responde a diversos factores dentro de los diferentes niveles del sistema de procuración de justicia, lo que sugiere la necesidad de fortalecer los mecanismos que permitan canalizar las denuncias en procesos penales efectivos. Al analizar los datos mensuales por parte del índice proporcionado por el SESNSP para el periodo 2020-2024, los resultados muestran que los meses con mayor número de robos se concentran en el segundo semestre del año sobre todo en los periodos vacacionales (Julio y diciembre). En contraste, los meses con menor número de robos tienden a concentrase en el primer trimestre del año, siendo febrero el mes donde se registran menos casos. La identificación de estos patrones temporales es fundamental para el diseño de estrategias preventivas y de respuesta por parte de las autoridades encargadas de la seguridad en las vías federales, así como para las empresas de transporte (véase Figura 3).
Figura 3. Análisis mensual de robos a transportistas. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Además, de acuerdo con la información brindada por diversas empresas de seguridad, se observa una tendencia predominante hacia el horario de 18:00 a 23:59 horas, donde dos de las tres empresas presentan una mayor incidencia de robos (CANACAR, AMESIS y AI27, 2025). Esto indica que el periodo con mayor vulnerabilidad es durante la noche, esto se puede deber a diversos factores, como disminución de visibilidad, poca vigilancia policial, o reducción de actividad en las carreteras (véase Figura 4).
Figura 4. Horarios de mayor incidencia delictiva. Fuente: Realización propia, con información del AI27, AMESIS, CANACAR.
4. Resultados y discusiónDel análisis conjunto de las fuentes oficiales (INEGI, SNSP, Guardia Nacional, FGR) y de organismos del sector privado (CANACAR, AMESIS y AI27) se evidencia que los datos con mayor número de incidencias delictivas en carreteras son Puebla y el Estado de México. En segundo lugar, también con una alta concentración de eventos delictivos, se encuentran Guanajuato, San Luis Potosí, Michoacán y Veracruz. Esta convergencia entre fuentes permite identificar con mayor certeza las regiones más vulnerables del país en términos de seguridad. En términos generales, estas carreteras tienen en común ser parte de las rutas más transitadas para el transporte de mercancías, Michoacán y Guanajuato forman parte del corredor industrial del bajío, por su parte Estado de México, Puebla y San Luis Potosí están en el corazón del centro logístico nacional, conectando norte y sur. Por otro lado, Veracruz forma parte de uno de los principales puertos del país, Todo esto aunado a la presencia del crimen organizado dentro de varios estados, así como la alta densidad de población y urbanización, hacen estos lugares atractivos para el robo de mercancías. A partir de los casos de incidentes delictivos en las carreteras mexicanas registrados entre 2019 y 2023, se realizó un análisis geoespacial mediante mapas de dispersión. El primer análisis se realizó a escala municipal con información de la Guardia Nacional, publicada por el INEGI (véanse Figuras 5 a 8).
Figura 5. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2019. Fuente: Realización propia, con información de la Guardia Nacional, a través de INEGI.
Figura 6. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2020. Fuente: Realización propia, con información de la Guardia Nacional, a través de INEGI.
Figura 7. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2021. Fuente: Realización propia, con información de la Guardia Nacional, a través de INEGI.
Figura 8. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2022. Fuente: Realización propia, con información de la Guardia Nacional, a través de INEGI.
Figura 9. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2023. Fuente: Realización propia, con información de la Guardia Nacional, a través de INEGI.
La evolución espacial presentada en los cinco años de estudio muestra un patrón geográfico claramente definido y, a su vez, se observa una tendencia descendente tanto en número de casos como en la dispersión territorial. En 2019, el año con mayor tasa de incidencia, se presenta una mayor concentración de eventos a lo largo del centro del país. Destacan los corredores que atraviesan los estados de Puebla, Estado de México, Ciudad de México, Tlaxcala, Hidalgo y Veracruz. Además, se presentan focos importantes en Guanajuato, Michoacán y Guerrero, y en tramos aislados de Oaxaca y Chiapas (véase Figura 5). Para 2020 y 2021, se muestra una ligera contracción en la dispersión de los eventos, manteniendo la configuración territorial delictiva. Si bien se reduce la intensidad en los municipios periféricos, ésta comienza a concentrarse en las rutas centrales. Estos cambios pueden estar relacionados a los efectos de la pandemia COVID-19, cuando se implementaron restricciones sanitarias, toques de queda locales, y cierres temporales de actividad económica en varios estados del país. Estas medidas provocaron una reducción significativa en el volumen y la frecuencia del transporte carretero, especialmente en rutas secundarias o menos transitadas, lo que llevó a una reconfiguración operativa delictiva hacia corredores principales, donde aún persistía el movimiento de mercancías esenciales (véanse Figuras 6 y 7). En los años 2022 y 2023, se nota una reducción tanto en la frecuencia como en la extensión espacial de los delitos. En estos años el problema se observa mayormente en el Eje Puebla- Veracruz-Estado de México, esto sugiere que, si bien bajó la concentración en ciertas áreas, los esfuerzos no han sido suficientes para desarticular las zonas de mayor actividad delictiva (véanse Figuras 8 y 9). De esta evaluación categórica se concluye que durante el periodo 2019-2023, se presentó una disminución progresiva en la magnitud del fenómeno. Sin embargo, se plantea la necesidad de políticas diferenciadas por zona, enfocadas en la prevención focalizada. De igual forma, se realizó un análisis similar con los datos proporcionados por el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, a nivel estatal durante el periodo 2019-2024, con el propósito de contrastar los resultados obtenidos por las distintas instancias (véanse Figuras 10 a 15).
Figura 10. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2019. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Figura 11. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2020. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Figura 12. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2021. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Figura 13. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2022 Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Figura 14. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2023. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
Figura 15. Mapa de incidencias delictivas a transporte de carga año 2024. Fuente: Realización propia, con información del SESNSP.
De esta comparativa se encontraron varias coincidencias con el mapa de representación municipal, como la alta frecuencia de casos en el corredor Puebla- Veracruz- CDMX- Querétaro, y la coincidencia de zonas como puntos con alta concentración delictiva, tales como San Martín Texmelucan en Puebla, Celaya y Apaseo el Grande en Guanajuato, Morelia en el estado de Michoacán, Esperanza en Puebla, San Juan del Río y Querétaro, y Cosamaloapan de Carpio en Veracruz, siendo este justamente el orden de los municipios con mayor número de casos registrados para el periodo antes mencionado, y siendo encabezado por el estado de Puebla.
5. Conclusiones, recomendaciones y futuras líneas de investigaciónDe análisis realizados, se identificaron oportunidades de mejora en la recopilación y registro de la información delictiva, si bien se registró una reducción en la cantidad de delitos, esto puede deberse a la reestructuración del organismo encargado de su recopilación y no necesariamente a una reducción en la ocurrencia de delitos. Por otra parte, el predominio de robos violentos revela que, si bien los resultados indican una reducción en la incidencia total, la agresividad del delito no se reduce. Uno de los hallazgos más interesantes resultó ser el hecho de que las rutas carreteras más peligrosas no atraviesan necesariamente las ciudades más grandes, sino que conectan regiones logísticas de alto valor, lo que genera una franja de vulnerabilidad estructural que se ha mantenido e incluso ampliado a lo largo de los años. El análisis anual demostró, además, una migración hacia las zonas periféricas, en donde la capacidad de respuesta institucional es aún más limitada. Sin embargo, este desplazamiento no ha sido analizado de forma integral, y confirma la urgencia de implementar estrategias preventivas con base territorial. Ante la necesidad de tomar acciones reactivas y sectorizadas que den respuesta al comportamiento delictivo antes descrito, y como complemento al factor de que a pesar del despliegue de operativos y la militarización parcial de ciertas zonas, los patrones espaciales y temporales del delito evidencian una brecha muy grande entre la seguridad, se plantea la siguiente “Estrategia territorial contra el crimen carretero en México”. 1. Elaboración de matriz de riesgo logístico-social: que busque identificar y clasificar los tramos carreteros que reporten mayores índices delictivos, así como identificar y clasificar los municipios que reportan la mayor incidencia delictiva en el país, la mayor marginación y desigualdad social; así como la disponibilidad de elementos policiales que puedan atender los problemas delictivos. 2. Definición de zonas prioritarias: una vez que se analice la información cruzada, se podrán identificar las zonas de actuación prioritarias que consideren: · La convergencia entre alta marginación y desigualdad social con altos flujos logísticos. · Identificación de rutas con índices delictivos altos y poco o nula cobertura institucional. · Patrones de desplazamientos delictivos carreteros y municipales a través del tiempo. · Identificación de tramos carreteros que requieran intervención inmediata por su alta contribución logística y que presenten altos grados delictivos. 3. Proposición de medidas de mejoramiento de tramos vulnerables: una vez identificados los principales tramos carreteros con mayor vulnerabilidad, se propone la implementación de medidas de mitigación mediante algunas de las siguientes intervenciones: · Iluminación inteligente en paradores y zonas de frenado. · Reducción de espacios sin visibilidad. · Cámaras conectadas a centros regionales · Sensores de detección de actividad anómala 4. Elaboración de un modelo de predicción delictiva, en específico el desplazamiento criminal, que considere: · Migración delictiva a zonas menos vigiladas. · Expansión del delito por infraestructura en malas condiciones · Aumento del delito en municipios con pobreza creciente · Probabilidad de riesgo en obras logísticas recientes. · Plan de descentralización logística 5. Creación de centros de respuesta activa: A modo de empoderar el territorio más vulnerable, y darles prioridad a zonas rurales donde la vigilancia no llega, se proponen centros de respuesta activa, en donde, se coordinen gobierno, transportistas y nodos logísticos cercanos. Dentro de estos se deberá contar con equipos capacitados en contacto directo a las autoridades, así como con equipos de monitoreo por medio de tecnología de bajo costo, como radios, o drones de gama media. Esta estrategia busca reconfigurar la relación entre la seguridad y territorio, bajo un enfoque predictivo, preventivo y estructural. Es importante resaltar también que resulta primordial adaptar un plan de rutas alternas para transporte de carga, en donde en coordinación con los estados, se distribuyan los ejes logísticos, y de este modo, volver debilitar al sistema criminal, sobre todo en los principales corredores logísticos como son México–Nuevo Laredo (en especial el tramo México-Querétaro) y el corredor México–Veracruz (en espacial en la zona aledaña a Puebla). El análisis de rutas de riesgo, la localización estratégica de infraestructura logística, y la evaluación del diseño geométrico en zonas vulnerables podrían constituir líneas de investigación futuras, orientadas a desarrollar criterios técnicos con enfoque de seguridad territorial. Esto representa un paradigma en donde la ingeniería no sólo conecta puntos, sino también protege a quienes transitan entre ellos, y en donde el diseño carretero se convierte en una herramienta para prevenir riesgos, en lugar de sólo ser un canal de conectividad. ResponsabilidadLas opiniones expresadas en esta publicación son de las autoras y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte. ReferenciasSecretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. (2015). Manual del nuevo instrumento para el registro, clasificación y reporte de los delitos y las víctimas [PDF]. Gobierno de México. https://www.secretariadoejecutivo.gob.mx/docs/pdfs/nuevametodologia/Manual_Nuevo_Instrumento.pdfSecretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública. (2018) Incidencia delictiva del fuero común, 2018 [PDF]. Gobierno de México. https://secretariadoejecutivo.gob.mx/docs/pdfs/nueva-metodologia/CNSP-Delitos-2018.pdf Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2023). Probables robos y asaltos sucedidos en carreteras y puentes de jurisdicción federal [Base de datos]. Gobierno de México. https://www.inegi.org.mx Guardia Nacional. (2024). Robos en carreteras federales [Conjunto de datos]. 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