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Introducción La falla de un sistema carretero ocasiona impactos directos a la infraestructura, a la economía y a la sociedad; por ello, ante el colapso total o parcial de un puente es importante conocer la condición estructural que guarda, pues puede generar pérdidas en la movilidad, la seguridad e integridad. (Yañez et al., 2022). Los puentes son elementos conectores en las vías de comunicación. Son eslabones que facilitan el flujo en el traslado de personas e insumos de bienes de consumo primario, así como de mercancías que contribuyen a la economía del país. La importancia de su rol para el flujo carretero requiere de evaluaciones sistemáticas que permitan identificar su estado vigente ante los efectos del paso del tiempo, de una acción antrópica o por causa del impacto de algún evento físico extremo al que haya estado expuesto (Machorro et al., 2021; Moreno et al., 2020). De acuerdo con lo anterior, la evaluación del riesgo y del impacto que puede causar un desastre natural o antrópico de un puente, así como la planificación adecuada de su mantenimiento y conservación, es posible reducir las consecuencias e incrementar su capacidad para resistir y/o recuperarse ante condiciones extremas. La resiliencia de los puentes puede ser definida mediante una combinación de métodos que incluyen el análisis de vulnerabilidad, inspecciones regulares, elaboración de curvas de fragilidad, simulaciones y otros métodos para que las partes interesadas tomen decisiones informadas sobre el mantenimiento, rehabilitación y, en algunos casos, la reconstrucción de puentes para asegurar su funcionalidad y seguridad sostenible.
1. Estado actual del mantenimiento y conservación de puentes en México Para definir el estado estructural de los puentes, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) hace uso de un Sistema de Gestión de Puentes. Esta herramienta contiene un catálogo de datos de Puentes de la Red Federal de Libre Peaje que enlista actualmente 9,835 puentes a cargo de la SICT, a cargo de la Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC), quien administra su atención con base en tareas de inspección. Así obtienen sus características y estado físico, cuya condición estructural se traduce en una calificación que permite jerarquizar las necesidades de mantenimiento y conservación de la infraestructura. (Oficio No. 3.3.-503/2025,18 de marzo de 2025). En México, la construcción y mantenimiento de puentes están regulados por diversas normas y estándares que aseguran la seguridad y durabilidad de estas estructuras. Tal es el caso del Manual de Usuario del Sistema de Puentes de México (SIPUMEX) (SICT, 1994), el Manual de Inspección de Puentes (MIP) (SICT, 2018) y el Manual de Conservación de Puentes (MCP) (SICT, 2018), principalmente. En la Tabla 1.1 se muestra la evolución del estado físico de la Red Carretera Federal de Libre Peaje auscultada y clasificada por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SICT hasta el año 2022.
Tabla 1.1 Estado Físico de la Red Carretera Federal Libre de Peaje 2019-2022
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos (DGST). (2022). De acuerdo con la estadística de la DGST presentada en la Tabla 1.1, se observa que el porcentaje de red en estado físico “malo” ha disminuido considerablemente. Sin embargo, esa tendencia no se refleja sobre el estado “bueno”, ya que del año 2020 al 2022 el estado “bueno” también disminuyó y el “regular” experimentó un aumento. Un aspecto asociado a estos hechos es la exposición económica, ya que el presupuesto asignado respecto al necesario para atender las acciones de conservación también ha disminuido en los últimos años. Esto puede apreciarse en la Figura 1.1, que muestra el comportamiento de la inversión en millones de pesos (MDP).
Figura 1.1 Inversiones en conservación 1994-2024 en MDP. Fuente: SICT (2024) basado en información de la DGCC. Conscientes de la necesidad de mantener en buen estado la infraestructura, el Programa Nacional de Conservación de Carreteras del año 2025 contempla un presupuesto de 690 millones de pesos para el mantenimiento de puentes. Su meta se desglosa para 6,083 puentes, como se muestra en la Tabla 1.2, con atención a 6,000 puentes en el rubro de conservación rutinaria e incrementar la seguridad de 18 susceptibles a reconstrucción y 65 en el rubro de conservación periódica (SICT, 2025).
Tabla 1.2 Programa Nacional de Conservación de Carreteras 2025 (Puentes)
Fuente: SICT (2025) basado en Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC)
2. Dimensionamiento e impacto del riesgo De acuerdo con el Fondo Nacional de Desastres Naturales (FONDEN, 2012), México es estadísticamente vulnerable ante eventos extremos de origen geológico. En zonas importantes del país se experimentan alrededor de 90 sismos al año con magnitudes promedio de 4 grados en la escala de Richter (México Previene, 2020); por esta razón, los puentes están sumamente expuestos a sufrir daños a causa de eventos sísmicos. En el 2024, la DGCC proporcionó al IMT una base de datos cuyo origen es el Sistema de Gestión de Conservación de Carreteras (SGCC), módulo de Puentes, con registros de puentes de la Red Carretera Federal de Libre Peaje que sufrieron daños a consecuencia de eventos de sismo (Oficio No. 3.2.304.-40-2024, comunicación IMT-DGCC, 29 de agosto de 2024). El análisis de esa información permitió identificar de manera efectiva los riesgos potenciales y su probabilidad de ocurrencia, a través de la relación de eventos de desastres y los eventos de daños registrados en los puentes. De acuerdo con lo anterior, la Gráfica 2.1 muestra que el 49.1% de los puentes estuvo expuesto a riesgos por daño en elementos estructurales principalmente a consecuencia de corrosión o fatiga, el 23.1% estuvo expuesto a riesgos por eventos sísmicos, el 20.7% presentó daños por exposición a los riesgos de eventos hidrometeorológicos y el 7.1% sufrió daños por exposición a riesgos por avenidas extraordinarias.
Gráfica 2.1 Porcentaje de exposición a riesgos potenciales por tipo Nota: Basada en información del SGCC de la DGCC (2024). Fuente: Porres y Carrión (2024).
El impacto por socavación en los puentes, de acuerdo con la información proporcionada por la DGCC (Oficio No. 3.2.304.-40-2024, comunicación IMT-DGCC, 29 de agosto de 2024) es considerable. Se cuenta con un registro de 130 puentes dañados por ese fenómeno ubicados en gran proporción en el sur del país (Chiapas, Oaxaca, Guerrero y Veracruz) cuya causa se estima principalmente a consecuencia de fenómenos hidrometeorológicos, la corrosión en pilas, erosión y el tránsito de avenidas extraordinarias, principalmente. El detalle se presenta en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1 Resumen de puentes mayormente afectados por socavación
Nota: Basado en la información proporcionada por la DGCC (2024). Fuente: Porres y Carrión (2024).
El dimensionamiento del riesgo en puentes es un proceso complejo que involucra el análisis de confiabilidad de las estructuras y la respuesta sísmica, pero también la atención a la normativa y criterios de diseño. En ese aspecto, se parte de la premisa de que el peso reglamentario de los vehículos de carga a menudo excede las cargas de diseño para más del 80% del inventario de puentes. (Carrión, 2014). El aspecto de la evaluación del impacto ambiental también juega un papel importante. Las labores constructivas o de rehabilitación mayor de los puentes pueden generar una gran cantidad de residuos; escombros y desecho de materiales, así como el uso de maquinaria pesada que contribuyen a las emisiones de gases de efecto invernadero u otros contaminantes atmosféricos. Esto puede afectar a los ecosistemas, exacerbar el consumo de recursos y favorecer al cambio climático, por lo que debe manejarse un enfoque integral y sostenible, así como gestionarse de manera efectiva para minimizar su impacto. 3. Indicadores de riesgo y resiliencia Los indicadores de riesgo y resiliencia permiten tomar decisiones informadas sobre el mantenimiento, rehabilitación o reemplazo de los puentes que influyen en la estrategia de planeación y la elaboración del programa de mantenimiento y conservación de puentes que desarrolla la DGCC. En este sentido, con base en el informe de riesgo generado por BBVA Research (2024) y el análisis de la información recabada de la DGCC, el IMT recopiló indicadores de los riesgos a los que están expuestos los puentes. Tales indicadores se muestran en la Tabla 3.1, así como las fuentes de información para la gestión de datos de dichos indicadores.
Tabla 3.1 Indicadores de riesgo de los puentes
Nota: Basada en información de BBVA Research (2024) y del DGCC (2024). Fuente: Porres-López y Carrión-Viramontes (2024).
En la Tabla 3.2 se describen los indicadores de resiliencia. La resiliencia estructural de puentes se refiere a la capacidad de estas obras de infraestructura para resistir, absorber, adaptarse y recuperarse de eventos adversos como sismos, inundaciones, sobrecargas o deterioro progresivo y que, por tanto, mantienen su funcionalidad o la recuperan en un tiempo razonable. (Porres-López y Carrión-Viramontes, 2024).
Tabla 3.2 Indicadores de resiliencia de los puentes
Nota: Basada en información del SGCC de la DGCC (2024). Fuente: Porres-López y Carrión-Viramontes (2024).
4. Metodología para la planificación Los planes de mantenimiento y rehabilitación de puentes se realizan con un enfoque estructurado y basado en los datos generados a partir de metodologías que aportan a la definición de los indicadores de riesgo y resiliencia (Porres-López y Carrión-Viramontes, 2024). La metodología se puede llevar a cabo conforme a las siguientes etapas: a) Inspección y evaluación inicial: En esta etapa se llevan a cabo inspecciones visuales y/o técnicas para evaluar el estado en que se encuentra el puente a través de la identificación de daños visibles como grietas, corrosión, deformaciones u otros de este tipo. b) Inventario y monitoreo: Se da seguimiento al inventario digital de los puentes y se coordinan las inspecciones a través de sistemas de gestión que priorizan las necesidades de mantenimiento, reparación y o conservación. c) Análisis de datos: En esta etapa se analizan los datos recopilados durante las inspecciones que incluyen la intensidad de tráfico, la importancia estratégica, la edad y el diseño del puente, así como los factores ambientales de su entorno para determinar la condición estructural de los puentes e identificar la gravedad de los daños y las necesidades de intervención. Para el caso de los puentes administrados por la SICT, conforme a los criterios de inspección contemplados en el Manual del SIPUMEX (1994), la DGCC clasifica las condiciones estructurales y las prioriza dentro del SGCC, módulo puentes. Para ello, considera a la calificación 0 y 1 como prioridad baja, 2 y 3 prioridad media, 4 y 5 prioridad alta (Carrión et al., 2011). También destaca que en la criticidad 5 los puentes pueden requerir atención inmediata, mientras que la calificación 0 representa a un puente en excelente condición estructural. d) Planificación de intervenciones: A partir del análisis de los datos se desarrollan planes detallados de mantenimiento y rehabilitación que incluyen cronogramas de actividades, asignación de recursos y estrategias específicas para abordar los problemas identificados. En el caso de los puentes administrados por la SICT, la DGCC elabora el Plan Nacional de Evaluación de Puentes basado en los criterios antes definidos, que le permiten elaborar la programación de las inspecciones para el seguimiento de los puentes con prioridad alta y definir el costo y los recursos disponibles para su mantenimiento y conservación. e) Ejecución de planes: En esta etapa se llevan a cabo las acciones de reparación de elementos estructurales, el mantenimiento o conservación. Pueden incluir la reparación, la aplicación de tratamientos anticorrosión o la sustitución de componentes dañados u otra acción necesaria para el buen funcionamiento del puente. f) Monitoreo continuo: En esta etapa es importante implementar sistemas de monitoreo continuo para obtener detecciones preventivas y asegurar que el puente mantenga su integridad estructural. g) Revisión y actualización: Los planes de mantenimiento, conservación y/o rehabilitación se deben revisar y actualizar periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y métodos, así como para adaptarse a cambios en las condiciones del puente y su entorno. Cabe destacar que la efectividad de la planificación radica en la adecuada aplicación de los criterios de priorización de acciones de reparación, mantenimiento o conservación de manera que, con la aplicación de la metodología y los criterios de selección, se pueda asegurar que el puente se mantenga en buen estado y pueda seguir operando de manera confiable y eficiente. De acuerdo con Lamaignère, Ribes, Fernández y Maldonado (2022), el enfoque de priorización de puentes se define conforme a la Tabla 4.1.
Tabla 4.1 Enfoque de priorización de puentes
Nota: Basada en información de Lamaignère, Ribes, Fernández y Maldonado (2022). Fuente: Elaboración propia (2025).
5. Evaluación de la resiliencia La evaluación de resiliencia de los puentes es fundamental para comprender su capacidad de recuperación ante eventos extremos como terremotos, inundaciones u otros incidentes de origen natural o antrópico. Para establecer criterios para la evaluación se toman como base los análisis de los últimos años de la Asociación Mundial de la Carretera (2023) y del Programa Nacional de Cooperación de Investigación de Carreteras (2025), respectivamente PIARC y NCHRP por sus siglas en inglés. La utilidad de tales análisis es precisamente por las estrategias implementadas para atender los daños causados a puentes en diferentes escenarios acontecidos en Estados Unidos y América Latina. Con base en el tipo de acciones aplicables conforme la severidad del daño como premisa, la estimación de la resiliencia se expresa en función de la capacidad de recuperación que, en este caso, se definen cuatro niveles que van desde la inoperatividad hasta el restablecimiento de la completa funcionalidad del puente, como se muestra en la Gráfica 5.1.
Gráfica 5.1 Estimación de la resiliencia en función de la recuperación de un puente Nota: Basada en información del PIARC, NCHRP (2024). Fuente: Elaboración propia (2025).
La gráfica es una línea ascendente que representa la capacidad de recuperación de la funcionalidad en sus diferentes niveles. Tras un evento disruptivo como un sismo, una inundación u otro suceso de esta índole, los niveles de resiliencia se asocian, en cierta medida, con la factibilidad de la recuperación del puente conforme son necesarias labores de acción y/o reconstrucción. Como elemento de partida debe aplicarse una acción preliminar de inspección, a partir de la cual puedan determinarse la severidad y las acciones consecuentes. Los niveles de recuperación se describen como sigue: Nivel 0: Sin recuperación. En este nivel de resiliencia, el puente no es funcional (0%) ni se aprecia la factibilidad de recuperación inmediata ni mediata debido a la gran severidad y grado de afectación observada de la inspección. Su proceso de recuperación está en función de la identificación y el análisis de las condiciones existentes por la extensión de los daños, que sugiere una detallada planificación del proceso de recuperación o reconstrucción. Nivel 1: Recuperación mínima. Aunque es evidente una significativa severidad de daño o de deterioro, es posible ejecutar acciones a corto plazo para restaurar la funcionalidad del puente de alrededor del 35 %. Esto, a través de estrategias de movilidad y accesibilidad que permitan el acceso a equipos de emergencia y de labores de restauración. En este nivel, la resiliencia comienza a manifestarse. Nivel 2: Recuperación funcional. Debido al grado de deterioro que el puente presenta, la operación es restringida, pero la funcionalidad puede restaurarse en el corto plazo al 65% para permitir la circulación moderada del tránsito y la carga excesiva por la red carretera. El tipo y tamaño de los puentes tienen una gran influencia en el tiempo de restauración de esta fase, aunque se observa que la resiliencia del puente puede incrementarse significativamente. Nivel 3: Recuperación operacional. En este nivel, aunque el puente puede ser afectado con algún daño ligero, su funcionalidad es alta y puede recuperarse al prácticamente al 100% con pocas acciones inmediatas. El puente recupera completamente su operación, reflejando su máxima capacidad de resiliencia. En la Gráfica 5.1 la pendiente de la curva indica un incremento progresivo de la resiliencia. La forma escalonada refleja que cada nivel representa un salto cualitativo en la capacidad del puente para operar y resistir futuras perturbaciones. La gráfica permite visualizar de forma clara cómo la resiliencia no es un estado binario (funciona o no), sino un proceso gradual de recuperación. Además, su nivel de resiliencia considera también las afectaciones en el historial de eventos de un puente. Conclusiones Los puentes son esenciales para garantizar la continuidad operativa de la red carretera, cuya vulnerabilidad física puede afectar su función al grado de colapsar la circulación en una vía. La resiliencia de un puente es un elemento cuya evaluación permite anticipar riesgos e identificar oportunidades para reducir debilidades y planificar acciones de conservación más efectivas. Por ello, es importante abordarla desde una perspectiva integral con el fin de proteger la infraestructura, la movilidad y la seguridad de los usuarios.
El análisis de los indicadores de riesgo y resiliencia estructural, como la capacidad de carga residual, la redundancia, la adaptabilidad y los sistemas de monitoreo, permiten tomar decisiones informadas sobre mantenimiento, rehabilitación o reemplazo de puentes. El nivel de recuperación de un puente refleja su capacidad de resiliencia y proporciona un marco operativo para planificar intervenciones, según la severidad de daño y afectación a su funcionalidad.
En México, el Sistema de Gestión de Conservación de Carreteras (SGCC) y los manuales técnicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) son herramientas imprescindibles para jerarquizar necesidades de intervención, asignar recursos y mantener la operación de los puentes de manera eficiente, confiable y sostenible. Referencias
PORRES
Adriana FABELA
Manuel CARRIÓN
Francisco “Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte” |
