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1. Introducción En el año 2023, México contaba con 27,732 kilómetros de vías férreas, lo que representa un aumento de 818 km de la extensión del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) con respecto al año 2022, debido al Tren Maya y el tren interurbano México-Toluca (Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario [ARTF], 2024). En años recientes, las políticas públicas del Gobierno Federal han incluido el desarrollo de nuevos proyectos ferroviarios para pasajeros (Tren México-Toluca, Ramal Lechería-Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles), para carga (Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec) y mixto (Tren Maya), entre otros que se encuentran en cartera para el sexenio 2024-2030, como el tren México-Querétaro. La infraestructura ferroviaria contempla en su diseño todas las obras necesarias para hacer frente a las condiciones climáticas, incluyendo algunos eventos meteorológicos extraordinarios. Sin embargo, el cambio climático ha continuado avanzando y, con ello, sus consecuencias, por lo que es necesario desarrollar y aplicar estrategias para adaptar los sistemas ferroviarios al cambio climático, de tal manera que no solo puedan resistir los impactos de los fenómenos climáticos extremos, sino que además tengan la capacidad de recuperarse en periodos cortos de tiempo, y sean capaces de mantener su funcionalidad bajo condiciones climáticas adversas, es decir, que la infraestructura tenga un mayor grado de resiliencia al clima. En el presente artículo se presentan algunas aproximaciones geoespaciales, de la publicación técnica de Gradilla (2025), cuyo enfoque podría ser de utilidad para identificar la infraestructura ferroviaria expuesta a diversas amenazas, como altas o bajas temperaturas, altos niveles de precipitación, o el aumento del nivel del mar. Dichas aproximaciones deben ser complementadas con estudios específicos in situ para aquellos tramos altamente expuestos y que, a su vez, sean importantes para el transporte de la carga o personas en México, de tal manera que se inicie el proceso de adaptación de dicha infraestructura al cambio climático. 2. Aproximación geoespacial para identificar la posible exposición de la infraestructura ferroviaria a diversas amenazas El nivel de exposición en un sitio puede estar basado en datos históricos y recientes, o también basarse en proyecciones climáticas de acuerdo con los diferentes escenarios asociados a las trayectorias de concentración de emisiones en la atmósfera. A continuación, se presentan algunas aproximaciones geoespaciales que incluyen la información disponible en México para identificar zonas altamente expuestas. 2.1 Datos históricos En relación con los datos históricos, la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario ha llevado a cabo un registro de diversos tipos de siniestros, entre los que se encuentran los daños al equipo ferroviario, la infraestructura y la operación. Algunos de los siniestros pudieron tener una causa climática y, por lo tanto, podrían ser de utilidad para identificar las zonas en las que la infraestructura ferroviaria se ha encontrado altamente expuesta a diversas amenazas. Por ejemplo, en la Figura 1 se muestra el mapa de calor para representar la mayor concentración de los siniestros catalogados como deslaves o derrumbes durante el periodo 2016-2023, en dicho mapa se puede observar una mayor concentración en los estados de Michoacán y San Luis Potosí.
Figura 1. Mapa de calor de los siniestros por deslaves/derrumbes reportados en el periodo 2016-2023 Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF.
2.2 Escenarios de cambio climático Con respecto a los escenarios de cambio climático para México, el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) estableció como datos públicos dichos escenarios, para las cuatro de las posibles trayectorias socioeconómicas y cuatro de los cinco niveles de forzamiento radiactivo: SSP 1-2.6, SSP 2-4.5, SSP 3-7.0 y SSP 5-8.5; para el corto plazo (2021-2040), mediano plazo (2041-2060) y largo plazo (2081-2100). A continuación, se presentan algunos mapas para el escenario pesimista SSP 3-7.0, el resto de los escenarios pueden ser consultados en la publicación de Gradilla (2025). Como se puede observar en la Figura 3, para el escenario SSP3-7.0, en el mediano plazo se estima una menor precipitación acumulada anual en entidades federativas como Oaxaca, Chiapas, Campeche y Quintana Roo, en comparación con el corto plazo (Figura 2), ver largo plazo en Gradilla (2025). La tendencia es que también en el norte del país aumenten los días de sequía, por lo que se reduciría la humedad del suelo y, por lo tanto, su capacidad de carga, esto podría provocar hundimientos o agrietamientos del suelo de cimentación y, por lo tanto, la pérdida de estabilidad para las capas de sub-balasto y balasto, que conllevan a una desnivelación de durmientes y de los rieles (Gradilla et al. 2024).
Figura 2. Precipitación acumulada anual estimada, escenario SSP3-7.0 (2021-2040) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC.
Figura 3. Precipitación acumulada anual, escenario SSP3-7.0 (2041-2060) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC. En la Figura 4 se muestra la temperatura máxima promedio, estimada para el mes de mayo, para el corto plazo (2021-2040) en el escenario SSP3-7.0, en la Figura 5 se muestra la estimación para el mediano plazo (ver el largo plazo en Gradilla, 2025); en general se aprecia un aumento considerable de la temperatura en prácticamente todas las entidades federativas, siendo algunos estados del occidente y del sureste los que presentarían las mayores temperaturas promedio en el mes de mayo, bajo este escenario, teniendo un rango de temperatura entre 37.1 y 40.6 °C en el mediano plazo. El aumento generalizado de la temperatura puede causar el pandeo de los rieles y/o problemas de desalineación, esto debido a que el acero de los rieles se expande con las altas temperaturas (Gradilla et al. 2024). Por lo que, las estimaciones indican que, por las altas temperaturas promedio, en el mes de mayo se vería afectada la ruta México-Nogales del ferrocarril de carga, y hacia Mexicali, así como el corredor interoceánico del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
Figura 4. Temperatura máxima estimada en mayo, escenario SSP3-7.0 (2021-2040) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC.
Figura 5. Temperatura máxima estimada en mayo, escenario SSP3-7.0 (2041-2060) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC. En la Figura 6 se muestra la temperatura mínima promedio estimada para el mes de diciembre en el corto plazo (2021-2040), para el escenario SSP3-7.0 en México, en la Figura 7 se muestra la estimación para el mediano plazo (ver el largo plazo en Gradilla, 2025); en general, bajo este escenario se presentaría un aumento de la temperatura mínima en prácticamente todas las entidades federativas, siendo el estado de Chihuahua el que, a pesar del aumento de su temperatura mínima promedio en diciembre, mantendría la temperatura mínima promedio bajo cero en el mediano plazo. Los estados de la República Mexicana que menores temperaturas mínimas promedio tendrían en diciembre estarían en el rango inferior de una temperatura mínima promedio de -2.2 °C en el corto plazo y de -1.5 °C en el mediano plazo. Las bajas temperaturas pueden reducir los niveles de fricción del contacto de las ruedas de los vehículos con el riel, disminuyendo su capacidad de frenado (ver otros posibles efectos en Gradilla et al. 2024).
Figura 6. Temperatura mínima en diciembre, escenario SSP3-7.0 (2021-2040) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC.
Figura 7. Temperatura mínima en diciembre, escenario SSP3-7.0 (2041-2060) Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y del INECC.
2.3 Aumento del nivel del mar En cuanto al aumento del nivel del mar, en relación con el periodo 1995-2014, la probable subida media global del nivel del mar en el escenario de emisiones de GEI SSP1-1.9 es de 0.15-0.23 m para 2050 y de 0.28-0.55 m para 2100; mientras que para el escenario de emisiones de GEI SSP5-8.5 es de 0.20-0.29 m para 2050 y de 0.63-1.01 m para 2100 (confianza media) (Panel Intergubernamental del Cambio Climático [IPCC], 2023). Por ejemplo, para el puerto de Manzanillo, Colima se estima que en el año 2040 se tenga un incremento de 21 cm para el SSP1-1.9, 22 cm para el SSP1-2.6, 22 cm para el SSP2-4.5, 23 cm para el SSP3-7.0 y 24 cm para el SSP5-8.5 (ver Figura 8). Para el año 2060 se estima un incremento de 34 cm para el SSP1-1.9, 37 cm para el SSP1-2.6, 39 cm para el SSP2-4.5, 41 cm para el SSP3-7.0 y 44 cm para el SSP5-8.5 (IPCC, 2023). Para el año 2080 se estima un incremento de 48 cm, en Manzanillo, para el SSP1-1.9, 52 cm para el SSP1-2.6, 58 cm para el SSP2-4.5, 63 cm para el SSP3-7.0 y 68 cm para el SSP5-8.5. Para el año 2100 se estima un incremento de 63 cm para el SSP1-1.9, 68 cm para el SSP1-2.6, 78 cm para el SSP2-4.5, 91 cm para el SSP3-7.0 y 98 cm para el SSP5-8.5. Para el año 2150 se estima un incremento de 95 cm para el SSP1-1.9, 1.06 m para el SSP1-2.6, 1.27 m para el SSP2-4.5, 1.54 m para el SSP3-7.0 y 1.65 m para el SSP5-8.5 (IPCC, 2023).
Figura 8. Estimación del aumento del nivel del mar para la zona del puerto de Manzanillo, México Fuente: https://sealevel.nasa.gov/ipcc-ar6-sea-level-projection-tool?psmsl_id=737&data_layer=scenario
En la Figura 9 se representa la estimación para un escenario de aumento del nivel del mar de un metro, para México, lo que coincidiría con el escenario SSP5-8.5, que estima una subida del nivel del mar en un rango que va de 0.63 a 1.01 metros para el año 2100; en la misma figura se muestran en color naranja los tramos ferroviarios que posiblemente se verían afectados.
Figura 9. Estimación del aumento del nivel del mar para México Fuente: Elaboración propia con información de la ARTF y CReSIS (Center for Remote Sensing and Integrated Systems). 3. Conclusiones En general, se estima que para el año 2100 en las zonas fronterizas con Estados Unidos de América, la temperatura aumentará 4 °C y en el resto de México entre 2.5 y 3.5 °C, además se espera que las precipitaciones disminuyan. Sería de mucha utilidad complementar los escenarios de cambio climático presentados en este artículo, con las Curvas de Intensidad, Duración y Frecuencia (Curvas IDF), que son una relación matemática entre la intensidad de una precipitación, su duración y la frecuencia con la que se observa. Ya que permitirían identificar lluvias intensas de corta duración o lluvias moderadas de larga duración, que tienen distintos efectos sobre la infraestructura ferroviaria; por ejemplo, una curva IDF-5 días mide tormentas prolongadas. Una vez que se tengan dichas curvas se podría estimar si tendrían o no variación bajo los distintos escenarios de cambio climático, en las zonas geográficas donde actualmente se planea construir nuevas ferrovías o donde se deban reconstruir debido a los daños ocasionados por los fenómenos hidrometereológicos extremos. Conforme se tenga información más detallada y datos espaciales a mayor escala, será posible realizar mejores estimaciones de las variaciones futuras del clima y del nivel de exposición de la infraestructura ferroviaria, con la finalidad de identificar aquellas zonas que requieran medidas de adaptación al cambio climático. 4. Referencias bibliográficas Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario [ARTF]. (2024). Anuario Estadístico Ferroviario 2023. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/920778/Anuario_2023_ARTF.pdf Gradilla, L. (2025). Aproximación geoespacial para adaptar la infraestructura ferroviaria al cambio climático en México. [Publicación Técnica No. 865]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF].https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt865.pdf Gradilla, L.; Mendoza, J. y Aburto, J. (2024). Consideraciones para la adaptación de la infraestructura ferroviaria al cambio climático. [Publicación Técnica No. 784]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF].https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt784.pdf Panel Intergubernamental del Cambio Climático [IPCC]. (2023). Summary for Policymakers. In: Climate Change 2023: Synthesis Report. A Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Contribution of Working Groups I, II and III to the Sixth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Suiza: IPCC.
GRADILLA Luz Angélica “Las opiniones expresadas en esta publicación son de la autora y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte”
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