|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Introducción El presente artículo se encuentra alineado con el objetivo prioritario 1 del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024 “Contribuir al bienestar social mediante la construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y sostenible, que conecte a las personas de cualquier condición, con visión de desarrollo regional e intermodal”, así como a su estrategia prioritaria 1.2 “Mejorar la seguridad vial en la Red Carretera Federal para el bienestar de todos los usuarios”, y a la acción puntual 1.5.5 “Aumentar la investigación científica y capacidad tecnológica vinculadas a las necesidades del sector”. Dicho programa estuvo basado en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. De igual manera, se desean atender los compromisos adquiridos por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), establecidos en la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 (ENAMOV), específicamente en el Eje 4 Seguridad Vial, concerniente a la línea de acción e instrumentos 4.1.1: “Desarrollar criterios nacionales y protocolos para la implementación de las medidas mínimas de tránsito para la atención de los factores de riesgo siguientes: la conducción a exceso de velocidad, el no uso de cascos certificados u homologados para motociclistas, el no uso del cinturón de seguridad, el no uso de sistemas de retención infantil, la conducción bajo efectos del alcohol y estupefacientes, entre otros que señala el Art. 49 de la LGMSV”. A nivel mundial, el problema de la seguridad vial es catalogado como un grave problema de salud pública, ya que las colisiones viales causan alrededor de 1.3 millones de defunciones prevenibles y un estimado de 50 millones de traumatismos cada año (Noticias ONU, 2021). Se estima que, de continuar con esta tendencia, en los próximos diez años las colisiones causarán alrededor de 13 millones de defunciones y 500 millones de traumatismos. En virtud de lo anterior, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas en cooperación con los asociados del Grupo de Colaboración de la Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otras partes interesadas, publicaron el Plan Mundial para atender el segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, cuyo objetivo es reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50%. Por lo tanto, algunos países decidieron acatar esta resolución y contribuir con dicho objetivo, para ello, emitieron nuevas leyes, reglamentos y normativa, además de actualizar la ya existente. Al mismo tiempo, lanzaron sus estrategias nacionales para atender los compromisos de seguridad vial que no habían logrado realizar durante el primer Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2011-2020, además de incluir nuevas acciones para salvar vidas. En este sentido, México no fue la excepción y, en 2022 a través de la Cámara de Diputados publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV): Artículo 1. La presente Ley es de orden público e interés social y de observancia general en todo el territorio nacional, en términos de los dispuesto en el párrafo décimo sétimo del artículo 4o. y 73, fracción XXIX-C, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de movilidad y seguridad vial, y tiene por objeto establecer las bases y principios para garantizar el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. La LGMSV (2022) está compuesta por diez objetivos, de los cuales se destacan los siguientes: II. Definir mecanismos de coordinación de las autoridades de los tres órdenes de gobiernos y la sociedad en materia de movilidad y seguridad vial; V. Determinar mecanismos y acciones que promuevan y fomenten la sensibilización, la formación y la cultura de la movilidad y seguridad vial, que permitan el ejercicio pleno de este derecho; X. Promover la toma de decisiones con base en evidencia científica y territorial en materia de movilidad y seguridad vial. Aunado a lo anterior, en junio de 2023 el Gobierno de México en conjunto con la SICT y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), publicaron la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 (ENAMOV), compuesta por cinco Ejes Estratégicos: Eje 1: Movilidades articuladas al desarrollo económico territorial Eje 2: Servicios de transporte público de personas Eje 3: Movilidad Activa Eje 4: Seguridad Vial Eje 5: Género e inclusión Cada eje se compone de un objetivo específico, el cual cuenta con líneas de acción e instrumentos específicos, cuya atención y ejecución están asignadas a ciertas dependencias gubernamentales, las cuales tienen el compromiso de atender en un determinado plazo (corto, mediano y largo) cada línea de acción. La participación de la SICT y del IMT para atender algunas líneas de acción e instrumentos del Eje 4, es esencial, ya que con ello se dará cumplimiento a los compromisos adquiridos por México en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 (ver Tabla 1).
Tabla 1. Líneas de acción del Eje 4: Seguridad Vial
Fuente: Extracto de la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 (2023). Por lo tanto, el presente artículo describe a partir de un estudio realizado en el IMT cómo fueron desarrollados los protocolos de actuación para cuatro factores de riesgo: 1) conducción a exceso de velocidad; 2) uso del celular en la conducción; 3) no uso del cinturón de seguridad; y 4) no uso de sistemas de retención infantil, los cuales se ha demostrado a nivel internacional que tienen los mayores porcentajes de incidencia en los siniestros viales. El objetivo de los protocolos de actuación es implementar medidas mínimas de tránsito tanto para los usuarios de la vía, las autoridades viales, así como para los encargados de la infraestructura y su mantenimiento, de tal manera que a través de ellos se pueda obtener información necesaria para crear una base de datos sólida y robusta que permita generar estadísticas confiables, así como realizar inferencias poblacionales que respalden la toma de decisiones de los encargados de la movilidad de una manera segura y eficaz. Cabe señalar que la investigación se centró básicamente en el entorno de las carreteras federales, sin embargo, es posible replicarlo también en entornos urbanos y suburbanos. Los tiempos de ejecución para el cumplimiento de los compromisos adquiridos en la ENAMOV por parte de la SICT y del IMT, son en su mayoría a corto y mediano plazo, por lo que se plantea la necesidad de contribuir al desarrollo e implementación de las líneas de acción establecidas, así como participar de forma conjunta con las instituciones responsables de estas actividades, de manera que se vaya conformando una red de seguridad vial nacional, la cual genere una base de datos segura, robusta y confiable. Finalmente, es importante mencionar que el presente artículo está basado en la Publicación Técnica No. 848 Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (Soria & Casanova, 2024), cuyo objetivo fue desarrollar cuatro protocolos que contuvieran los criterios para la implementación de las medidas mínimas de tránsito para la atención de los factores de riesgo: exceso de velocidad, uso del celular en la conducción, no uso del cinturón de seguridad y no uso de sistemas de retención infantil, con la finalidad de obtener información estandarizada para la generación de una base de datos nacional que permita determinar cuál es la incidencia real de estos factores en los siniestros viales. Asimismo, se espera obtener los siguientes beneficios: · Contar con protocolos de actuación en carreteras federales para la implementación de medidas mínimas de tránsito que atiendan los factores de riesgo: exceso de velocidad, uso del celular en la conducción, no uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención. · Contar con información confiable y oportuna que permita alimentar una base de datos sólida, que permita estimar la incidencia en la siniestralidad vial de los cuatro factores de riesgo. · Establecer las bases de los protocolos de actuación en carreteras federales, para que sean replicados a nivel estatal y municipal. · Proporcionar elementos e instrumentos a los tomadores de decisión de la seguridad vial para establecer estrategias nacionales, estatales o municipales que permitan implementar los protocolos de actuación para otros factores de riesgo no abordados en esta investigación. · Contribuir a las acciones comprometidas por la SICT para llevar a cabo el cumplimiento de los objetivos planteados en la ENAMOV para atender el segundo Decenio de Acción 2021-2030.
¿Por qué contar con protocolos de actuación para atender medidas de tránsito relacionadas con algunos factores de riesgo en la conducción? Debido a que existe una gran variedad de factores de riesgo que influyen en la ocurrencia de los siniestros viales, cuya combinación, en caso de presentarse, agrava en gran medida las lesiones generadas, dejando secuelas permanentes en los usuarios afectados, además de deteriorar su calidad de vida por los traumas físicos y psicológicos imposibles de superar e incluso pueden derivar en consecuencias fatales, destruyendo su entorno familiar, social y laboral. En este sentido, la meta del segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 es clave para abordar esta problemática, ya que promueve la reducción en un 50% del número de lesiones y traumatismos causados por los siniestros viales. Por ende, es importante conocer cuáles factores inciden más en la ocurrencia de los siniestros viales y en dónde suelen presentarse. Se requiere entonces conocer información básica que considere datos de la siniestralidad vial en las carreteras mexicanas, en este sentido, la ENAMOV (SEDATU, 2023) indicó que las cifras oficiales que guarda la situación de la seguridad vial en el país se sustentarían en los Informes sobre la Situación de la Seguridad Vial en México emitidos por la Secretaría de Salud a través del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA), el cual tomó como base las siguientes fuentes de información estadística: · La Estadística de Accidentes de Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS), del INEGI, así como del Sistema Estadístico y Epidemiológico de las Defunciones Registradas en coordinación con la Secretaría de Salud. · La Estadística de Accidentes en Carreteras Federales, que publica la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes a través del Instituto Mexicano del Transporte y con los datos recabados por la Guardia Nacional, así como los principales indicadores de siniestralidad en carreteras federales. · La Estadística de Egresos Hospitalarios, de la Secretaría de Salud y la Encuesta Nacional de Salud y Nutrición (ENSANUT) a través del Instituto Nacional de Salud Pública. Por lo tanto, de acuerdo con el Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (Cuevas & Silva, 2024), se sabe que el comportamiento de los conductores ha venido influyendo considerablemente en la ocurrencia de los siniestros viales, incluso en lo reportado para vías urbanas y suburbanas. En la Figura 1 se observa el histórico de las colisiones ocurridas durante 2012-2022, así como el de los lesionados y fallecidos. Es importante señalar que, de acuerdo con Cuevas y Silva (2024) “Aunque el número de víctimas registradas por la Guardia Nacional presenta una tendencia a la baja, es importante considerar que el número de fallecimientos ocasionados por siniestros de tránsito reportados por INEGI mantiene cifras que reflejan que la situación no ha cambiado”, por lo tanto, es necesario considerar el análisis de otros estudios y cifras nacionales reportadas, para poder concluir algo definitivo, que permita brindar elementos para atender las acciones comprometidas por México y contribuir con ello al objetivo del segundo Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030.
Figura 1. Colisiones y saldos ocurridos durante el período 2012-2022 en México Fuente: Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (2024).
Asimismo, dentro de los resultados más relevantes del anuario estadístico de colisiones 2023, se encontró que 20 mil 251 vehículos se vieron involucrados en un siniestro vial, produciéndose 12 mil 099 colisiones; de las cuales 3 mil 988 tuvieron víctimas, 6 mil 403 personas presentaron lesiones y se produjeron mil 864 decesos en el sitio. La Figura 2 presenta el resumen nacional asociado al perfil de siniestralidad, destacando que el tipo más común de colisión fue la salida del camino, sin embargo, la colisión con usuario vulnerable fue la que ocasionó más fallecidos.
Figura 2. Perfil de siniestralidad nacional 2023 Fuente: Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (2024).
Además, en dicho anuario se reportaron las principales causas de los siniestros viales ocurridos en 2023, destacando que 4 mil 599 colisiones fueron atribuibles sólo a causas relacionadas con el conductor, siendo las principales: la velocidad excesiva con 517, no ceder el paso con 251, dormitando 235 y rebasar indebidamente con 150. También se incluyeron las principales causas atribuibles al vehículo, al agente natural presente en la carretera y al camino. En la Figura 3 se muestra la distribución por tipo de vehículo, edad del conductor, tipo de participación y sexo de los conductores involucrados en siniestros viales, cuyo rango principal fue de 21 a 50 años.
Figura 3. Conductores involucrados en los siniestros viales 2023 Fuente: Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (2024). Por otra parte, en el documento Estadística de siniestros de tránsito (Cuevas et al., 2023) se reportó que el número de siniestros viales ocurridos en 2022 en la Red Carretera Federal (RCF), vigilada por la Guardia Nacional, fueron 14 mil 067, de los cuales, mil 845 siniestros registraron 2 mil 420 usuarios viales fallecidos, mientras que en 2 mil 906 sólo hubo lesionados (7 mil 247 personas). También se reportó que el índice de severidad de mortalidad y morbilidad (por cada 100 millones de vehículos kilómetro), fueron de 1.5 y 4.4 respectivamente. En la Tabla 2 se presenta un resumen de los siniestros viales mensuales ocurridos en México para 2022, siendo los meses de marzo y julio los que presentaron un mayor número de fallecidos en el sitio, 265 y 257 respectivamente. De igual forma los meses de marzo, abril y julio tuvieron el mayor número de lesionados (739, 705 y 713, respectivamente). Por ende, marzo y julio fueron los meses en los cuales los siniestros viales presentaron los saldos más desfavorables, además, de ser los meses asociados a los períodos vacacionales en el país, lo cual provoca un mayor desplazamiento de usuarios, evidenciando la importancia de los operativos vacacionales realizados por la SICT.
Tabla 2 Siniestros viales ocurridos mensualmente en la RCF durante 2022
Fuente: Estadística de siniestros de tránsito (2023). También es importante considerar que en lo que respecta a la tasa de motorización, la ENAMOV (SEDATU, 2023) estableció que: La evolución de la tasa de motorización, que es un indicador (relación población-vehiculos) del número de vehículos por cada mil habitantes (veh/hab), ha mostrado un comportamiento de crecimiento cíclico con un crecimiento estable entre 1980 y 1998 de 86 a 143 veh/hab, pero que desde el año 1999, el incremento ha sido acelerado y constante, hasta alcanzar la tasa de 417 vehículos por cada 1,000 habitantes (INEGI, 2022e). De igual manera, la estrategia evidenció que la evolución que ha tenido la tasa de motorización en el país durante 1980-2022, deja claro que en el país se prioriza a los vehículos motorizados, y en este sentido mencionó que “Adicionalmente, la obtención de licencias se presume laxa, debido a que, en algunos casos, no es necesario demostrar habilidades para su manejo (Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes [STCONAPRA], 2019)”, en consecuencia muchas personas tienen acceso a vehículos y motocicletas sin contar con habilidades idóneas para la conducción, teniendo además un aumento en los registros de motocicletas y automóviles, especialmente en 2021, donde hubo un descenso en los registros de camiones para pasajeros, dejando en claro que los usuarios viales prefiere viajar en vehículos privados. Es importante que todas las decisiones y acciones en material de seguridad vial se apeguen a los lineamientos establecidos en la LGMSV y en la ENAMOV, cuya finalidad no es otra que la de establecer acciones para reducir los siniestros viales y principalmente las lesiones.
Estado del arte e información relevante acerca de los cuatro factores de riesgo Exceso de velocidad en la conducción. Dentro de las estadísticas asociadas a la incidencia de los siniestros viales en la RCF, así como en las vías estatales y municipales es muy frecuente encontrar al factor exceso de velocidad como uno de los principales elementos en la ocurrencia de las colisiones. En este sentido, el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP) reportó en 2020 que: “La probabilidad de que una persona sufra lesiones graves durante un accidente de tránsito es menor del 20%, cuando la velocidad del vehículo es de 30 km/h”, asimismo, estableció que esta probabilidad aumenta hasta un 80% o más cuando la velocidad excede los 50 km/h. Además, el riesgo de muerte es mayor en grupos vulnerables como peatones, ciclistas, motociclistas, niños, adultos mayores y personas con discapacidad. De acuerdo con algunos investigadores del INSP, los cuales evaluaron la prevalencia del exceso de velocidad y los factores asociados, en cuatro ciudades del país: Guadalajara-Zapopan, León (Guanajuato), Cuernavaca (Morelos y Villahermosa (Tabasco); encontraron que 78.3% de los conductores fueron hombres; el 92.3% tenían entre 18 y 59 años; el 6.9% no usaban cinturón de seguridad y el 3.2% usaban el celular mientras conducían. Otros hallazgos que destacaron fueron los siguientes: · El promedio de prevalencia del exceso de velocidad fue de 47% en las cuatro ciudades, siendo Villahermosa la de mayor prevalencia (61.1%) y Guadalajara-Zapopan la de menor (20.8%). · El factor exceso de velocidad fue más frecuente en días nublados, en vías que contaban con numerosos carriles, en domingo y jueves, y por las tardes. · Los conductores excedían la velocidad con mayor frecuencia en los cruces peatonales. · Los conductores de vehículos pesados tuvieron menor posibilidad de exceder el límite de velocidad; así como aquellos cuya visibilidad estaba afectada por las condiciones climáticas, obstruida por un árbol o bien por anuncios publicitarios. · Un dato importante que arrojo este primer estudio en México fue que la prevalencia del exceso de velocidad mostró que casi la mitad de los vehículos observados circulaban a alta velocidad y que 1 de cada 10 conducían a una velocidad mayor del 50% por encima del límite permitido. · A partir de las estadísticas reportadas en el estudio se planteó la hipótesis de éstas fueran similares para el resto de las vialidades en México, lo que implicaría que una gran proporción de usuarios de las carreteras están expuestos a las consecuencias del exceso de velocidad. Por otra parte, en un estudio realizado por Valdés, et al. (2024), el cual consideró a 129 millones 014 mil 120 personas, se reportó que 66.22% eran adultos de 20 años o más, 17.26% adolescentes de 10-19 años y 16.52% infantes de 0-9 años. Asimismo, 51.2% eran mujeres y 78.6% residentes de zonas urbanas, principalmente de las regiones del Estado de México (14.2 %) y del Pacífico Sur (13.0 %). En cuanto a la prevalencia de Lesiones Causadas por el Tránsito (LCT), se encontró que representó el 1.31% (1 millón 687 mil 477 personas lesionadas), lo cual mostró un incremento del 44% durante el periodo 2000-2023. Las consecuencias permanentes en salud fueron reportadas en 28.4%, esto es un incremento del 32% de 2000 a 2023, otros resultados obtenidos fueron: · La edad promedio de la población lesionada fue 32.4 años (similar en ambos sexos). · Las LCT fueron más frecuentes en hombres, con 71.1%. · La utilización de servicios de salud públicos fue reportada por 61.5%, mientras que 30.6% reportó el uso de servicios médicos privados. · 28.4% tuvo alguna consecuencia permanente en salud (475 mil 640) y requirió rehabilitación. · La prevalencia de LCT fue mayor en hombres (1.9%) que en mujeres (0.7%); lo mismo ocurrió para la población de 20 o más años (1.6%). (ver Figura 4) · No se encontraron diferencias en la prevalencia de LCT entre los entornos urbano y rural ni por nivel socioeconómico, pero sí hubo variaciones regionales, siendo la región con la más alta prevalencia la Península (1.8%), seguida por el Pacífico Norte, con 1.4%. (ver Figura 4) · Se destacó que con el aumento de motocicletas el problema del exceso de velocidad por parte de este tipo de usuarios de la vía se volvió cada vez más frecuente.
Figura 4. Prevalencia de LCT no fatales, según características sociodemográficas. México, ENSANUT Continua 2021-2023 Fuente: Lesiones no fatales por siniestros de tránsito (2024).
En lo que respecta a las carreteras federales, el Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023 (Cuevas & Silva, 2024) reportó que, de los 20 mil 251 vehículos involucrados en las 12 mil 099 colisiones ocurridas en 2023, el mayor porcentaje fue para los vehículos ligeros (59.8%), seguida de los vehículos de carga (23.5%). Asimismo, se encontró que la principal causa de las colisiones fue debida a la velocidad excesiva, lo cual indica que este factor de riesgo está presente no sólo en zonas urbanas y suburbanas, sino también en carreteras federales. Por lo tanto, el establecimiento de límites de velocidad y la sanción cuando éstos son excedidos deben ser vistos por el usuario de la vía como un beneficio real en su movilidad, permitiendo con ello establecer políticas y programas de capacitación que aborden éste y otros factores de riesgo y promuevan la confianza del ciudadano en todos los actores involucrados en la implementación de las estrategias realizadas en el país. Asimismo, se sugiere considerar las recomendaciones y estrategias implementadas en otros países para abordar este factor de riesgo, así como para minimizar las lesiones ocasionados por este tipo de conductas. A continuación, se detallan algunas: · Eslovenia en su Programa Nacional de Seguridad Vial 2013-2022 (National Road Safety Programme 2013-2022), lleva a cabo regularmente campañas de seguridad vial, enfocadas en los principales temas de seguridad vial (velocidad, alcohol, uso del cinturón, etc.). · En su Plan Nacional de Seguridad Vial: Horizonte 2020, Italia llevó a cabo una Campaña “Sulla Buona Strada” de concienciación sobre la distracción por móviles, la velocidad excesiva, la atención a los peatones y el uso de cinturones traseros. · En su estrategia de seguridad vial (Government Road Safety Strategy 2013-2020), Irlanda, implementó un aumento en las sanciones debidas al exceso de velocidad, al uso de teléfonos móviles, al no uso de cinturones de seguridad y a llevar niños sin sujeción (DGT, 2020). Uso del celular al volante. En la conducción de un vehículo de motor, es de suma relevancia tener en cuenta que ésta es una tarea o habilidad que no es innata al ser humano, sino que requiere del conocimiento de ciertas reglas y de la ejecución de maniobras que permiten poner en movimiento el vehículo, además, dichas maniobras deben realizarse de forma segura tanto para el conductor, como para los pasajeros y para quienes conviven con él en la vía durante todo su trayecto. Por lo tanto, la conducción de un vehículo es una actividad compleja en la cual intervienen algunos elementos tales como el conductor, el vehículo, la infraestructura y el entorno, los cuales integran el sistema vial. Dentro de este sistema existen varias fuentes de peligro que pueden convertirse en riesgos potenciales si no son percibidos de manera adecuada y, peor aún, si éstos se acumulan, ya que al combinarse agravan las consecuencias en la colisión. En consecuencia, la vista, el oído y la atención son esenciales para realizar la tarea de la conducción, ya que, de lo contrario, cualquier descuido por mínimo que éste sea, puede generar una situación de riesgo para él y para los demás usuarios de la vía. De acuerdo con la Dirección General de Tráfico (DGT, 2014) en España, un conductor debe contar con tres tipos de atención: la dividida (capacidad para atender y responder a dos o más tareas a la vez), la selectiva (capacidad para seleccionar aquéllos que proporcionen la información necesaria para realizar forma correcta la tarea de la conducción) y la sostenida (capacidad para atender tareas que involucran su atención por largos períodos de tiempo), ya que sólo así se podrá llevar a cabo el manejo seguro del vehículo. Debido a que las distracciones en la conducción suelen tener consecuencias fatales, es necesario saber cuándo un conductor o usuario incurre en ellas. Para la DGT existen factores internos y externos que propician que el conductor pierda la atención (distracción) durante la conducción, lo cual provoca graves situaciones de riesgo. Dentro de los factores externos se encuentra el uso del celular al volante, cuya incidencia en la ocurrencia siniestros viales se ha visto incrementada de manera exponencial, de hecho, la DGT señaló en su sitio de internet Distracciones al volante (2022) que los conductores no suelen asociar un riesgo latente en las distracciones al volante como lo hacen con el consumo del alcohol y drogas, a pesar de que éstas representan 30% de los accidentes en el país. Por otra parte, en el documento Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (OMS, 2011), definió a la distracción en la conducción como el “desvío de la atención de todas aquellas actividades esenciales para una conducción segura hacia otra actividad diferente”. Entonces, una distracción implica que la atención se vea dividida temporalmente entre la tarea principal (conducción) y otras secundarias no relacionadas con el manejo del vehículo, por ejemplo, cuando el conductor realiza una llamada telefónica; lee o envía mensajes de texto, intenta conectar el bluetooth del vehículo, etc. De acuerdo con Soria & Casanova (2024), en varios estudios de seguridad vial se ha evidenciado que México dispone de muy poca información acerca del número de siniestro viales ocasionados por alguna fuente de distracción interna y/o externa asociada al vehículo o bien al conductor, impidiendo que se pueda establecer de manera concreta cuáles fueron los efectos adversos durante la conducción del vehículo por la utilización de algún dispositivo, así como determinar cuál es la conducta de riesgo que tiene mayor incidencia (textear, navegar en internet, contestar llamadas sosteniendo el teléfono o por bluetooth, usar SIG, etc.). Asimismo, la falta de información hace imposible establecer si existe una correlación entre el uso del celular y la ocurrencia de accidentes viales, por ello, se recomienda hacer estudios exploratorios en la RCF, además de revisar estudios internacionales, los cuales afirman que el uso del celular en la conducción se ha incrementado (basta ver cualquier vía de tránsito), al ser una práctica muy común entre los conductores, y en genera entre todos los usuarios de la vía, provocando colisiones viales con saldos muy lamentables. Por ejemplo, en el artículo Uso del celular: factor de riesgo para la ocurrencia de hechos de tránsito (Fundación Aleatica por la Seguridad, 2024) se destaca que: “Estudios internacionales han evidenciado un aumento en la distracción al conducir debido al uso de teléfonos móviles. Las encuestas muestran que una gran parte de los conductores admite utilizar sus dispositivos para diversas actividades mientras manejan”. Además, indicó que a partir del estudio Puede Esperar 2023, realizado por ATT y ANASEVI, se encontró que 6 de cada 10 conductores reconocen usar el celular mientras manejan, y que, de los conductores encuestados que indicaron trasladarse habitualmente en vehículo particular, el 53% dijo que algunas veces utilizaba el celular, 6% lo hacía frecuentemente, 3% casi siempre y 1% siempre. Otros riesgos detectados en el estudio por el uso del celular en la conducción fueron: · Efectos neurofisiológicos a partir de la distracción, tales como: retrasos en los tiempos de reacción, tanto en el frenado como en la observación de las señales de tránsito. · Usar el celular genera una distracción visual, física, cognitiva y en menor medida auditiva. · Los efectos adversos dependerán de distintos factores, tales como: la complejidad de la tarea distractora, su duración, su frecuencia, la situación de la carretera. · Usar el celular en cualquier de sus formas (llamadas con o sin manos libres, enviar mensajes, navegar, redes sociales) incrementa la probabilidad de colisión para cualquier conductor. · Usar el dispositivo manos libres no es más seguro, pues reduce la vigilancia visual de los instrumentos del vehículo y de la situación del tránsito, afectando la capacidad para controlarlo. · Existen datos concluyentes que indican que el uso del celular en la conducción ocasiona distracción cognitiva y física, produciendo efectos perjudiciales para cualquier usuario vial. · Estudios en su mayoría experimentales, concluyen que enviar mensajes de texto al conducir, exige más recursos cognitivos, provocando una distracción física al intentar sujetar el celular, y en ocasiones una distracción visual al redactar o leer los mensajes, lo cual incrementa el riesgo. De igual forma, la SICT en su comunicado de prensa 032-2024 del 15 de marzo de 2024, afirmó que: “Según estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS), los conductores que utilizan el celular mientras conducen corren un riesgo hasta 4 veces mayor de sufrir o provocar un accidente de tránsito en carretera”. Así, de acuerdo con el estudio Puede esperar. Distracciones por el uso del celular durante la conducción en México (AT&T, 2021), reportó que en 2017 el Instituto Vías de Bélgica, aplicó una Encuesta Electrónica sobre “Actitudes de Usuarios de la Carretera” denominada ESRA (European Survey Research Association) a 40 mil personas en 38 países de todo el mundo, de los cuales 993 eran mexicanos. La Figura 5 presenta los porcentajes atribuibles al uso del celular en la conducción para las categorías todo el tiempo, casi todo el tiempo, algunas veces, rara vez y nada.
Figura 5. Cuando manejaste en los últimos 30 días ¿cuánto utilizaste el celular? Fuente: Puede esperar. Distracciones por el uso del celular durante la conducción en México (2021). Por lo tanto, ante la falta de información en el país, es recomendable considerar algunos estudios internacionales, así como estrategias y acciones implementadas en otros países, la cuales han probado su efectividad para abordar este factor de riesgo, fomentar su no utilización entre los conductores para minimizar las lesiones ocasionadas. Por ejemplo, se tiene que Italia en su Plan Nacional de Seguridad Vial: Horizonte 2020, llevó a cabo la Campaña “Sulla Buona Strada” de concienciación sobre la distracción por móviles, la velocidad excesiva, la atención a los peatones y el uso de cinturones traseros; Irlanda en su estrategia de seguridad vial (Government Road Safety Strategy 2013-2020) implementó el aumento de las sanciones por exceso de velocidad, uso de teléfonos móviles, no uso de cinturones y por llevar niños sin sujeción (DGT, 2020). No uso de los cinturones de seguridad. Es necesario informar a los usuarios de la vía que los cinturones de seguridad están considerados dentro de la seguridad pasiva del vehículo, por lo que es importante que tomen en cuenta este elemento al momento de adquirir un automóvil, ya que, de acuerdo con la ENAMOV “en un estudio realizado por la organización El Poder del Consumidor se analizaron las especificaciones de seguridad de los 211 modelos registrados entre 2021-2022 (que representan el 95.7% de las ventas a nivel nacional)”. Asimismo, señaló que si se considera la implementación de tecnologías de seguridad vial se podrían salvar 5 mil 627 vidas al año (Furas et al., 2019), y que tan sólo el cinturón de seguridad salvaría 3 mil 139 personas, por ende, es muy importante la concientización de este dispositivo que no solo salva vidas, sino que también mitiga las lesiones durante una colisión. Es esencial conocer cuál usuario (conductor y acompañantes) utiliza el cinturón de seguridad y cuál no, ya que esta información permitirá enfocar las campañas de prevención. En este sentido, el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2022 (STCONAPRA, 2022) reportó que existe un incremento en el número de siniestros viales en los cuales se ignora si quien conducía usaba el cinturón de seguridad, por ejemplo en 2021 del total de siniestros registrados, se reportó que en el 72.5% de las colisiones se desconocía si el conductor usaba el cinturón de seguridad, contrario a lo ocurrido en 2016, donde se registró un 62.2% (ver la Figura 6), por lo tanto, es necesario registrar esta información al momento de atender el siniestro.
Figura 6. Distribución de siniestros viales de acuerdo con el uso del cinturón de seguridad en personas conductoras, 2023. Nota: De acuerdo con el INEGI, la última fecha de actualización fue el 29 julio 2024. Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos ATUS 2023, del INEGI (2024).
Asimismo, de acuerdo con las estadísticas publicadas en el informe, se reportó el saldo obtenido en los siniestros viales ocurridos en 2019, 2020 y 2021, dependiendo de si el conductor usó o no el cinturón de seguridad, véase la Figura 7.
Figura 7. Distribución de los accidentes de tránsito según daño y uso de cinturón de seguridad, 2019-2021 Fuente: Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2022 (2024).
Por otra parte, Valdés, et al. (2024), señala que las lesiones y discapacidades debidas a siniestros de tránsito imponen una carga económica al sistema de salud (recursos y servicios para la atención y rehabilitación de lesionados), originando costos sociales equivalente a entre 1.8% y 3.5% del PIB del país. Asimismo, destacaron que en el período 2000-2023, el incremento en la prevalencia de LCT no fatales fue del 44%. Los resultados obtenidos por Valdés y sus colaboradores (2024) para estimar la prevalencia de las LCT no fatales en la población mexicana, se obtuvieron a partir de los datos registrados en la encuesta ENSANUT Continua 2021-2023, la cual reportó que de acuerdo con el uso de medidas de protección por grupo de edad y sexo, se encontró que el uso del cinturón de seguridad fue mayor en las mujeres (48.9%) de 10-19 años que en hombres (23.5%), aunque, el uso de cinturón fue mayor en hombres de 20 años o más. Por ende, es importante analizar el comportamiento que tienen los conductores acerca del uso del cinturón de seguridad y de la ausencia de este hallazgo en los registros de los formatos del Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito, así como en cualquier otro formato utilizado en cada estado o municipio, ya que hasta la fecha no se cuenta con información oficial acerca de este factor de riesgo ni de la incidencia que produce en los siniestros viales, ya sea en vías urbanas, suburbanas o carreteras federales, lo que impide analizar y establecer la posible existencia de una correlación para este factor de riesgo. Por consiguiente, con la implementación de un protocolo de actuación se quiere proporcionar los lineamientos necesarios al personal que levanta los datos del siniestro, en cualquier ámbito (federal o estatal), para que capture e incorpore la información requerida en los formatos correspondientes, ya sea porque se produjo un incidente o bien tomando datos aleatorios que permitan comparar con estudios realizados en otros países los cuales han probado reducir sus cifras, implementando acciones concretas, utilizando la legislación y las campañas de seguridad vial, así como aplicando de manera efectiva la vigilancia y sanción que el estado debe garantizar para tener un sistema vial seguro. Asimismo, es fundamental informar a los conductores y ocupantes del vehículo acerca de la importancia del uso correcto del cinturón de seguridad, ya que sólo así se garantiza la efectividad de este dispositivo. También es necesario sensibilizar a todas las instituciones involucradas en la seguridad vial en México, acerca de la necesidad de contar con una base de datos sólida y robusta, capaz de ofrecer cifras naciones confiables, relativas al no uso del cinturón de seguridad y las consecuencias que esto implica para todos los usuarios de la vía. Una vez obtenida esta base de datos, será posible su procesamiento y análisis estadístico, con lo cual podrán generarse índices internacionales acerca de la incidencia de siniestros viales, atribuibles a este factor de riesgo. Se recomienda considerar algunas medidas implementadas por algunos de los siguientes países: · Chile, quien desde 2002 estableció la obligatoriedad del uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros y, desde 2007, es obligatorio el uso de cinturones de seguridad en los vehículos que prestan el servicio de transporte escolar. · En varios países el no uso del cinturón de seguridad es una falta grave que se sanciona. · Estados Unidos ha implementado campañas como Buckle Up (Abróchese el cinturón), la cual procura aumentar el uso del cinturón de seguridad en las comunidades en las que el uso de este es inferior al promedio, como las comunidades hispánica y afroamericana. · La Unión Europea estableció la obligatoriedad de contar con sistemas de seguridad avanzados (ADAS) en los vehículos nuevos partir de 2022, además en su reglamento se cuenta con un avisador de cinturón de seguridad para las plazas traseras de vehículos de truismo. · En Corea del Sur, es obligatorio el uso del cinturón de seguridad para todos los ocupantes de automóviles en todo tipo de carreteras (8th National Safety Transport Plan 2017-2021). · En Uruguay, su Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 (DGT, 2020) contempla desde 2015 la obligatoriedad de que los vehículos nuevos cuenten con cinturones de seguridad. No uso de Sistemas de Retención Infantil (SRI). En varios estudios se ha comprobado que no querer utilizar los SRI en el país ha cobrado la vida de muchos niños en edades tempranas, el desconocimiento acerca de su uso y los beneficios para la prevención de lesiones de tránsito es una asignatura pendiente en la agenda nacional para combatir la problemática de siniestralidad vial en México. Se requiere una mayor difusión, ya que algunas personas suelen asociar los SRI más con un costo que con un beneficio de seguridad vial para los menores. En este sentido, el artículo Lesiones no fatales por siniestros de tránsito (Valdés et al., 2024), encontró que el uso de SRI entre niños de 0-9 años fue más bajo en las mujeres (3.3%) que en los hombres (41.4%), lo cual de acuerdo con los autores, refuerza la urgencia de implementar medidas para incrementar la percepción del riesgo entre la población por no utilizar SRI, así como la difusión acerca de la importancia de apegarse a normas que garanticen la aplicación eficaz de leyes y reglamentos para la adopción de conductas seguras. Por otra parte, en el Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2022 (STCONAPRA, 2022), se reportó que en la distribución de las defunciones por tipo de usuario y grupo de edad para el período 2016-2021, los menores de 0-9 años ocuparon el segundo lugar de defunciones cuando iban dentro del vehículo (ocupantes), lo cual plantea la necesidad de saber si en estos casos los menores llevaban algún SRI adecuado, que les hubiera permitido no figurar dentro de los saldos fatales de estos siniestros. En la Figura 8 se presentan los principales indicadores de seguridad vial para 2021, donde se observan los decesos ocurridos a los menores de 0-9 años.
Figura 8 Principales indicadores de seguridad vial, 2021 Nota: Fuente: Base de mortalidad 2021, INEGI-SS; SEED 2021, DGIS-SS y Proyecciones de la Población de México y de las Entidades Federativas 2016-2050, CONAPO. 1 Tasa de mortalidad por cada 100 mil personas. Fuente: Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2022 (2024). Se abordó también el tema de los egresos hospitalarios en 2021 debidos a traumatismos por colisiones viales, teniendo que, para los infantes de 0-9 años, el 35.9% de los egresos hospitalarios fueron como ocupante de vehículo, 28% como usuario de motocicleta y 27.8% como peatones (ver Figura 9).
Figura 9. Distribución de egresos hospitalarios por grupos de edad y tipo de usuario, 2021 Fuente: Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial México 2022 (2024).
Asimismo, se sugiere tener en cuenta las siguientes recomendaciones del STCONAPRA: · No instalar un SRI en el asiento del copiloto, debido a que en general éstos cuentan con bolsas de aire, lo cual puede provocar un riesgo adicional a los menores. · Colocar la silla o asiento del bebé en sentido contrario a la marcha del vehículo. · El asiento trasero central es más seguro ya que en caso de impacto lateral es el menos afectado · Usar SRI que cumplan todos los estándares de seguridad garantiza una sujeción firme al menor. · Nunca llevar a niños menores a 135 cm de estatura sin el debido SRI, ya que el cinturón de seguridad puede causar heridas graves en el cuello, por lo que resultaría contraproducente. · Nunca hay que llevarlos en los brazos por ningún motivo. Aunado a lo anterior, en 2023 la organización civil Red por los Derechos de la Infancia en México (REDIM) reportó en su blog Accidentes de la niñez en México (2022) que a partir de los datos de la encuesta ENSANUT Continua 2022 (Secretaría de Salud), se encontró que 3.3% de infantes (712 mil) entre 0-9 años habían sufrido algún tipo de lesión accidental en México en el último año de 2022, estas cifras fueron muy similares a las observadas durante 2018 (3.3%) y 2021 (3.4%). Asimismo, se encontró que, de estos accidentes ocurridos a los infantes en el país, las lesiones de tránsito ocuparon el segundo lugar, sólo antecedidas por caídas. De igual manera, se reportó que el segundo lugar donde ocurren más accidentes de los niños es en la vía pública con un 25.1% y finalmente, se determinó que el 12.3% de niños de entre 0-9 años que sufrieron un accidente presentaron una limitación física o mental, esto es que 84 mil niños viven con una discapacidad permanente. Cabe señalar que este último dato no especifica cuántos de estos niños tuvieron la lesión permanente a raíz de un siniestro vial. Entonces, a partir de todo lo anterior, es importante concientizar a las autoridades encargadas de la sanción y vigilancia de calles y carreteras para que fomenten y hagan cumplir lo establecido en la LGMSV (2022), la cual en su artículo 49 Medidas mínimas de tránsito, establece claramente en su numeral VI, que “cualquier persona menor de doce años o que por su constitución física lo requiera, viaje en los asientos traseros con un sistema de retención infantil o en un asiento de seguridad que cumpla con los requisitos establecidos en la Norma Oficial Mexicana aplicable”. Además, es recomendable establecer políticas nacionales para garantizar la correcta aplicación de la LGMSV en todo el territorio nacional, sin excepciones ni justificaciones que permitan retroceder en los esfuerzos establecidos a lo largo de los dos decenios de acción. Por último, se espera que, con la implementación del protocolo, las autoridades encargadas de recabar la información de los siniestros viales puedan reportar de manera clara si los infantes involucrados en una colisión usaban o no un SRI, ya que esto permitirá generar estadísticas confiables para sustentar la reglamentación y normativa propuesta por la autoridad competente. Se recomienda considerar algunas medidas y buenas prácticas de los siguientes países, cuya eficacia ha sido probada para la atención de este factor: · En su Plan Nacional de Seguridad Vial: Horizonte 2020, Italia realizó la Campaña “Kids in the car: Vision Zero” de concientización sobre el uso correcto de los SRI (DGT, 2020). · La OMS estableció el programa Salve VIDAS, el cual es un paquete de medidas técnicas de seguridad vial, en el apartado de Vehículos seguros, el cual busca promulgar y hacer cumplir normas de seguridad sobre los vehículos de motor, en relación con: cinturones, SRI (ISOFIX), colisiones frontales y laterales, control de estabilidad, etc. En cuanto a las leyes de tránsito, busca promulgar y hacer cumplir leyes a escala nacional, local y urbana sobre cinturones y SRI. · En su Estrategia de Seguridad Vial, Irlanda implementó el aumento de las sanciones por no usar cinturones de seguridad y llevar a niños sin sujeción en un vehículo (Government Road Safety Strategy 2013-2020) (DGT, 2020). Protocolos de actuación para los cuatro factores de riesgo Exceso de velocidad en la conducción. Objetivo del protocolo: establecer criterios para la implementación de medidas mínimas de tránsito para la atención del factor de riesgo exceso de velocidad y, garantizar la obtención de información estandarizada para la creación de una base de datos nacional, la cual pueda determinar de manera confiable la incidencia real de los siniestros viales atribuibles a este factor de riesgo. La Figura 10 presenta un diagrama de flujo con el resumen de las etapas que integran el protocolo de actuación e implementación para obtener información acerca de la incidencia del factor de riesgo exceso de velocidad en la ocurrencia de siniestros viales, así como para la implementación de operativos en campo para la toma de velocidades de punto, todo ello en colaboración con varias entidades gubernamentales. La finalidad en ambos casos es consolidar una base de datos robusta que permita llevar a cabo un análisis estadístico a nivel nacional. Es importante resaltar que todas las instituciones participantes son necesarias para lograr el objetivo del protocolo, pues cada una de ellas tiene facultades específicas que enriquecen y fortalecen las actividades propuestas, además de que cada una de ellas tiene una amplia experiencia en temas de seguridad
Figura 10. Etapas y subetapas del protocolo para el factor de riesgo exceso de velocidad Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024). Primera etapa: en caso de que ocurra un siniestro vial en la RCF, hay que tener claro quiénes son los que intervienen en la toma de datos para elaborar el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito, lo anterior de acuerdo con lo establecido en el Artículo 191 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal (DOF, 2012). En este sentido, cabe señalar que actualmente es la Guardia Nacional la encargada de atender esta labor, pues una vez que tiene conocimiento de la ocurrencia de un siniestro vial en la RCF, actúa de acuerdo con su “Sistema Integral de Procedimientos y Actuaciones en la Investigación de Hechos de Tránsito”. Segunda etapa: se aplicará para obtener información acerca de las velocidades de operación que utiliza el conductor durante sus traslados. En la Tabla 3 se describe cada subetapa.
Tabla 3. Subetapas del protocolo de actuación para el factor exceso de velocidad
Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024) Para establecer los criterios de velocidad excesiva en las carreteras y vialidades, se recomienda considererar lo establecido en el Artículo 5. Enfoque Sistémico y de Sistemas seguros, de la LGMSV (2022) el cual establece que: III. Las velocidades vehiculares deben mantenerse de acuerdo con los límites establecidos en la presente Ley para reducir muertes y la gravedad de las lesiones”. De igual forma, considerar el Artículo 11 De la seguridad vial, el cual establece que: “II. Velocidades seguras: Velocidades de desplazamiento que se adaptan a la función, nivel de seguridad y condición de cada vía. Las personas conductoras comprenden y cumplen los límites de velocidad y conducen según las condiciones; …”. Cabe señalar que, una vez obtenida la base de datos y realizado el análisis estadístico, es de suma importancia informar a toda la población acerca de los resultados obtenidos, así como de los beneficios de contar con políticas de seguridad vial para la gestión de velocidades seguras. Uso del celular en la conducción. Objetivo del protocolo: establecer criterios para la implementación de medidas mínimas de tránsito para la atención del factor de riesgo uso del celular en la conducción, de manera que permita obtener información estandarizada para la generación de una base de datos nacional y a partir de ella establecer de manera confiable cuál es la incidencia real de este factor en los siniestros viales. En la Figura 11 se presenta un diagrama de flujo, el cual permite entender cómo se desarrollará el protocolo de actuación e implementación para obtener información acerca de la incidencia del factor de riesgo uso del celular en la conducción en la ocurrencia de los siniestros viales. El diagrama pretende facilitar los pasos a seguir por el protocolo y entender cómo a partir de su implementación y de la participación conjunta de las instituciones responsables de atender la seguridad vial en el país se podrán obtener los datos necesarios para llevar a cabo un análisis estadístico y promover acciones en pro de la seguridad vial.
Figura 11. Etapas y subetapas del protocolo para el factor uso del celular en la conducción Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024).
Primera etapa: en el caso de que ocurra un siniestro vial en la RCF, hay que tener claro quiénes son los encargados de realizar el levantamiento de los datos para elaborar el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito (CONAMER, 2021) y registrar ahí el motivo de la distracción al volante, en caso de que se sospeche que esa fue la posible causa del siniestro vial. Segunda etapa: se aplicará como parte del protocolo, para obtener información acerca del uso del celular durante la conducción. En la Tabla 4 se describe cada subetapa.
Tabla 4. Subetapas del protocolo para el factor uso del celular en la conducción
Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024) Una vez obtenida la información y realizado el análisis estadístico, se recomienda comunicar a la población acerca de los beneficios en seguridad vial cuando no se utiliza el celular en la conducción. Los resultados obtenidos serán presentados de manera oficial a la ciudadanía, a través de las instituciones oficial de seguridad vial en el país que tienen facultad para proponer acciones concretas respecto a la vigilancia y sanción de conductas que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios viales. Asimismo, se enviarán las estadísticas obtenidas a la institución que en ese momento presida al Sistema, establecido en la ENAMOV. Cabe señalar que las bases de datos obtenidas deberán estar disponibles para cualquier institución gubernamental, académica y social que trabaje en temas de seguridad vial y que desee realizar procesos estadísticos para obtener la misma información o bien para generar nuevos productos. No uso del cinturón de seguridad. Objetivo del protocolo: establecer los criterios para la implementación de las medidas mínimas de tránsito para la atención del factor de riesgo no uso del cinturón de seguridad, de tal manera que permita garantizar a los conductores y ocupantes del vehículo que a partir de su uso correcto se minimicen las lesiones de gravedad en caso de una colisión, además de que los encargados de la vigilancia y control puedan proporcionar información estandarizada para la generación de una base de datos nacional y establecer de manera confiable cuál es la incidencia real en los siniestros viales de este factor de riesgo. En la Tabla 5 se presentan las etapas que permiten entender cómo se desarrollará el protocolo de actuación e implementación para obtener información acerca de la incidencia del factor de riesgo no uso del cinturón de seguridad en la ocurrencia de los siniestros viales. Tabla 5. Etapas del protocolo para el factor de riesgo no uso del cinturón de seguridad
Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024) No uso de sistemas de retención infantil. Objetivo del protocolo: establecer los criterios para la implementación de las medidas mínimas de tránsito para la atención del factor de riesgo: no uso de sistemas de retención infantil, que permitan garantizar a los conductores que viajan con niños menores de 12 años, el uso correcto de los SRI para evitar lesiones de gravedad en una colisión, además de que los encargados de la vigilancia y control puedan proporcionar información estandarizada para la generación de una base de datos nacional que permita establecer de manera confiable cuál es la incidencia real en los siniestros viales de este factor. En la Tabla 6 se presentan las etapas que permiten entender cómo se desarrollará el protocolo de actuación e implementación para obtener información acerca de la incidencia del factor de riesgo no uso de sistemas de retención infantil en la ocurrencia de los siniestros viales.
Tabla 6. Etapas del protocolo para el factor de riesgo no uso de SRI
Fuente: Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo (2024)
Conclusiones A pesar de las acciones que México ha estado realizando para contribuir al objetivo propuesto en el Plan Mundial (OMS, 2021) para solventar la resolución del Segundo Decenio de Acción de la Seguridad Vial 2021-2030, tales como la promulgación de la LGMSV y la puesta en marcha de la ENAMOV, es necesario unir esfuerzos institucionales para avanzar en el cumplimiento de los compromisos establecidos en las líneas de acción e instrumentos propuestos en la estrategia nacional, los cuales involucran la participación del IMT, la SICT, así como de otras dependencias que integran el Sistema (SEDATU, Secretaría de Salud, Secretaría de Economía, etc.), encargado de gestionar la implementación de la ENAMOV. En este sentido, la Publicación Técnica 848 (Soria & Casanova, 2024) ha evidenciado a través de estudios nacionales e internacionales que la intervención de los factores de riesgo: exceso de velocidad, uso del celular en la conducción, no uso del cinturón de seguridad y no uso de sistemas de retención infantil, están inmersos dentro de las principales causas de los siniestros viales en todo el país, al mismo tiempo se encontró que una de los principales deficiencias para intentar disminuir esta incidencia es que no se cuenta con datos confiables acerca del número de siniestros ocasionados por cada uno de los factores de riesgo, a pesar de que en el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito si estén considerados. Por lo tanto, es necesario definir claramente a qué se refiere la idea de la velocidad excesiva, es decir, tener datos exactos de la velocidad de operación a la cual iba el conductor cuando colisionó o perdió el control del vehículo; saber exactamente cuáles fueron los dispositivos de comunicación que se estaban utilizando y provocaron la distracción del conductor, ocasionando la colisión o salida del camino; establecer de manera concreta si el conductor y los acompañantes estaban o no utilizando el cinturón de seguridad y cuáles fueron los beneficios obtenidos en aquellas personas que si lo utilizaron y que por ende minimizaron las lesiones al momento de la colisión, así como la cifra exacta de cuántas vidas se salvaron al utilizarlo de manera correcta; y finalmente, es de suma importancia contar con información confiable acerca del no uso de los SRI, con la intención de proponer soluciones a nivel nacional para su reglamentación y establecimiento de programas que promuevan apoyos para la compra de los mismos, sobre todo en los grupos marginados, donde es casi imposible adquirir dichos sistemas de retención. Evidentemente, para los cuatro factores de riesgo es importante que una vez teniendo la información se pueda generar una base de datos sólida y confiable que permita emitir estadísticas confiables a nivel nacional, las cuales sean difundidas a través de todas las instituciones involucradas en la atención de la seguridad vial en México, así como en medios de comunicación masiva que promuevan la cultura vial. Por lo tanto, cada uno de los protocolos que atienden los cuatro factores de riesgo estudiados, fueron analizados tomando en cuenta cada una de las condiciones particulares en las cuales se suscitan y cómo son atendidas en general por el personal que realiza el levamiento de la información. A continuación, se presenta un resumen de los hallazgos y propuestas emitidas en los protocolos para cada uno de los factores de riesgo en la conducción. Exceso de velocidad en la conducción. El protocolo de atención esquematizó a través de un diagrama de flujo las etapas y subetapas que permitirán desarrollar cada una de las actividades propuestas, para que una vez implementadas se pueda garantizar la obtención de información acerca de la incidencia de este factor de riesgo. Adicionalmente, se espera que las autoridades federales, estatales y municipales promuevan operativos en campo que incluyan la colaboración de algunas entidades federales para obtener información y alimentar una base de datos robusta que permita llevar a cabo un análisis estadístico a nivel nacional. Es importante mencionar que todas las instituciones participantes son de suma importancia para lograr el objetivo del protocolo, pues cada una de ellas tiene facultades específicas que enriquecen y fortalecen las actividades propuestas, además de que en cada una de ellas cuenta con una amplia experiencia en temas de seguridad vial. Las subetapas del protocolo fueron las siguientes: identificar claramente a los responsables de la implementación del protocolo; capturar los datos del factor exceso de velocidad en el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito; Seleccionar la ubicación de los sitios o lugares para la aplicación de velocidades de punto; delimitar los sitios para la aplicación de velocidades de punto en la RCF; establecer la periodicidad de los operativos de campo: seleccionar el tipo de vehículos para la toma de velocidades de punto; identificar claramente a todo el personal que participará en los operativos; contar con un equipo tecnológico en los operativos; realizar trabajos de gabinete para homologar y depurar la base de datos fuente; e informar a la población los resultados obtenidos y beneficios de tener velocidades seguras. Lo anterior permitirá contar con un buen programa de gestión de velocidades, el cual ayudará a reducir el número de muertos y lesionados graves, a tener un mejoramiento del medio ambiente, menor nivel de ruido; menor consumo de combustible y una mayor calidad de vida. Es muy importante que los usuarios de la vía detecten beneficios reales en su movilidad, esto permitirá establecer políticas y programas de capacitación que aborden un mayor número de factores de riesgo y promuevan la confianza del ciudadano en cada una de las instituciones que participan en las actividades y estrategias implementadas en el país para atender la seguridad vial. Se sugiere tener en cuenta las recomendaciones y estrategias implementadas por otros países para abordar el este factor de riesgo, las cuales han demostrado eficacia en la reducción de lesiones. Uso del celular al volante. El protocolo de atención para este factor se enfatizó a través de un diagrama de flujo de las etapas y subetapas que permitirán desarrollar cada una de las actividades propuestas para su implementación, de manera que se pueda obtener información acerca de la incidencia de este factor de riesgo en la siniestralidad vial. Se planteó la necesidad de diseñar un instrumento de medición a nivel nacional y aplicarlo en sitios específicos de la RCF, o bien en sitios web oficiales de algunas dependencias de la SICT, para obtener información específica y alimentar una base de datos confiable y robusta que permitirá llevar a cabo un análisis estadístico a nivel nacional. Las subetapas del protocolo fueron: identificar claramente a los responsables de la implementación del protocolo; capturar los datos del factor uso del celular al volante en el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito; seleccionar y ubicar sitios para la aplicación de instrumentos de medición (encuestas); delimitar los sitios para la aplicación del instrumento de medición diseñado; establecer la periodicidad de los operativos en campo para aplicar el instrumento de medición; diseño de los instrumentos de medición para la toma de datos; delimitación de los sitios para la aplicación del instrumento de medición diseñado; periodicidad de los operativos en campo para aplicar el instrumento de medición; selección de los vehículos para la aplicación del instrumento de medición; personal que participará en los operativos; equipo tecnológico necesario para los operativos; y trabajos de gabinete. En relación con este factor de riesgo, se recomienda tener en cuenta estudios internacionales, así como estrategias y acciones implementadas por otros países que han probado su efectividad para abordar este factor de riesgo, así como fomentar su no utilización en la conducción, y con ello minimizar las lesiones ocasionados por este tipo de conductas asumidas por los conductores. No uso del cinturón de seguridad. Se recomienda informar a los usuarios de la vía que los cinturones de seguridad forman parte de la seguridad pasiva del vehículo, por lo que se sugiere dar prioridad este dispositivo al momento de adquirir un automóvil, ya que, está demostrado que el cinturón de seguridad salva vidas y mitiga las lesiones al momento de la colisión. Es importante conocer cuáles usuarios (conductor y acompañantes) si están utilizando el cinturón de seguridad y cuáles no, ya que esta información permitirá enfocar las campañas de prevención. Asimismo, se tiene que convencer a las autoridades viales los altos costos sociales que los siniestros de tránsito imponen al sistema de salud (recursos y servicios para la atención y rehabilitación de los lesionados), los cuales son equivalentes a entre 1.8 y 3.5% del PIB en el país (Valdés et al., 2024). Por tanto, es importante analizar el comportamiento que tienen los conductores acerca del uso del cinturón de seguridad y de la ausencia de este hallazgo en los registros de los formatos del Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito, e incluso en los formatos utilizados en los estados o municipios, ya que desafortunadamente hasta la fecha, no se cuenta con información oficial acerca de este factor de riesgo, ya sea en vías urbanas, suburbanas o carreteras federales. El protocolo de actuación brindará elementos y lineamientos necesarios al personal que levanta los datos de los siniestros, en cualquier ámbito (federal o estatal), de tal manera que capture e incorpore dicha información en los formatos correspondientes, ya sea porque haya ocurrido un incidente o bien porque se tomen datos aleatorios que permitan corroborar los resultado obtenidos en otros países, los cuales han probado reducir estas cifras implementando acciones específicas, utilizando la legislación y las campañas de seguridad vial, así como aplicando de manera efectiva la vigilancia y sanción que el estado debe realizar para garantizar un sistema vial seguro. La implementación de medidas y buenas prácticas aplicadas en otros países será de gran ayuda para avanzar en la atención de este factor de riesgo, por ejemplo, considerar la reglamentación necesaria para establecer la obligatoriedad del uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros, así como en los vehículos que prestan el servicio de transporte escolar (revisar el caso chileno), sancionar como una falta grave a quienes no utilicen el cinturón de seguridad, realizar campañas de seguridad y establecer la obligatoriedad de disponer de sistemas de seguridad avanzadas (ADAS) en vehículos nuevos, así como de alertadores para cuando no se usen los cinturones de seguridad en las plazas traseras de vehículos de turismo. No uso de los Sistemas de Retención Infantil (SRI). A través de la revisión de algunos estudios se comprobó que la no utilización de SRI en el país ha cobrado la vida de muchos niños en edad temprana, el desconocimiento acerca de su uso y de los beneficios para la prevención de lesiones de tránsito es un tema pendiente en la agenda nacional para atender la siniestralidad vial en México. Hace falta difusión y campañas de seguridad vial, ya que algunas personas suelen asociarlo más con un costo que con un beneficio de seguridad vial para los menores, por ello, se sugiere considerar algunas recomendaciones del STCONAPRA como por ejemplo, no instalar los SRI en el asiento del copiloto, ya que puede provocar un riesgo adicional a los menores; la silla o asiento de bebés debe colocarse en el sentido contrario a la marcha del vehículo; recordar que el asiento trasero central es el más seguro porque en caso de impactos laterales es el que tiene menor afectación; asegurarse de utilizar SRI que cumplan con todos los estándares de seguridad para garantizar una sujeción firme de los menores; nunca llevar a niños menores a 135 cm de estatura sin el debido SRI, ya que el cinturón de seguridad puede causar heridas graves en el cuello; insistir en que nunca hay que llevar a los niños en los brazos por ningún motivo. Para finalizar, se recomienda concientizar a las autoridades encargadas de la sanción y vigilancia de calles y carreteras para que fomenten el cumplimiento de lo establecido en la LGMSV (2022) en todo el país, sin excepciones ni justificaciones que hagan retroceder en los esfuerzos realizados en los dos decenios de acción de la seguridad vial en México. Por ende, es importante tener en cuenta que la implementación efectiva de los cuatro protocolos garantizará que se proporcionen directrices a los encargados de la captura de la información de los siniestros viales en el Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito, de manera que se especifique cómo incide cada uno de los factores de riesgo en la ocurrencia de siniestros viales. Asimismo, se espera que con la aplicación de los protocolos se obtenga información confiable de los cuatro factores de riesgo, apoyados siempre en la coordinación de todas las dependencias de la SICT, del IMT, y de todas las instituciones públicas (Secretaría de Salud, STCONAPRA, SEDATU, etc.), así como de las organizaciones civiles involucradas en temas de seguridad vial, ya que muchas de ellas participaron en la elaboración de la ENAMOV. Se sugiere promover la actualización de la legislación vigente, así como el diseño de nuevas normas que regulen algunos de los dispositivos de seguridad pasiva y activa mencionados en el artículo. Es de vital importancia recordar que la seguridad vial es tarea de todos, por lo tanto, se requieren alianzas con todas las instituciones públicas y privadas, así como con las asociaciones civiles y empresas automotrices para cumplir con las metas del segundo Decenio de Acción. Referencias Biblioteca del Congreso Nacional [BCN] de Chile. (2021). Seguridad en Vehículos motorizados. [Consulta en línea]. https://www.bcn.cl/portal/leyfacil/recurso/seguridad-en-vehiculos-motorizados Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión. (2022). Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. [Consulta en línea]. https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGMSV.pdf Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión. (2022). CÓDIGO PENAL FEDERAL. [Consulta en línea]. https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/CPF.pdf CONDUCTA VIAL Quálitas. (2023). Cifras sobre seguridad vial en México y el mundo [Consulta en línea]. https://conductavialqualitas.com.mx/estadisticas.php Comisión Nacional de Mejora Regulatoria [CONAMER]. (2021). Dictamen Técnico de Hecho de Tránsito. [Consulta en línea]. https://www.cofemersimir.gob.mx/expediente/25875/mir/51631/regulacion/6125746 Cuevas, A. y Silva, M. (2024). Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2023. [Documento técnico No. 92]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/descarga-archivo.html?l=YXJjaGl2b3MvUHVibGljYWNpb25lcy9Eb2N1bWVudG9UZWNuaWNvL2R0OTIucGRm Cuevas, A., Silva, M. & Moctezuma, R. (2023). Estadística de siniestros de tránsito, año 2022. [Documento técnico No. 91]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/descarga-archivo.html?l=YXJjaGl2b3MvUHVibGljYWNpb25lcy9Eb2N1bWVudG9UZWNuaWNvL2R0OTEucGRm Cuevas, A., Cadengo, M., Silva, M. & Mendoza, A. (2022). Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales, 2021. [Documento técnico No. 85]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt85.pdf Cuevas, A., Silva, M., Cadengo M., Villegas N. & Mendoza, A. (2022). Estadística de accidentes de tránsito, año 2021. [Documento técnico No. 86]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/DocumentoTecnico/dt86.pdf. Diario Oficial de la Federación [DOF]. (2012). Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal. [Consulta en línea]. https://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5278684&fecha=22/11/2012#gsc.tab=0 Dirección General de Autotransporte Federal [DGAF]. (2012). Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. [Consulta en línea]. https://www.sct.gob.mx/fileadmin/_migrated/content_uploads/Reglamento_de_Transito_en_Carreteras_y_Puentes_de_Jurisdiccion_Fed eral__22_nov_12.pdf Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte [DGPMPT]. (2023). Informes Mensuales 2017-2021. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. [Consulta en línea]. https://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/medicinapreventiva/medicina-preventiva-en-cifras/ Dirección General de Tráfico [DGT]. (2022). Distracciones al volante. [Consulta en línea]. https://www.dgt.es/muevete-con-seguridad/evita-conductas-de-riesgo/distracciones-al-conducir/ Dirección General de Tráfico [DGT]. (2014). Distracciones al volante. [Consulta en línea]. https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/conoce_la_dgt/que-hacemos/educacion-vial/adultos/no-formal/Distracciones_al_volante.pdf Fundación ALEATICA. (2024). Uso del celular: factor de riesgo para la ocurrencia de hechos de tránsito. [Consulta en línea]. https://www.fundacionaleatica.org/articulo/uso-del-celular/ Furas, A., Ramos, J., Bhalla, K. & Garrido, N. (2019). Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Nota Técnica N° IDB-TN-01785. Banco Interamericano de Desarrollo. [Consulta en línea]. https://contralaviolenciavial.org/uploads/DOCUMENTOS/MEJORA~1.PDF Gobierno de México. (2019). Anexo XVIII-Bis del Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. [Consulta en línea]. http://www.ordenjuridico.gob.mx/Documentos/Federal/wo122731.pdf Gobierno de México. (2019). PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2019-2024. [Consulta en línea]. http://www.ordenjuridico.gob.mx/planacional.php#gsc.tab=0 Gutiérrez, J., Gómez, N. & Silva, M. (2021). Sistema de adquisición de datos de accidentes viales en tiempo real. [Publicación técnica No. 663]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt663.pdf Instituto Nacional de Salud Pública [INSPI]. (2020). Exceso de velocidad en México. [Consulta en línea]. https://insp.mx/avisos/exceso-de-velocidad-en-mexico6 Jefatura de Gobierno de la Ciudad de México. (2022). Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México. [Consulta en línea]. https://www.ssc.cdmx.gob.mx/storage/app/media/Transito/Actualizaciones/reglamento-de-transito-cdmx.pdf Mendoza, A., Mendoza, M. & Abarca E. (2015). Campañas de seguridad vial para el mejoramiento del comportamiento del factor humano. [Documento técnico No. 85]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt449.pdf Noticias ONU. (2021). Un nuevo Decenio de Acción busca reducir a la mitad los 1,3 millones de muertes anuales en carreteras. [Consulta en línea]. https://news.un.org/es/story/2021/10/1499112 Observatorio Nacional de Seguridad Vial, Dirección General de Tráfico [DGT]. (2020). Políticas internacionales de seguridad vial relevantes para el decenio 2021‐2030. [Archivo PDF]. https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/conoce_la_dgt/que-hacemos/conocimiento-e-investigacion/conocimiento-internacional-2030/Politicas-internacionales-de-SV-para-2021-2030-COMPLETO.PDF Organización Mundial de la Salud y las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas. (2021). PLAN MUNDIAL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030. [Archivo PDF]. https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/21323-spanish-global-plan-for-road-safety-for-web.pdf?sfvrsn=65cf34c8_35&download=true. Organización Mundial de la Salud. (2011). Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor. Bélgica: OMS. [Archivo PDF]. https://iris.who.int/bitstream/handle/10665/85873/9789243500898_spa.pdf?sequence=1&isAllowed=y Red por los Derechos de la Infancia en México [REDIM]. (2023). Accidentes de la niñez en México (2022). [Consulta en línea]. Accidentes De La Niñez En México (2022) - Blog De Datos E Incidencia Política De REDIM (derechosinfancia.org.mx) Secretaría de Comercio y Fomento Industrial. (2016). NORMA Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos especificaciones de seguridad. [Consulta en línea]. https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5436325&fecha=09/05/2016#gsc.tab=0 Secretaría de Comercio y Fomento Industrial. (2000). NORMA Oficial Mexicana NOM-119-SCFI-2000, Industria automotriz-vehículos automotores-cinturones de seguridad especificaciones de seguridad y métodos de prueba. Diario Oficial de la Federación. [Consulta en línea]. https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=2052933&fecha=03/04/2000#gsc.tab=0 Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano [SEDATU]. (2023). Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/sedatu/documentos/estrategia-nacional-de-movilidad-y-seguridad-vial?state=published Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte [SICT]. (2024). Comunicado 032-2024 Uso del celular, una de las principales causas de accidentes viales. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/sct/prensa/uso-del-celular-una-de-las-principales-causas-de-accidentes-viales#:~:text=Seg%C3%BAn%20estudio%20de%20la%20Organizaci%C3%B3n,accidente%20de%20tr%C3%A1nsito%20en%20carretera. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte [SICT]. (2019). PROGRAMA SECTORIAL DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES 2020-2024. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/565614/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Transportes_2020-2024.pdf Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte [SICT]. (2022). Comunicado 029.- Inicia SICT Campaña Nacional de Seguridad Vial “Carretera Segura”. México: Comunicación social. [Consulta en línea]. Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte [SICT]. (2012). Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal. [Consulta en línea]. http://www.sct.gob.mx/informaciongeneral/normatividad/transporte-terrestre/reglamentos-federales/ Secretaría de Salud. (2015). El uso correcto del cinturón de seguridad. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/salud/articulos/el-uso-correcto-del-cinturon-de-seguridad#:~:text=La%20cinta%20superior%20debe%20pasar,sea%20en%20ciudad%20o%20carretera Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes [STCONAPRA]. (2022). Unidad Administrativa encargada de proponer e implementar políticas públicas dirigidas a prevenir y controlar las lesiones accidentales. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/salud/acciones-y-programas/secretariado-tecnico-del-consejo-nacional-para-la-prevencion-de-accidentes-102486?state=published Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes [STCONAPRA]. (2021). Prevención de Accidentes de Tránsito. Asientos infantiles. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/732501/Gu_a_SV_SRI.pdf Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes [STCONAPRA]. (2022). Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2022. [Consulta en línea]. https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/930792/Informe_SV_2022.pdf Senado de la Republica. LXV Legislatura. (2022). Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. [Consulta en línea]. https://infosen.senado.gob.mx/sgsp/gaceta/65/1/2021-12-14- 1/assets/documentos/Dict_Zonas_Expide_Ley_Gral_Movilidad.pdf Soria, V. y Casanova, W. (2024). Diseño de un protocolo para la implementación de medidas mínimas de tránsito para factores de riesgo. [Publicación técnica No. 848]. México: Instituto Mexicano del Transporte. [Archivo PDF]. https://imt.mx/descarga-archivo.html?l=YXJjaGl2b3MvUHVibGljYWNpb25lcy9QdWJsaWNhY2lvblRlY25pY2EvcHQ4NDgucGRm U.S. Department of Transportation [DOT] Office of the Secretary. (2024). El camino a seguir. El Enfoque de Sistema Seguro para la construcción de una red de transporte más segura. [Consulta en línea]. https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2024-02/OXTX_Momentum_Toolkit_Road_Safety_Espanol.pdf Valdés, J., Martínez, M., Gómez, H., Pérez C., Gómez R. & Hidalgo, E. (2024). Lesiones no fatales por siniestros de tránsito. Salud Pública De México, 66(4, jul-ago), 511-519. https://saludpublica.mx/index.php/spm/article/view/15841 World Health Organization, United Nations, Regional Commissions. (2021). GLOBAL PLAN DECADE OF ACTION FOR ROAD SAFETY 2021-2030. [Consulta en línea]. https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/roadtraffic-injuries/global-plan-for-road-safety.pdf?sfvrsn=65cf34c8_33&download=true SORIA Verónica CASANOVA Wendy “Las opiniones expresadas en esta publicación son de los autores y no necesariamente reflejan los puntos de vista del Instituto Mexicano del Transporte”
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
