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Introducción
Este artículo tiene la finalidad de contribuir a las acciones realizadas por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) para disminuir las consecuencias de los siniestros viales en México, debido al grave problema de salud que representan a nivel mundial. Al respecto, algunas organizaciones y países asociados a dichas acciones han fomentado el establecimiento de políticas, planes, campañas y estrategias que logren reducir los siniestros viales y sobre todo las consecuencias de salud que generan en aquellos que tienen la suerte de salir vivos de una colisión. En este sentido, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas en cooperación con los asociados del Grupo de Colaboración de la Naciones Unidas para la Seguridad Vial y otras partes interesadas, elaboraron el Plan Mundial para atender la resolución 74/299 del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, cuyo objetivo es reducir las muertes y traumatismos debidos al tránsito por lo menos en un 50%. Es importante recordar que las colisiones viales causan alrededor de 1.3 millones de defunciones prevenibles y un estimado de 50 millones de traumatismos al año. Además, se estima que, de continuar con esta tendencia, en los próximos diez años las colisiones causarán alrededor de 13 millones de defunciones y 500 millones de traumatismos. Por ello, el Plan Mundial estableció las medidas que adoptará para alcanzar su objetivo, dirigiéndose principalmente a los responsables de formular las políticas de movilidad. Se espera que sirva de modelo para la elaboración de planes y objetivos nacionales y locales (OMS y Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, 2021). Paradójicamente, se tiene que a pesar de que los países de ingresos bajos y medios tienen menos del 60% de los vehículos de motor en el mundo, son éstos los que acumulan más del 90% de todas las defunciones provocadas por el tránsito, por lo que es necesaria una mayor atención, así como proporcionar el apoyo necesario para alcanzar la meta. Se espera que, a pesar de las dificultades obvias, estos países puedan sortear las intervenciones que tradicionalmente se dan de manera aislada, para atender la seguridad vial y que adopten un enfoque integrado para un transporte seguro y sostenible. En este sentido, México se ha comprometido a trabajar para lograr el objetivo planteado en el Segundo Decenio 2021-2030, para ello la SICT, la Secretaría de Salud (SSa), el Gobierno Federal, la Guardia Nacional, etc., han sumado esfuerzos para implementar algunas medidas recomendadas en el Plan Mundial, atendiendo principalmente las siguientes: 1) fomento al transporte multimodal y a la planificación del uso del territorio, estableciendo políticas que reduzcan la velocidad y den prioridad a las necesidades de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, para ello el Gobierno Federal publicó en 2022, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (LGMSV), siendo ésta de orden público e interés social y de observancia nacional; 2) medidas relacionadas con el hecho de facilitar la conectividad intermodal entre el transporte público y los planes de uso compartido de bicicletas, al crear conexiones de transporte para desplazamientos en bicicleta y a pie que reduzcan el tiempo total de viaje, lo cual ha sido implementado de manera exitosa en algunos estados del país, pero aún falta mucho por hacer; 3) respecto a las medidas recomendadas para la seguridad de la infraestructura, la SICT de manera continua, revisa y actualiza la legislación y normas de diseño nacionales, aplicables a carreteras, participando en diferentes grupos de trabajo, así como realizando auditorías y evaluaciones de seguridad vial en algunos tramos de la Red Carretera Federal (RCF), para lo cual buscó el apoyo de expertos independientes y acreditados para garantizar una calificación mínima de tres o más estrellas para todos los usuarios; y 4) en relación a las medidas recomendadas en el plan para velar por el uso seguro de las vías de tránsito, la SICT a través de sus dependencias (Subsecretaría de Infraestructura, Dirección General de Autotransporte Federal, Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos, Dirección General de Servicios Técnicos (DGST), Instituto Mexicano del Transporte (IMT), etc.), el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI); la SSa, a través del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA), y las asociaciones civiles, han publicado periódicamente información estadística acerca de los límites de velocidad que se presentan en calles y carreteras; de los operativos nacionales, estatales y municipales para detectar los límites de concentración de alcohol en sangre, así como el consumo de sustancias prohibidas en los conductores; también se han realizado operativos ordinarios así como en períodos vacacionales por parte de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte a los conductores del servicio público federal de carga y pasaje; y la promoción en los estados para la actualización de la legislación en materia del uso de dispositivos electrónicos durante la conducción. Además, la Dirección General de Conservación Carretera (DGCC) realiza el mantenimiento de la señalización vial y modernización de carreteras en la RCF; y la DGST continúa realizando las Jornadas de Seguridad Vial, en las cuales han participado diferentes expertos en temas relacionados al enfoque del Sistema Vial Seguro (factor humano, infraestructura, vehículo, legislación y entorno) y, promover el uso de carreteras perdonadoras en el RCF. Por lo tanto, la suma de estas actividades no sólo ha contribuido a atender algunas de las recomendaciones establecidas en el plan, sino que, además ha proporcionado una visión general e integral de las medidas necesarias para establecer y fortalecer los sistemas de seguridad. A partir de las premisas anteriores un grupo de investigadores del IMT se planteó la necesidad de aportar elementos para el diagnóstico y análisis de la información disponible en materia de seguridad vial, para contribuir con el Plan Mundial en cuatro de sus doce metas:
Tabla 1. Metas del Plan Mundial para el Decenio de Acción de Seguridad Vial 2021-2030
Fuente: Plan Mundial (OMS y Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, 2021).
Este artículo se basa en la Publicación Técnica No. 779 Estrategias para reducir lesiones en los accidentes viales causados por el factor humano durante la conducción (IMT, 2023), cuyo objetivo fue proponer la implementación de algunas estrategias tecnológicas y normativas para reducir el uso de distractores móviles y sustancias prohibidas, así como promover la utilización de dispositivos de seguridad pasiva, que propiciaran un mejor comportamiento en los conductores, y con ello reducir la probabilidad de ocurrencia de un siniestro vial, así como mitigar sus consecuencias. La investigación se alineó al objetivo prioritario 1, del Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024 “Contribuir al bienestar social mediante la construcción, modernización y conservación de infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y sostenible, que conecte a las personas de cualquier condición, con visión de desarrollo regional e intermodal”; a su estrategia prioritaria 1.2 y a sus siete acciones puntuales, así como a la acción puntual 1.5.5 “Aumentar la investigación científica y capacidad tecnológica vinculadas a las necesidades del sector”. Se utilizó la siguiente metodología: revisión de las principales referencias nacionales e internacionales acerca de los siniestros viales atribuibles al factor humano; revisión de las principales estrategias internacionales, su legislación y uso de tecnologías para reducir las lesiones de los siniestros viales atribuidos al uso de distractores; revisión estadística de la eficacia en algunos países acerca de la implementación de dispositivos tecnológicos para mitigar los siniestros; y análisis de las principales propuestas a nivel mundial acerca de la utilización de dispositivos de seguridad pasiva y su efectividad.
Estado del arte de los siniestros viales atribuibles al factor humano.
Dentro del tema de la seguridad vial, uno de los conceptos más importantes es la conducción de un vehículo, sin embargo, no todos los conductores tienen presente esta definición. La conducción de un vehículo es una actividad compleja que realiza un sujeto y que depende de la intervención de todos los componentes del sistema vial (vehículo-conductor-infraestructura-entorno). Dentro del sistema, existen fuentes de peligro que no sólo generan riesgos, sino que éstas pueden interactuar entre sí de manera acumulativa y, agravar las consecuencias obtenidas en una colisión, sobre todo si la situación de riesgo no fue percibida adecuadamente por el conductor. Por ejemplo, si se piensa en una carretera totalmente recta y sin vegetación, en la cual la conducción se realiza durante un largo período de tiempo y sin pausas para un descanso, esta situación, representa para el conductor una vía monótona de la cual desea salir lo más rápido posible, si además, a esto se le añaden condiciones climáticas adversas (lluvia, niebla, viento, etc.), entonces la probabilidad de que el conductor cometa un error aumenta considerablemente, ya sea porque se sienta fatigado; exceda el límite de velocidad permitido; subestime los riesgos percibidos, aun cuando era evidente que éstos eran reales. Así, una vez que se asume el rol de conductor, el sujeto asumirá algún tipo de perspectiva externa o interna, se entenderá por perspectiva externa, todas aquellas variables objetivas de la conducción, que incluyen condiciones del camino (infraestructura y entorno) y del vehículo, constituyendo lo que se conoce como “situación” en la cual tiene lugar la conducción, es decir, la influencia ambiental externa, que sirve de estímulo al sujeto, determinando su conducta. La perspectiva interna, se refiere a todas las variables subjetivas de la conducción, las cuales consideran aspectos internos del conductor (percepciones, sentimientos, emociones, etc.) y, que le llevan a actuar de cierta forma, es decir, que considera todo lo relativo a la esfera individual del conductor, las variables psicológicas que configuran su mundo interno y cómo propician conductas de riesgo. Para contextualizar lo anterior, se revisarán algunos datos de siniestralidad en México reportados en la Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial (ENAMOV) 2023-2042 (Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, 2023), la cual reportó que desde hace casi diez años (correspondientes al primer Decenio de Acción de Seguridad Vial 2011-2020), el número de siniestros viales estuvo por debajo de la media histórica, 416 mil 511, considerando el período 2000-2021, es decir, 22 años (ver la Figura 1).
Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042. [SEDATU, 2023].
Figura 1. Evolución de los siniestros viales en México (2011-2021)
Asimismo, la ENAMOV reportó que desde el año 2000, se han registrado 9 millones 230 mil 567 siniestros viales, de los cuales el 94.1% ocurrieron en zonas urbanas y suburbanas, y sólo el 5.9% en carreteras federales. Los saldos obtenidos en este período fueron 344 mil 286 defunciones (15 mil muertes anuales en promedio) y 3 millones 166 mil 282 lesionados (130 mil anuales en promedio). En la Figura 2, se observa que la media histórica de defunciones para los 22 años del período analizado fue de 15 mil 612. En cuanto al tipo de víctima usuaria de la vía, se reportó que alrededor del 42.6% de las defunciones no especificaba el tipo, pero para aquellos usuarios que fallecieron y fueron clasificados, se encontró que, en promedio durante el período, 51.1% de las víctimas fueron peatones, 35.9% ocupantes de vehículos; 11.3% motociclistas y 1.7% ciclistas. Entonces, a partir de los datos anteriores, se concluyó que México no cumplió con la meta establecida en el primer decenio, cuyo objetivo era reducir al menos el 50% de las muertes en siniestros viales, ya que sólo tuvo una reducción del 18%.
Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042. (2023)
Figura 2. Evolución de las defunciones por siniestros viales en México 2011-2021
Por lo tanto, a partir de la conclusión anterior, se estableció que el análisis de los datos en México se centraría en todo lo reportado para los años 2021 y 2022, además de revisar la influencia que la perspectiva interna tuvo en el conductor lo cual generó algunos de los siniestros viales reportados. Así, al revisar y analizar los datos reportados acerca de las causas de las colisiones, se encontró que en la mayoría de los casos la responsabilidad recaía en el factor humano (comportamiento del conductor), tal como se evidenció en la información reportada en el Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales 2021 (Cuevas et al., 2022), donde se registraron 15 mil 020 colisiones de las cuales 5 mil 975 tuvieron víctimas, cuyos saldos fueron: 8 mil 217 lesionados y 3 mil 298 muertes en el sitio. La Figura 3 presenta la distribución de las causas y la combinación de factores, resaltando que el factor humano fue el que más contribuyó a la ocurrencia de siniestros viales.
Fuente: Anuario estadístico de colisiones en carreteras federales 2021.
Figura 3. Distribución de causas y combinación de factores asociados a siniestros
Por ende, es necesario estudiar cómo influye el comportamiento del conductor al llevar a cabo la tarea de la conducción y cómo los elementos del sistema vial afectan su desempeño, para ello es importante mencionar que existen varios modelos explicativos del comportamiento del conductor. Cabe señalar que, en las primeras fases de los modelos, los esfuerzos estaban centrados en correlacionar el siniestro vial con diversas variables permanentes del conductor (agudeza visual, tiempo de reacción, personalidad, etc.), permitiendo diferenciar entre buenos y malos conductores (propensión a los siniestros viales), sin embargo, al contener un enorme número de variables, fue imposible interpretarlos psicológicamente. La Tabla 2 muestra los principales modelos considerados en el estudio.
Tabla 2. Modelos explicativos del comportamiento del conductor
Ahora bien, para explicar la conducta observada en determinadas situaciones del tránsito, se consideran dos niveles de integración de los elementos psicológicos de los usuarios:
I. La predisposición del conductor para actuar de cierta forma, considerando tres aspectos: a) facultades psicofisiológicas del conductor (percepción, atención, tiempo de reacción, etc.); b) aprendizajes: motores (manejo y control del vehículo); cognoscitivos, referentes al sistema vial, a códigos de circulación como normas (formales e informales) y reglas y, conocimientos de elementos de seguridad y riesgo; y c) actitudinales respecto a las normas. II. El proceso de asimilación-decisión-acción, considera tres aspectos: 1) motivos extrínsecos e intrínsecos del usuario en la conducción (emociones, actitudes, etc.); 2) habilidades y/o capacidades cognitivas del proceso y asimilación de la información concerniente al entorno y al vehículo); y c) habilidades sensomotrices del conductor.
En definitiva, realizar la tarea de la conducción, no sólo requiere incorporar las destrezas psicomotoras del sujeto para tener un óptimo manejo y control del vehículo, sino también sus expectativas, actitudes, experiencias, motivos y emociones. Por su parte, los sentidos de la vista y el auditivo son claves en la conducción, ya que permiten al conductor obtener la información necesaria del sistema vial, para procesarla, analizarla y llevar a cabo una serie de acciones que le ayuden a resolver situaciones de riesgo presentes a lo largo de su trayecto, para posteriormente atenderlas en el menor tiempo posible. La Figura 4 describe los dos factores predisposicionales que dotarán al conductor de la capacidad para conducir:
Fuente: Elaboración propia.
Figura 4. Factores predisposicionales para llevar a cabo la tarea de la conducción
Entonces, a partir de lo anterior, debería ser claro que para determinar si un conductor está calificado para realizar la tarea de la conducción, el criterio va más allá del simple aprendizaje, de las habilidades para controlar el vehículo o del conocimiento normativo y reglamentario del tránsito, ya que la influencia e importancia de la experiencia que realiza el conductor para adaptarse a las condiciones de circulación complejas después de haber recorrido varios kilómetros también es importante, puesto que existen factores que, de forma momentánea, temporal o circunstancial, van mermando o disminuyendo su capacidad para ejecutar de manera correcta la tarea de la conducción, reduciendo su idoneidad y cualificación. Este deterioro de la capacidad hace referencia a la intervención de algunos factores de riesgo como el alcohol, las drogas, el déficit de sueño, los distractores, etc.
La atención durante la conducción. Para un conductor, es de suma importancia contar con toda la atención posible al realizar la tarea de la conducción, de lo contrario, cualquier descuido por mínimo que éste sea puede generar una situación de riesgo para él y para los demás usuarios que interactúan en la vía. La atención, es la capacidad para aplicar voluntariamente la actividad psíquica, sobre un determinado objeto; en el caso concreto de la conducción, el objeto al que se le debe prestar atención es el sistema vial. La Dirección General de Tráfico (DGT) clasifica la atención en tres tipos (ver la Tabla 3).
Tabla 3. Tipos de atención requerida para la tarea de la conducción
Fuente: Elaboración propia con base en la publicación Distracciones al volante de la DGT de España (2014).
La percepción del riesgo en la conducción. Un riesgo, es la probabilidad de ocurrencia de un evento que ocasiona un daño, sin embargo, éste puede ser asumido de distintas formas, dependiendo de quién y cómo lo perciba, ya que no todas las personas tienen el mismo estado de alerta ni asumen las mismas actitudes para enfrentarlo, incluso en aquellos casos en los cuales dos o más sujetos afronten la misma situación de riesgo. De ahí que surja la necesidad de introducir el concepto de percepción del riesgo, entendida como la habilidad de una persona para detectar, identificar y reaccionar ante una fuente de peligro en la vía (situación). Por ende, un conductor debe ser consciente de sus habilidades y limitaciones y, valorar si vale la pena exponerse a una situación de riesgo cuando realiza una acción específica. En esencia, la percepción del riesgo permite al sujeto detectar amenazas y sobrevivir a ellas. Durante la conducción de un vehículo, se puede presentar una situación de riesgo, entendida como aquella que lleva al conductor a estar alerta ante un imprevisto que le puede obligar a tomar una decisión y ejecutar cierta maniobra, por ejemplo: reducir la velocidad, frenar, cambiar de dirección, etc. Así, los conductores que poseen una mayor habilidad para percibir riesgos tendrán en general una menor probabilidad de sufrir un siniestro vial. De igual forma, aquellos con más experiencia serán capaces de percibir los riesgos con una mayor precisión que los conductores noveles, en ambos casos el sistema nervioso central desencadenará una reacción que preparará al organismo para pelear o huir. El problema con los siniestros viales es que el riesgo es percibido de manera diferente desde el punto de vista social y personal, a pesar de tener consecuencias muy similares en la salud y en lo económico. En general, un individuo percibirá y asumirá el peligro como extremadamente pequeño o diferente respecto al que la sociedad percibe, a pesar de ser la misma situación de riesgo. Por lo tanto, es importante que los encargados de la infraestructura proporcionen herramientas que ayuden al conductor a detectar los riesgos para poder valorarlos. Sin embargo, existen elementos que alteran la percepción del riesgo en la conducción, por ejemplo, el mito de invulnerabilidad, pensar que se tiene menor riesgo que otras personas en la misma situación, así como la creencia de que se conduce mejor que los demás. Por ende, la percepción del riesgo es una proceso cognitivo y emocional, derivado de un producto sociocultural complejo que incide en la participación de la población para prevenir y responder a una emergencia vial. Pero, al ser un proceso cognitivo de carácter espontáneo e inmediato, permite realizar juicios o estimaciones acerca de objetos, situaciones, o personas en función de la información inicial del sujeto (conductor), para luego procesarla (los riesgos que matan a las personas y los riesgos que los alarman son diferentes). Existen otros factores que alteran la percepción del conductor en una situación de riesgo, provocando inferencias perceptivas y dificultando coincidencias con otros conductores. Por eso es necesario distinguir entre el concepto de riesgo real y riesgo percibido, el primero surge a raíz de un peligro inminente en la vía, por ejemplo, la existencia de una curva peligrosa. Por su parte, el riesgo percibido es aquel que el usuario les confiere a esas alertas en el camino (fuentes de peligro), para lo cual considera toda su experiencia como conductor, ciclista, motociclista o peatón, pero como ya se mencionó antes, las inferencias y procesos cognitivos que haga una persona variarán incluso en situaciones de riesgo bajo las mismas condiciones.
Grupos de riesgo en la conducción. Los fallecimientos por accidente de tránsito en México suelen tener causas multifactoriales. De acuerdo con el Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2021 (STCONAPRA, 2021), se reportó que en 2020 fallecieron 13 mil 630 personas por siniestros viales en todo el país, con una tasa de 11 muertos por cada 100 mil habitantes. En la Figura 5, se muestra el histórico de los accidentes y sus saldos en el período 2015-2020, se aprecia una tendencia a la baja en el número de accidentes del 17.7%, una reducción del 19.8% en el número de heridos y 11.2% para las defunciones.
Fuente: Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2021.
Figura 5. Accidentes, personas heridas y defunciones en México (2015-2020)
Así, del total de defunciones reportadas en 2020, se tiene que el mayor porcentaje fue para los peatones (18.6%) con 2 mil 536 atropellamientos fatales; seguidos por los ocupantes del vehículo con mil 981 fallecimientos (14.5%); los motociclistas con mil 982 (14.5%); los ciclistas con 111 (0.8%); y otras con 27 (0.2%). En el 51.3% de los decesos (6 mil 993 personas), se desconoce cuál era el tipo de usuario de la vía. En la Figura 6 se presenta la distribución de las defunciones por tipo de persona usuaria en el período 2015-2020.
Fuente: Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2021.
Figura 6. Distribución de las defunciones por tipo de usuario en México (2015-2020)
En relación con las defunciones por siniestros viales ocurridos en 2020, se encontró que la distribución por grupos etarios fue: 43.2% del total de las defunciones para el grupo de las personas adultas jóvenes (20-39 años); seguidas por las personas adultas (40-59 años) con un 25%; y las personas adultas mayores con un 15.2% (ver Figura 7). Además, se observó una reducción en el número de fallecimientos para peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos motorizados en todos los grupos etarios durante el período 2015-2020, no así para los motociclistas; quienes sufrieron un incremento del 33.3% en el caso de niños de 0-4 años; 28.6% en niños y adolescentes de 10-19 años; 25.8% en personas adultas jóvenes (20-39 años); 43.1% en personas adultas (40-59 años); y 20% en personas adultas de 60 o más.
Fuente: Informe sobre la situación de la seguridad vial México 2021.
Figura 7. Distribución de defunciones por tipo de usuario y grupo de edad (2015-2020)
Entonces, a partir de la información presentada se desprende que en general cualquier grupo de riesgo presente en el sistema vial está cada vez más expuesto a sufrir un siniestro debido a una distracción durante su trayecto. Ahora, debido al interés específico del estudio, los autores se enfocaron de manera especial en los conductores, ya que ante cualquier distracción pueden ocasionar una colisión de consecuencias fatales, ya que como se dijo antes, la tarea de la conducción requiere que el sujeto preste total atención al camino, para evitar posibles conflictos con otros usuarios o con el mismo. Ahora, dentro del grupo de conductores se encuentran a su vez algunos subgrupos de riesgo, por ejemplo, los niños como acompañantes, los jóvenes y adultos mayores como conductores, etc. De acuerdo con Gómez et al. (2022) los accidentes son la segunda causa de muerte entre jóvenes de entre 15 y 29 años, los siniestros se presentan generalmente durante la noche del viernes, sábado o domingo, entre la 1 y 6 de la mañana. Por otra parte, los jóvenes representan alrededor del 27% del total de muertos en siniestros viales en los países de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), a pesar de que representan sólo el 10% de la población total de estos países. Las causas más comunes se atribuyen a diferentes factores psicológicos, socioculturales y biológicos. Por su parte, de acuerdo con el Censo de población y vivienda 2020 (INEGI, 2020), se ha tenido un incremento considerable en la población de adultos mayores. En la Figura 8, se puede apreciar la evolución del proceso de envejecimiento en la pirámide poblacional de México. En el caso de los adultos mayores, es importante considerar que, en caso de sufrir una colisión, éstos tienen una menor probabilidad de sobrevivir al impacto, debido a la pérdida de masa ósea, lo que incrementa la probabilidad de sufrir lesiones graves, además del propio deterioro en los mecanismos fisiológicos de respuesta.
Fuente: Censo de población y vivienda 2020.
Figura 8 Distribución de la población por edad y sexo en 2020 (INEGI)
Principales distractores en la conducción. De acuerdo con el documento Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (OMS, 2011), una distracción en la conducción es el “desvío de la atención de todas aquellas actividades esenciales para una conducción segura hacia otra actividad diferente”. Por lo tanto, si el conductor se distrae, entonces su atención se verá temporalmente dividida entre la tarea principal (conducción) y otras tareas secundarias que no están relacionadas directamente con el manejo del vehículo, por ejemplo, cuando se realiza una llamada telefónica, al conversar con los acompañantes del vehículo, cuando se utilizan dispositivos electrónicos (uso de audífonos), intentar seleccionar una estación de radio, reflexiones propias del conductor (recurso cognitivo), etc. Por ende, la percepción que tenga el conductor del entorno, su capacidad para tomar decisiones y su desempeño en la conducción se verán afectados por estímulos externos e internos. La Tabla 4 presenta los cuatro tipos de distracción en la conducción de acuerdo con el documento citado.
Tabla 4. Tipos de distracciones en la conducción, según OMS
Fuente: Adaptado del Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (2011).
Cabe señalar que el conductor puede incurrir en uno o más tipos de distracciones al mismo tiempo, aumentando con ello el riesgo de sufrir un accidente y sus consecuencias. En general, la distracción del conductor proviene de distintas fuentes que pueden estar dentro o fuera del vehículo, o ser internas/externas al propio conductor. Los principales distractores internos son: comer, fumar, realizar llamadas telefónicas, conversar con otros pasajeros, manipular equipos de audio o vídeo (integrados al vehículo), maquillarse, etc. Actualmente, lo que más preocupa a los responsables de la seguridad vial es el creciente aumento de nuevos sistemas electrónicos, que pueden o no estar integrados al vehículo. Dentro de los que no lo están y han aumentado su uso, son los celulares y dispositivos portátiles (iPods y Blackberrys) que almacenan música o información, pantallas para ver películas, Sistemas de Posicionamiento Globales (GPS, por sus siglas en inglés), entre otros. Su incremento y consecuencias han sido tan grandes, que en algunos estados del país han tenido que llevar a cabo la correspondiente legislación para evitar su uso. Sin embargo, no todos los dispositivos tecnológicos son malos, por ejemplo, un sistema de navegación y adaptación inteligente de velocidad podrían ayudar si se utiliza adecuadamente. Por otro lado, están las fuentes internas de distracción propias del vehículo, que incluyen un creciente número de tecnologías de comunicación, por ejemplo, el Bluetooth y las que permiten al conductor acceder a su email o internet. Desafortunadamente México dispone de muy poca información acerca del número de siniestro viales ocasionados por fuentes de distracción internas del vehículo, así como de los efectos en el desempeño de la conducción. Los sistemas de audio y vídeo dentro del vehículo son de los más perjudiciales. Por otro lado, están los distractores externos, los cuales entran en contacto con el conductor cuando éste quita su atención de la vía, ya sea porque está observando a la gente; los edificios; alguna situación que esté ocurriendo fuera del vehículo; anuncios publicitarios; señalamientos de la carretera; campañas publicitarias muy estructuradas y por ende muy eficaces desde el punto de vista del marketing, las cuales suelen ser las que mayor amenaza suponen para el comportamiento del conductor; etc. De acuerdo con la OMS (2011), “En un estudio en que se compara la distracción del conductor provocada por una valla estática y la provocada por un vídeo-anuncio, los efectos de los vídeo-anuncios en la conducción son más perjudiciales”, de ahí que supongan un mayor riesgo para el conductor. Aunado a todo lo anterior y de acuerdo con lo reportado por la DGT (2022) en España, los conductores no suelen asociar un riesgo latente en las distracciones al volante como lo hacen con el consumo del alcohol y drogas, a pesar de que representan el 30% de los accidentes en ese país. Considera (al igual que la OMS) que existen factores externos e internos que influyen en la atención del conductor, provocando distracciones que generan situaciones de riesgo que, al no afrontarse de manera adecuada, provocan siniestros viales. Aunque la clasificación no sea exactamente la misma en cuando al tipo de distractor que se trate, en ambas clasificaciones se habla de consecuencias que suelen ser fatales. La Tabla 5 muestra los tipos de distractores externos según la DGT.
Tabla 5. Principales distractores externos en la conducción
Fuente: Elaboración propia con base en el sitio web Distracciones al volante de la DGT de España (2022).
Por otra parte, en la Tabla 6 se describen los distractores internos que también provocan la desatención del conductor e imposibilitan su capacidad para llevar a cabo de manera óptima la tarea de la conducción.
Tabla 6. Principales distractores internos en la conducción
Fuente: Elaboración propia con base en el sitio web de la Dirección General de Tráfico de España, (2022).
Por lo tanto, sin importar el tipo de distractor (externo o interno) que provoque la desatención del sujeto al momento de llevar a cabo la tarea de la conducción, debe ser evidente que las consecuencias son graves e incluso fatales. Si a este tipo de prácticas se le suma la velocidad excesiva, entonces, se deberá aumentar la distancia de frenado requerida para detener el vehículo, además, el ángulo del campo visual requerido se verá disminuido.
Magnitud del problema de los siniestros viales ocasionados por los distractores
A raíz del aumento en el uso de la tecnología en todas las actividades diarias del ser humano, incluida la conducción, los usuarios de la vía ven la necesidad de incluirlas en su movilidad, ya sea porque las utilicen como una herramienta de apoyo, diversión o por seguridad. Por lo tanto, también se ha tenido un incremento en la cantidad de investigaciones acerca del uso de distractores en la conducción y cómo éstos afectan cada vez más las consecuencias de los siniestros. De acuerdo con la OMS (2011) en una “encuesta realizada en Australia, cerca de la cuarta parte de los conductores encuestados admitió que hablaba por teléfono celular sin manos libres mientras conducía”, si se considera que esto se publicó en 2011, los resultados actuales serían sorprendentes, pues basta con salir a la calle y ver la cantidad de personas absortas en los teléfonos celulares, sin importar el tipo de usuario de la vía. Sin embargo, la problemática de los distractores en la tarea de la conducción no debería centrarse únicamente en conocer el porcentaje de conductores que realizan este tipo de prácticas al volante, sino saber con qué frecuencia se producen y su duración. Asimismo, en “un estudio realizado en los Estados Unidos, en el que se observaba a conductores al volante en situaciones reales, los conductores llevan a cabo tareas secundarias potencialmente distractoras aproximadamente el 30 por ciento del tiempo que están conduciendo”; se enfatizó que a pesar de esta información, sería imposible querer generalizar los resultados del estudio, debido a su diseño y al tamaño tan reducido de la muestra (70 participantes), finalmente indicó que, con la rápida expansión del uso de los dispositivos de comunicación en los vehículos, estas cifras se modificarían drásticamente. Por lo tanto, es muy complicado determinar el grado exacto en el que los conductores se distraen ante algún estímulo o fuente de distracción. Incluso en los países más desarrollados, ha resultado muy difícil determinar el alcance del problema por la falta de información y por la amplia gama de fuentes distractoras. En México, así como en muchos otros países, los encargados de la vigilancia (policías, oficiales de la guardia nacional, agentes de tránsito) no suelen notificar de manera precisa y sistemática en los hechos de tránsito (reportes) si el conductor sufrió un percance a causa de algún distractor en específico (interno o externo), lo cual dificulta estimar en qué medida los distractores contribuyen en la ocurrencia de los siniestros viales. Es importante mencionar que en caso de que la autoridad detecte una posible distracción por parte del conductor, difícilmente éste la asumiría, ya que, de hacerlo, estaría evidenciando un error que podría causarle multas e incluso la cárcel. En la Tabla 7 se enlistan algunos estudios mencionados en el documento Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (OMS, 2011), los cuales respaldan la teoría de que las distracciones en la conducción son un factor que incide en los siniestros viales.
Tabla 7. Estudios citados por la OMS acerca de la incidencia de los distractores
Fuente: Elaboración propia en base al artículo Uso del celular al volante: un problema creciente de distracción del conductor (2011).
Estrategias de seguridad vial y legislación consultadas
Comisión Europea. Emitió su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente (European Commission, 2021), el documento se divide en 6 apartados, el primero de ellos corresponde a la visión que tiene la Comisión Europea, respecto a la declaratoria del segundo decenio. En el apartado 4 “Movilidad resiliente–Una movilidad más resiliente, espacio único de transporte europeo: para una conectividad inclusiva”, se encontró el tema de las distracciones en la conducción. Concretamente, en la estrategia 10 Mejorar la seguridad y la protección en el transporte, punto 100, se menciona: “Factores como la velocidad, el consumo de alcohol y drogas y las distracciones durante la conducción, están fuertemente correlacionada con la causalidad, así como con la gravedad de los accidentes de tránsito”.
España. La Dirección General de Tráfico (DGT) editó la Estrategia de Seguridad Vial 2030 (Observatorio Nacional de Seguridad Vial, 2022), la cual es de “carácter nacional y actúa de manera transversal e integral sobre las personas, la infraestructura y los entornos, los vehículos y la respuesta posterior al siniestro, a través de legislación, formación y educación, vigilancia, tecnología y mejores datos y gobernanza”. Sus dos objetivos generales son que en 2030 se reduzca: 1) El número de personas fallecidas en un 50 % respecto al valor base de 2019 (mil 755) y 2) El número de personas gravemente heridas en un 50 % respecto al valor base de 2019 (8 mil 613, de acuerdo con los registros policiales). En la sección 05.4. El comportamiento humano en el Sistema Seguro se enfatizó que el comportamiento humano es esencial en un sistema vial seguro, ya que coloca a los seres humanos en el centro del sistema, sin importar el tipo y el grupo de usuario que se trate, pues reconoce que aunque las personas conocen y cumplen las normas, son susceptibles a cometer errores en sus traslados (Figura 9).
Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2030, Observatorio Nacional de Seguridad Vial (2022).
Figura 9. Los usuarios vulnerables como centro del Sistema Vial Seguro
De acuerdo con datos proporcionados en la estrategia, desde 2016, los distractores fueron la principal causa de siniestros mortales, mientras que, en 2019, estuvieron implicadas en el 28% de éstos. Adicionalmente señala que “Este hecho está asociado al aumento del papel del teléfono móvil y las nuevas tecnologías de la comunicación. Los organismos internacionales y un buen número de gobiernos nacionales han destacado en sus recomendaciones y estrategias la importancia de abordar este problema.” En lo referente a la conducción bajo los efectos del alcohol, se reportó que “es el segundo factor concurrente más frecuente. En 2019 estuvo presente en el 25% de los siniestros mortales. La velocidad inadecuada estuvo presente en el 23% de los siniestros mortales del año 2019, siendo el tercer factor concurrente más importante”. La Figura 10 presenta el porcentaje asignado a los principales comportamientos de riesgo como factores recurrentes en los siniestros viales.
Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2030, Observatorio Nacional de Seguridad Vial (2022).
Figura 10. Porcentaje del principal tipo de comportamientos de riesgo (2017-2019)
De igual forma, se consultó la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Boletín Oficial del Estado, 2015) cuya última modificación fue en junio de 2023. En el Artículo 1, se establece que la “Ley tiene por objeto regular el tráfico, la circulación de todos los vehículos y la seguridad vial”. En el Título II, Capítulo I, Artículo 10, se indica que: “1. El usuario de la vía está obligado a comportarse de forma que no entorpezca indebidamente la circulación, ni cause peligro, perjuicios o molestias innecesarias a las personas o daños a los bienes o al medioambiente”. En el Artículo 13 Normas generales de conducción, se establece: “2. El conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de ocupantes del vehículo y …”; y “3. Queda prohibido conducir utilizando cualquier tipo de casco de audio o auricular conectado a aparatos receptores o reproductores de sonido u otros dispositivos que disminuyan la atención permanente a la conducción, excepto durante la realización de las pruebas de aptitud …”.
Estados Unidos. En 2022 el Departamento de Transporte (United States Department of Transportation) emitió su Estrategia Nacional de Seguridad Vial (National Roadway Safety Strategy), describiendo las principales acciones que se tomarán para lograr un cambio significativo en materia de seguridad vial en los próximos años. Se basó en el enfoque del Sistema Vial Seguro, considerando uno sus principios: la seguridad vial es una responsabilidad compartida. Enfatiza que los tres factores más frecuentes y persistentes son los usuarios de vehículos motorizados que no utilizan el cinturón de seguridad, conducen bajo los efectos del alcohol y con exceso de velocidad. Investigaciones recientes avalan que estos problemas de comportamiento han sido factores importantes que contribuyeron al aumento de muertes durante la crisis de salud pública COVID-19. También señala que problemas como los distractores, el consumo de drogas y la fatiga contribuyen a que sucedan miles de accidentes mortales al año. La Figura 11 se muestra como los comportamientos de riesgo contribuyeron significativamente a las muertes en las carreteras en Estados Unidos durante 2019, teniendo que 10 mil 142 fueron debidos a la ingesta de alcohol o alguna sustancia adictiva, 9 mil 478 al exceso de velocidad, 9 mil 466 pasajeros que no utilizaron el cinturón de seguridad, 3 mil 142 debidos a distracciones del conductor y 697 a somnolencia del conductor.
Fuente: National Roadway Safety Strategy (2022)
Figura 11. Siniestros viales debidos a comportamientos de riesgo en 2019
La estrategia menciona 8 acciones claves para lograr usuarios más seguros, destacando:
1. “… Para las investigaciones e intervenciones sobre la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, centrarse en desarrollar medios para medir con precisión el deterioro, reducir la reincidencia en la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, así como promover la evaluación y el tratamiento de los trastornos por uso de drogas y alcohol trabajando con las instituciones de salud pública y el comportamiento. Apoyar la investigación y el desarrollo de tecnología para detectar y prevenir la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas. 2. Actualizar los mensajes de seguridad departamentales para que estén unificados en todas las áreas del Departamento y reflejen el principio de la fragilidad humana del Enfoque de Sistema Seguro.” (United States Department of Transportation, 2022).
Chile. La Estrategia Nacional de Seguridad de Tránsito 2021-2030 (CONASET, 2021) se alineó a los cinco pilares recomendados por la ONU para el segundo decenio de acción de seguridad vial: 1) Gestión de la Seguridad Vial; 2) Vías de tránsito y movilidad más seguras; 3) Vehículos más seguros; 4) Usuarios de las vías más seguros; y 5) Respuesta tras los accidentes. Estos pilares, sirvieron de base para establecer sus cinco ejes estratégicos. En particular, fueron consideraron dos ejes: Eje 2 Vías y Movilidad más Seguras, se espera que Chile cuente con “vías y espacios de acceso público que permitan una movilidad segura para todos los usuarios, con especial atención en los vulnerables”; y Eje 4 Usuarios de la Vías más Seguros, cuyo propósito es tener “usuarios de las vías con educación, información, motivación y compromiso activo para desarrollar una cultura de movilidad que les permita comportarse de manera segura en el tránsito”. Cada eje cuenta con objetivos estratégicos específicos, que se componen de varias líneas de acción que contemplan las medidas que se implementarán para llevar a cabo el objetivo planteado, en el corto, mediano y largo plazo. También cuenta con indicadores de desempeño en algunos temas claves. En la Tabla 8 se presenta un resumen de los temas asociados con los distractores internos y externos en la conducción.
Tabla 8. Meta para reducir el indicador de fallecidos en Chile, debido a distractores
Fuente: Estrategia Nacional de Seguridad de Tránsito 2021-2030 (2021).
En lo referente a distractores, específicamente al uso del celular durante la conducción, la definición del indicador de desempeño de la estrategia establece que “La conducción no atenta es una de las principales causas de siniestros y fallecidos. Asimismo, la conducción manipulando un teléfono celular constituye una de las infracciones más recurrente en Chile.” Adicionalmente, señala que “… Esta tendencia mundial será abordada en las medidas de acción de esta Estrategia y se propone como meta que al 2030 este porcentaje disminuya un 30%.” (CONASET, 2021).
México. En 2023 la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) emitió la ENAMOV. La estrategia tuvo como base la reforma al artículo 4° de la Constitución Política de los Estado Unidos Mexicanos, que establece: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.” Los principios rectores que la guían son: justicia socioespacial, rectoría del Estado, suficiencia y transición energética, eficiencia e innovación, equidad e inclusión, democracia y participación, seguridad vial y sostenibilidad. Dentro de su estructura orgánica se incluye un alcance a nivel federal, en el cual se comprometió a varias dependencias e instituciones, entre ellas la SICT y el IMT. También tiene un alcance estatal, en el cual participan instituciones y Secretarías de Movilidad Estatales; y, por último, un alcance municipal, en el cual se incluyen algunas instancias, direcciones, consejos y secretarías municipales. La estrategia señala que, en México, 95% de los siniestros de tránsito son prevenibles, sin importar los factores que intervengan en ellos. En la Figura 12 se presentan los 5 ejes estratégicos.
Fuente: Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 (2023).
Figura 12. Estructura y ejes estratégicos de la ENAMOV (México)
En particular, se consideró el eje estratégico 4: Seguridad Vial, el cual tiene como objetivo general: “Proteger la vida, la integridad física de las personas usuarias de las vías en el territorio nacional y reducir el costo social de las muertes y lesiones causadas por los siniestros de tránsito y por las diferentes formas de violencia en la movilidad”. De manera concreta se enfatizó lo dicho en el objetivo específico 4.1 “Priorizar a las personas usuarias de la vía en el centro del diseño de políticas de seguridad vial, impulsando responsabilidades y obligaciones de los tres órdenes de gobierno, con el objetivo de prevenir muertes y lesiones causadas por siniestros de tránsito”. Además, se consideraron las siguientes líneas de acción:
“4.1.1Desarrollar criterios nacionales y protocolos para la implementación de las medidas mínimas de tránsito para la atención de los factores de riesgo siguientes: la conducción a exceso de velocidad, el no uso de cascos certificados u homologados para motociclistas, el no uso del cinturón de seguridad, el no uso de sistemas de retención infantil, la conducción bajo efectos de alcohol y estupefacientes, entre otros que señala el art. 49 de la LGMSV." “4.4.1 Impulsar una iniciativa de ley para regular la publicidad exterior a efecto de disminuir los distractores visuales como factor de riesgo.”, cuyos responsables son el Sistema, la SICT y los Estados en el corto plazo (2023-2030). (SEDATU, 2023). Por otro lado, es importante considerar que, en mayo de 2022 la Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, publicó a través del Diario Oficial de la Federación la LGMSV (última reforma mayo de 2023). Así, el Artículo 5. Enfoque Sistémico y de Sistema Seguros, establece: “Las medidas que deriven de la presente Ley tendrán como objetivo prioritario la protección de la vida y la integridad física de las personas en sus desplazamientos, el uso o disfrute en las vías públicas del país, por medio de un enfoque de prevención que disminuya los factores de riesgo y la incidencia de lesiones graves, a través de la generación de sistemas de movilidad seguros, los cuales deben seguir los siguientes criterios: I. Las muertes o lesiones graves ocasionadas por un siniestro de tránsito son prevenibles; y II. Los sistemas de movilidad y de transporte y la infraestructura vial deberán ser diseñadas para tolerar el error humano, para que no se produzcan lesiones graves o muerte, así como reducir los factores de riesgo que atentan contra la integridad y dignidad de los grupos en situación de vulnerabilidad; …” (Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, 2022).
En el Artículo 12 de la Ley se menciona que: “… Las leyes y reglamentos en la materia deberán contener criterios científicos y técnicos de protección y prevención, así como mecanismos apropiados para vigilar, regular y sancionar aquellos hechos que constituyan factores de riesgo”. El Artículo 49 Medidas mínimas de tránsito (Título II, Capítulo V, Sección Tercera), numeral X, establece “La prohibición de hablar por teléfono celular o cualquier otro dispositivo electrónico o de comunicación, así como leer y/o enviar mensajes de texto por medio de cualquier tipo de dispositivo electrónico, salvo que se realice mediante tecnología de manos libres; …” y el numeral XI, señala que si se requiere la utilización de “dispositivos electrónicos o de comunicación para la prestación del servicio de transporte, el teléfono celular o cualquier otro tipo de dispositivo electrónico deberá estar debidamente colocado en un sujetador que facilite su manipulación y que no obstaculice la visibilidad al conducir; …”. A partir de esta información, se revisó si actualmente la legislación mexicana contaba con leyes, normas o reglamentos que respaldaran lo indicado en la LGMSV, respecto a las restricciones, sanciones e información disponible acerca de los distractores electrónicos (en específico del celular o los incluidos en el propio vehículo), así como la información sobre cualquier otro distractor en la conducción, para más información, consultar la Publicación Técnica No. 779.
Dispositivos de seguridad pasiva para mitigar lesiones por el uso de distractores.
Se revisaron estudios previos realizados en el país con la finalidad de establecer si se tenía una idea de cómo impacta la utilización de algunos dispositivos y/o sistemas de seguridad pasiva en la mitigación de las lesiones ocasionadas por el uso de algunos distractores en la conducción, logrando que, a pesar del error del conductor, las lesiones producidas en la colisión no sean permanentes y que no provoquen la muerte del conductor o de cualquier otro usuario de la vía. Así, se consideró lo establecido en la ENAMOV, en su apartado B Análisis Técnico, inciso f) Seguridad vial, del capítulo IV Diagnóstico de la Movilidad y Seguridad Vial en México: “Los vehículos deben garantizar la seguridad, tanto de sus ocupantes como de las personas usuarias de la vía, a través del diseño e implementación de tecnologías. Los dispositivos de seguridad diseñados para el vehículo que se pueden implementar para evitar colisiones (seguridad activa) o para reducir traumatismos de ocupantes y usuarios (seguridad pasiva), se integran en diferente medida, debido al conjunto de normas mínimas de seguridad que existen en los diferentes países.” (SEDATU, 2023). Por lo tanto, se requiere contar con la legislación y normativa adecuada que garantice la venta de vehículos seguros no sólo en México, sino también en países de ingresos bajos y medios, de lo contrario la siniestralidad vial seguirá siendo un tema pendiente, aún después del segundo decenio. Cabe señalar que esto no sucede en los países desarrollados, ya que ellos cuentan con las estructuras jurídicas que les permiten aplicar la normativa y hacer que su cumplimiento se lleve a cabo por las empresas automotrices, en el caso de que deseen vender sus vehículos en estos países. En este sentido, la ENAMOV señala: “En un estudio realizado por la organización El Poder del Consumidor se analizaron las especificaciones de seguridad de los 211 modelos registrados entre 2021–2022 (que representan el 95.7% de las ventas a nivel nacional), tomando en cuenta para este estudio el Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) (El Poder del Consumidor, 2022), algunos de los resultados más relevantes son:
Por último, la ENAMOV se señala que, de acuerdo con Furas, A., et al. (2019), al implementar tecnologías de seguridad en vehículos nuevos, se podrían salvar 5 mil 627 vidas al año, esto considerando que tan solo en 2019 el número de personas fallecidas en México a causa de siniestros viales fueron 14 mil 673. En la Tabla 9 se presenta la estimación de vidas que se podrían salvar anualmente si se introducen algunos sistemas de seguridad en los vehículos:
Tabla 9. Estimación de vidas salvadas si se introduce tecnología vehicular
Nota: Los datos son un extracto de la información más relevante referente a México de Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos de Naciones Unidas y sistemas de información al consumidor Fuente: Adaptado de la ENAMOV (2023)
Conclusiones
Referencias
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