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Introducción La Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) estuvo a cargo de la construcción del Aeropuerto Internacional de Tulum (Felipe Carrillo Puerto). Esta infraestructura es un proyecto fundamental para el desarrollo económico de la región, en particular en el corredor de Playa del Carmen-Tulum-Chetumal, integrándolo con el sistema carretero actual y con el Tren Maya. Con este aeropuerto se pretende mejorar la oferta de infraestructura aeroportuaria para diversificar la demanda de pasajeros en la Riviera Maya. Este complejo aeroportuario está ubicado en un terreno de mil 200 hectáreas, al suroeste de la Ciudad de Tulum, sobre el municipio de Felipe Carrillo Puerto, en el ejido Chunyaxché, en el Estado de Quintana Roo. El sitio fue definido con base en un extenso análisis de todas las dependencias involucradas, con objeto de cumplir con todos los requisitos ambientales, arqueológicos y sobre todo de resiliencia. Este aeropuerto internacional tendrá una capacidad para atender una demanda inicial de 5.5 millones de pasajeros anuales, en su primera fase de desarrollo, con una oferta de alta gama de servicios aeroportuarios; por lo que se convertirá en el segundo aeropuerto más grande de la Península de Yucatán. Además, esta infraestructura tendrá una base aérea militar polivalente, que va a fortalecer la seguridad y vigilancia del espacio aéreo nacional. Adicionalmente al aeropuerto, existirá un corredor comercial y de servicios de 10.5 kilómetros de longitud con un ancho de 300 metros, que interconectará la carretera federal 307 con el complejo aeroportuario, para desarrollar una ciudad aeroportuaria e inclusive reordenar el crecimiento urbano hacia ese corredor. El aeropuerto internacional también estará conectado con la infraestructura del Tren Maya. El aeropuerto tendrá una pista de tres mil 700 metros de longitud por cuarenta y cinco metros de ancho, con sistema de aterrizaje por instrumentos categoría uno y ayudas a la navegación de alta tecnología. Por lo que será la más grande, de mayor calidad y mejor instrumentada del sureste del país; de esta forma complementará los servicios aeroportuarios existentes en la Península de Yucatán. La terminal de pasajeros tendrá una longitud de 430 metros y una distribución de dos niveles para los pasajeros, en llegadas y salidas, y un sótano para los servicios y sistemas de energía. Para determinar la orientación de este gran edificio terminal de pasajeros se utilizaron criterios de iluminación natural que aportarán la mayor eficiencia energética del edificio. En este proyecto la SEDENA ha estado trabajando desde el 2020. De acuerdo con el programa de trabajo, desde finales de 2020 y principios de 2021, se estableció la propuesta conceptual del nuevo aeropuerto. Posteriormente, durante el resto de 2021 se elaboró el anteproyecto y se realizó la selección y adquisición del predio para la obra. Después, en 2022 se realizaron los estudios requeridos y se preparó el proyecto ejecutivo. Ese mismo año se inició la construcción de la base aérea militar y del aeropuerto civil internacional. Además, en el último cuatrimestre de 2022 se inició el equipamiento general. La base aérea militar deberá terminarse en los primeros meses de 2023 y el aeropuerto en diciembre de ese año, incluyendo todo su equipamiento. El objetivo general de esta investigación fue estimar los beneficios potenciales de la operación del Aeropuerto internacional de Tulum, utilizando los fundamentos de la accesibilidad espacial. El objetivo específico es determinar los beneficios en términos de tiempo y de la cantidad de habitantes atendidos. En estudios anteriores han sido evaluadas distintas alternativas para determinar el área de influencia de un aeropuerto (Herrera, Martínez y González, 2009; y Herrera et al., 2014), por ejemplo, mediante polígonos de Thiessen, polígonos de distancia media con base en puntos equidistantes en la traza carretera o el método de accesibilidad espacial. Aunque se podría utilizar cualquiera de estos métodos, dependiendo de la información y recursos disponibles, en esta investigación se optó por el método de accesibilidad espacial, también conocido como de isócronas de recorrido. Este método es más robusto y preciso que los otros dos, debido a que utiliza más variables en su desarrollo. El método de accesibilidad espacial mejora la delimitación del área de influencia, debido a que, a diferencia de los otros dos, no supone condiciones de espacio isotrópico, que evidentemente en el mundo real no se presentan dado que existen, por ejemplo, impedancias originadas por la orografía, las vías de comunicación y las velocidades de operación, y porque suele haber más de un objetivo en la región bajo estudio. Por otra parte, la técnica de accesibilidad espacial incorpora modelos digitales de elevación (agregando características tridimensionales), así como las velocidades de desplazamiento y las características geométricas de la infraestructura carretera. Como resultado de estas consideraciones se obtienen isócronas de recorrido, es decir, áreas que muestran el mismo tiempo de desplazamiento desde uno o varios objetivos de interés. La finalidad de utilizar este método es delimitar con mayor precisión el área de influencia (que se denominará en este trabajo como “célula o región de pertenencia”) de los aeropuertos bajo estudio, con respecto a los aeropuertos circundantes. Los elementos de impedancia considerados para este estudio fueron la velocidad de desplazamiento, según el tipo de carretera; la pendiente del terreno; y la modalidad de transporte utilizado (vehículo automotor). Dichos elementos condicionantes quedaron plasmados como el valor de impedancia de cada celda; el cual representa el costo de desplazamiento en ella, dicho valor puede ser representado en términos monetarios, de tiempo de viaje, de desgaste del vehículo, etcétera. En particular, para este estudio la accesibilidad fue expresada en términos de “tiempo de recorrido”. La malla de transporte se ve afectada por la malla de fricción (impedancia) y los resultados quedan representados en imágenes con áreas de igual valor (isócronas) y pueden ser aplicados a objetivos, según convenga, de uno a uno, de uno a muchos o de muchos a muchos. De esta forma se obtuvo la información del tiempo de desplazamiento, según las condiciones del terreno y la infraestructura carretera hacia los aeropuertos, con respecto a los colindantes. Una última consideración para los modelos desarrollados se relaciona con la forma en la que se comparan los resultados. Las isócronas de recorrido ofrecen resultados precisamente en términos del tiempo, pero además es conveniente relacionar ese tiempo con la población que se atiende. Para ello, se propuso estimar el cociente del tiempo de accesibilidad a la localidad entre el número de habitantes de esta (Ct/h). En este caso mientras menor sea el valor, mejor es el resultado; puesto que se requiere de menos tiempo para atender a cada habitante. También, se puede estimar el cociente de la cantidad de habitantes por localidad entre el tiempo de accesibilidad a dicha localidad (Ch/t). En este caso mientras mayor sea el valor, mejor es el resultado, dado que se estará atendiendo a una mayor cantidad de personas por unidad de tiempo.
Aplicación de la metodología Para estimar los beneficios potenciales de la operación del nuevo Aeropuerto Internacional de Tulum se establecieron dos escenarios: el primero sin dicho aeropuerto (escenario inicial) y el segundo con el aeropuerto ya ofreciendo servicio (escenario ulterior). En ambos casos además de determinar las isócronas de recorrido se estimaron los valores de Ct/h. Es importante mencionar que para la elaboración de los modelos se utilizaron los programas QGIS y ArcMap, versiones 3.16 (Hannover) y 10.2.2 respectivamente. Después de armar las capas necesarias y delimitar la zona de estudio en un sistema de información geográfica se obtuvieron los siguientes modelos bajo las consideraciones señaladas antes. En la Figura 1 se presenta el modelo de las distintas zonas de influencia (líneas negras) de los principales aeropuertos en la Península de Yucatán, delimitadas por sus respectivas células de pertenencia, sin considerar aún al Aeropuerto Internacional de Tulum. Además, en este modelo se estimaron los distintos tiempos de traslado desde los aeropuertos, mediante cinco escalas de colores; y se muestra también la red nacional de caminos.
Figura 1. Zonas de influencia de los aeropuertos en la Península de Yucatán sin el Aeropuerto Internacional de Tulum Fuente: Elaboración propia.
Con objeto de visualizar, cómo se distribuye la población en las distintas zonas de influencia, en la Figura 2 se observa el modelo anterior, pero ahora se le han incorporado en forma georreferenciada las localidades que alojan. En la Figura 3 se muestra el modelo de las distintas zonas de influencia considerando ahora al Aeropuerto Internacional de Tulum; como en el primer modelo, se estimaron los distintos tiempos de traslado desde los aeropuertos circundantes y se muestra la red nacional de caminos; y en la Figura 4 se observa el modelo anterior, pero ahora incorporando a las localidades que contiene.
Figura 2. Localidades y zonas de influencia de los aeropuertos en la Península de Yucatán sin el Aeropuerto Internacional de Tulum Fuente: Elaboración propia.
Figura 3. Zonas de influencia de los aeropuertos en la Península de Yucatán considerando al Aeropuerto Internacional de Tulum Fuente: Elaboración propia.
Figura 4. Localidades y zonas de influencia de los aeropuertos en la Península de Yucatán considerando al Aeropuerto Internacional de Tulum Fuente: Elaboración propia.
Por último, con objeto de realizar análisis más detallado de los efectos de la construcción del aeropuerto de Tulum, en la Figura 5 se muestra un modelo con su célula de pertenencia, cuando aún está sin operar, y en la Figura 6 cuando ya está construido y operando.
Figura 5. Zona de influencia del Aeropuerto Internacional de Tulum antes de su construcción Fuente: Elaboración propia.
Figura 6. Zona de influencia del Aeropuerto Internacional de Tulum después de su construcción Fuente: Elaboración propia.
Discusión y análisis de resultados Las zonas de influencia de los principales aeropuertos en la Península de Yucatán son muy extensas, en particular referidas a los aeropuertos de Chetumal, Mérida, Campeche y Cancún (Figura 1). La excepción corresponde a aquellos aeropuertos ubicados en Isla Mujeres y Cozumel, en estos casos debido precisamente a que están aislados de comunicación terrestre con la zona continental. Además, cabe señalar que el aeropuerto de Isla Mujeres sólo es de uso militar y no de aviación comercial regular; por otra parte, aunque el aeropuerto de Cozumel sí tiene vuelos comerciales, en 2022 atendió a 663,270 pasajeros. También, se debe mencionar la existencia de otros aeropuertos en la península, que no fueron considerados en los siguientes análisis. Tal es el caso del aeropuerto de Playa del Carmen, debido a que tiene poca actividad, su pista es muy corta (715 m) y sólo atiende aviones pequeños y medianos; y al aeropuerto de Chichén-Itzá, el cual, aunque es internacional también tiene muy poca actividad, en 2022 no atendió vuelos comerciales de pasajeros. El modelo inicial, en el que no se considera al aeropuerto de Tulum, establece que las extensiones de las zonas de influencia de los aeropuertos, ordenadas de mayor a menor son: Chetumal, 41,787 km2; Mérida, 34,122 km2; Campeche, 29,272 km2; y Cancún 23,160 km2. Por otra parte, la población (referida al censo del año 2020) que aloja cada una de estas zonas (Figura 2), nuevamente ordenadas de mayor a menor son: Mérida, 2,129,841 habitantes; Cancún, 1,616,150 habitantes; Campeche, 562,006 habitantes; y Chetumal, 393,693 habitantes. Así, cuando todavía no se considera al nuevo aeropuerto de Tulum, la mayor zona de influencia en extensión territorial corresponde al aeropuerto de Chetumal (32.56 %), sin embargo, no le corresponde el mayor número de habitantes, por el contrario, debido a su menor densidad de población, de las cuatro consideradas, es la zona con la menor cantidad de habitantes (8.37 %). También, es notable que, aunque el aeropuerto de Cancún posee la zona de influencia con la menor extensión territorial, ocupa el segundo lugar en cuanto a población contenida (34.37 %), sólo por abajo del aeropuerto de Mérida (45.3 %). En cuanto a la redistribución de las superficies de las distintas zonas de influencia, al incorporarse el nuevo Aeropuerto Internacional de Tulum (Figura 3), el modelo establece los siguientes valores, ordenados de mayor a menor: Chetumal, 33,611 km2; Mérida, 29,444 km2; Campeche, 29,201 km2; Tulum, 24,062 km2; y Cancún, 12,023 km2. Como se aprecia, el área de influencia de Campeche es la superficie que menos se reduce; en cambio Cancún es la que más disminuye. En lo que respecta a población contenida en las distintas células de pertenencia (Figura 4), los resultados son: Mérida, 2,072,060 habitantes; Cancún, 1,377,135 habitantes; Campeche, 562,006 habitantes; Tulum, 374,618 habitantes; y Chetumal, 315,871 habitantes. Como se observa, tanto en extensión territorial de su zona de influencia, como en población contenida, el aeropuerto de Tulum ocupa la posición cuatro de los cinco aeropuertos considerados (18.75 % y 7.97 %, respectivamente). Al comparar las isócronas de recorrido se observa que cuando no existe el aeropuerto de Tulum (Figura 5), diversas localidades tienen tiempos de recorrido de hasta cuatro horas (zonas naranjas), o más de cuatro horas (zonas rojas); en cambio, cuando ya se construye dicho aeropuerto (Figura 6), se reducen dichos tiempos hasta tres horas (zonas amarillas) y desaparecen los tiempos mayores a cuatro horas para cualquier localidad. Del mismo modo, en el caso sin aeropuerto, los tiempos de traslado de hasta tres horas (áreas amarillas) disminuyen con la implementación del nuevo aeropuerto, con tiempos de traslado de una o hasta dos horas (zonas verdes). De acuerdo con la escala de colores utilizada esto significa que las áreas con mayores tiempos de traslado disminuyen notablemente, lo que implica que se atiende con mayor rapidez a la población de dicha zona de influencia, en comparación con la condición inicial (sin el aeropuerto de Tulum). Por ejemplo, sin el aeropuerto de Tulum se atiende a una población de 22,954 habitantes, en 7 localidades, con tiempos de traslado de hasta una hora (zonas verdes oscuro); en cambio, con el aeropuerto de Tulum en operación, para ese mismo tiempo de traslado, se atendería a una población de 102,037 habitantes, en 236 localidades, lo cual representa una mejora significativa. Por otra parte, al estimar la sumatoria de los cocientes Ct/h respectivos, que relacionan los tiempos de accesibilidad con la población de cada localidad, sin y con el nuevo aeropuerto (figuras 5 y 6), considerando la nueva zona de influencia creada por la infraestructura del aeropuerto de Tulum, se obtuvieron los siguientes valores respectivamente: 551.71 horas/habitante y 399.39 horas/habitante. En el escenario sin el aeropuerto de Tulum, la suma de los tiempos de distribución por habitante presenta el valor más alto. En cambio, cuando se considera la operación del aeropuerto de Tulum, la suma de los tiempos de distribución por habitante se reduce en 38.13 %, en comparación con el caso inicial.
Conclusiones · La construcción del Aeropuerto Internacional de Tulum modifica en forma apreciable la zona de influencia de los aeropuertos actuales en la península de Yucatán y reduce los tiempos de traslado (38.13 %) hacia la zona centro y sur de la Riviera Maya. Desde luego apoya al desarrollo económico, detonando el crecimiento turístico, económico y social de la región, al ofrecer menores tiempos de traslado hacia las zonas arqueológicas de dicha zona. · Además, la base aérea militar polivalente, ubicada en el mismo aeropuerto de Tulum, cuyo propósito es fortalecer la seguridad y vigilancia del espacio aéreo nacional, reducirá los tiempos de traslado (38.13 %) para auxiliar oportunamente a la población civil en casos de desastres y para combatir los incendios forestales. · Con la incorporación del aeropuerto de Tulum ya no hay localidades con tiempos de traslado mayores a cuatro horas y quedan muy pocas (cuatro) con tiempos de traslado mayores a tres horas. La mayoría de las localidades (99.91 %) se ubican en zonas con tiempos de traslado menores a tres horas. · Las isócronas de recorrido en los modelos de accesibilidad espacial, definidas mediante superficies de distintos colores en los mapas mostrados, también sirven para detectar con facilidad aquellas zonas que tienen los mayores tiempos de traslado. Así, las isócronas sirven de soporte para explorar los requerimientos de nueva infraestructura, con objeto de reducir los tiempos de acceso desde el nuevo aeropuerto hacia la población en casos de desastre, o para reducir los tiempos de acceso hacia el aeropuerto con los servicios de transporte aéreo comercial. La determinación de los tiempos de accesibilidad, mediante las isócronas, no sólo hace visibles estas magnitudes, sino que además mediante el sistema de información geográfica se pueden determinar específicamente las localidades ubicadas en cada rango y el tamaño de su población. · Otro beneficio adicional del nuevo aeropuerto de Tulum es que los tiempos de distribución de vacunas, en casos de emergencia, como la presentada por COVID-19, se podrán reducir. Antes las vacunas llegaban a los aeropuertos de Cancún y Chetumal; con esta nueva infraestructura se podrán recibir las vacunas directamente en Tulum, por lo que su distribución será expedita, lo cual es crucial en estos casos. · Un análisis FODA del aeropuerto de Tulum, señala que posee numerosas fortalezas y oportunidades, por lo que tiene un futuro promisorio. Sin embargo, también se deben tener presentes sus debilidades y amenazas, para establecer políticas, estrategias y acciones, que minimicen y/o neutralicen sus efectos.
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Herrera Alfonso Cortés Abraham
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