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Las rampas de emergencia para frenado son parte de la infraestructura vial de seguridad pasiva de las carreteras, las cuales funcionan para minimizar al máximo las consecuencias de un posible siniestro vial ante una falla en el sistema de frenado del vehículo. Su principal función es sacar del flujo principal de tránsito a todo aquel vehículo donde su conductor haya perdido el control sobre el frenado y ponerlo a salvo. Esta situación se presenta esencialmente en carreteras con pendientes en descenso acentuadas y prolongadas, afectando de manera especial a los camiones de transporte de carga con pesos importantes. En materia normativa, estos elementos son regulados en México por la NOM-036-SCT2-2016, la cual actualmente se encuentra en proceso de actualización. La Red Carretera Federal (RCF) mexicana cuenta con más de 70 rampas del tipo “cama de frenado”, la mayoría en la red de cuota. En este artículo se abordarán las principales consideraciones para el diseño de rampas de emergencia de “cama de frenado”, las cuales funcionan atrapando al vehículo en un lecho con material granular suelto. Una vez que se ha detectado la necesidad de instalar una rampa de emergencia y determinado el lugar idóneo para su ubicación, habrá una serie de factores que deberán considerarse para su diseño, como son: la velocidad de diseño, la geometría de sus elementos físicos, las características del material granular para la cama de frenado, el señalamiento, el drenaje y otros elementos complementarios. A continuación, se describen de manera general estos conceptos. Velocidad de diseño Antes de diseñar los elementos que integran propiamente una rampa de emergencia, se debe calcular la velocidad a la que se espera que entren a ella los vehículos fuera de control. Las rampas de emergencia se diseñan para detener vehículos que, por causa de una falla en su sistema de frenado, circulan a una velocidad “peligrosa” para las condiciones de la carretera. En términos generales, una velocidad peligrosa se refiere a aquella donde los vehículos pueden salir de su carril de circulación por restricciones en el alineamiento horizontal (curvas), cuando es superior a 140 km/h o cuando no es compatible con el entorno por la presencia de zonas pobladas en sus cercanías. La NOM-036-SCT2-2016 indica la siguiente ecuación para calcular la velocidad de diseño de una rampa:
Donde:
La velocidad de entrada
( Geometría de los elementos físicos de la rampa Una rampa de emergencia del tipo cama de frenado consta de tres elementos básicos: acceso, cama de frenado y camino de servicio. En la Figura 1 se muestra un esquema que ilustra estos elementos.
Figura 1. Elementos que conforman una rampa de emergencia para frenado El acceso sirve para guiar de manera suave al conductor hacia la cama de frenado, por lo cual debe estar pavimentado y su eje longitudinal debe tener una desviación mínima con respecto a la trayectoria que lleva previamente el vehículo sin control. Además, debe tener la longitud suficiente para permitir que el conductor centre el vehículo directo hacia la cama de frenado, para que las ruedas del eje delantero ingresen al mismo tiempo en la cama y evitar un frenado diferencial que pudiera desestabilizarlo. Asimismo, esta sección de la rampa debe tener un alineamiento vertical suave, con una longitud suficiente para permitir una transición cómoda entre el alineamiento vertical de la carretera y la cama de frenado, con el fin de evitar que el vehículo que ingrese desarrolle una aceleración vertical por una curvatura demasiado exigente. Es de suma importancia evitar que el diseño del acceso sea confundido o interpretado como una continuación del camino o una salida hacia otro destino. Por esta razón, el acceso suele pintarse con un diseño de cuadrícula rojo-blanco para diferenciarlo claramente de la superficie de rodadura del camino. Rampas con un acceso inadecuado, tanto por cuestiones geométricas como por una mala señalización, pueden ocasionar el volcamiento del vehículo al intentar ingresar a ella. Respecto al camino de servicio, éste se compone por una franja paralela a la cama de frenado que puede estar en su costado izquierdo, derecho o en ambos lados. Su función es permitir un alojamiento seguro para las tareas de rescate de los vehículos que ingresen y para el mantenimiento periódico que ha de darse a este dispositivo. Es recomendable que se encuentre pavimentado con el fin de permitir un acceso cómodo para los vehículos de rescate (grúas) y de mantenimiento. El emplazamiento del camino de servicio, en conjunto con el diseño del acceso, deberá evitar cualquier confusión de éste con la cama de frenado o con la continuación del camino, por lo que este punto no deberá descuidarse. La NOM-036-SCT2-2016 pide un ancho mínimo de cinco metros para este elemento. Por último, la parte más compleja de una rampa de emergencia es sin lugar a duda la cama de frenado, que es donde los vehículos fuera de control deberán detenerse de manera segura. En los siguientes incisos se precisan algunas consideraciones sobre la longitud, espesor y ancho de este elemento. Longitud de la cama de frenado La longitud necesaria de la cama de frenado depende de tres aspectos: la velocidad de diseño, el tipo de material que la conformará y su pendiente (ascendente, descendente o en horizontal). La ecuación más comúnmente empleada para el cálculo de esta longitud (basada en la disipación de la energía cinética) es la siguiente:
Donde:
El material que mejor funciona para que un vehículo se atasque y que requerirá menores longitudes para la cama de frenado es aquel que genera la menor resistencia al esfuerzo cortante entre una partícula y otra. Los materiales con esta característica se componen de partículas que tienden a la esfericidad y cuyos tamaños son lo más homogéneos posibles, evitando mezclas con partículas lajeadas, alargadas o con caras fracturadas (características típicas de los materiales triturados que es conveniente evitar). Por otro lado, y como es de suponerse, pendientes de la cama de frenado ascendentes requerirán menores longitudes debido al aporte de la fuerza de gravedad para detener al vehículo. No se recomiendan longitudes muy cortas, pues dan una impresión de desconfianza a los conductores, quienes dudarían sobre si es seguro o no entrar en ella. Espesor de la cama de frenado El espesor de la cama de frenado juega un papel muy importante para que el vehículo se atasque y lograr un frenado seguro. Entre más profunda sea la cama, mayor será la desaceleración del vehículo, hasta un límite donde el efecto será muy similar. Espesores muy reducidos no muestran un buen desempeño, debido principalmente a la contaminación del material por estar expuesto a la intemperie, haciendo que la parte inferior del material se consolide hasta presentar un comportamiento similar a una base cementada. Recomendaciones internacionales como la AASHTO y el Departamento de Transporte de Pennsylvania, por ejemplo, indican espesores entre 90 y 105 cm, considerando que los 30 cm de la parte inferior tienen una alta probabilidad de consolidarse, de tal forma que por lo menos 60 cm de material granular suelto interactuaran con los neumáticos. Otro aspecto muy importante a tener en cuenta es que el espesor de la cama debe ser gradual al inicio. Se recomienda iniciar con un espesor de alrededor de 3” (7.6 cm), incrementándose uniformemente hasta la profundidad final en los primeros 30 a 60 m de longitud. Esta ampliación progresiva del espesor tiene la función de frenar de manera paulatina al vehículo que ingrese, evitando una desaceleración excesiva justo en la entrada de la cama. En la Figura 2 se presenta un esquema tipo del corte longitudinal de una cama de frenado de acuerdo con la normativa mexicana vigente, donde se puede observar el rango de espesor que esta norma señala (entre 60 centímetros y un metro) y la transición del espesor a la entrada (de 10 cm hasta el grosor final con una taza de incremento del 1.5 %). Resulta importante comentar que esta norma permite espesores por debajo de las recomendaciones internacionales de 90 cm. Esto es relevante puesto que, si se toma el límite mínimo de espesor de 60 cm y, como ya se ha mencionado, los 30 cm inferiores estarán sujetos a una muy posible consolidación, en el mejor de los casos sólo se tendrán 30 cm de material granular suelto para interactuar con los neumáticos del vehículo, reduciéndose así las posibilidades de una detención adecuada. Por lo anterior, se recomienda que para aquellas rampas de emergencia cuyas camas tengan una profundidad menor a 90 cm, el mantenimiento rutinario respecto al aflojado del material deberá realizarse con una mayor periodicidad.
Fuente: NOM-036-SCT2-2016 Figura 2. Corte longitudinal de una cama de frenado
Ancho de la cama de frenado En general, lo recomendable es que el ancho de la cama de frenado permita el ingreso de al menos dos vehículos de manera simultánea, esto con el fin de dar servicio a un segundo vehículo (o incluso un tercero) antes del retiro del primer ingreso, situación que suele ocurrir en determinadas instalaciones. Bajo esta consideración, lo deseable es tener anchos de entre 9 y 12 metros. Sin embargo, cuando la carretera donde se requiere una rampa de emergencia tiene un TDPA reducido y/o un bajo porcentaje de vehículos pesados, pueden justificarse anchos menores. Lo anterior debido a la escasa probabilidad de que se presente más de un vehículo fuera de control en un corto periodo de tiempo. La NOM-036-SCT2-2016 señala un rango obligatorio de entre 10 y 12 metros para el ancho de la cama de frenado. Características del material para la cama El material para conformar la cama de frenado debe cumplir con características tanto en la forma y tamaño de sus partículas como en su resistencia al desgaste. El material a utilizar debe estar limpio, ser de difícil compactación y tener un alto coeficiente de resistencia a la rodadura. Además, cuando se utiliza agregado, éste debe ser redondeado, predominantemente de un solo tamaño, resistente al desgaste y tan libre de finos como sea posible. Estas características maximizan el porcentaje de vacíos (permitiendo el drenaje del agua que llegue a ingresar) y minimizan la trabazón y posibilidad de compactación. Con respecto a la forma, se prefieren partículas que tiendan a la esfericidad ya que, como se mencionó antes, estas formas requieren longitudes de cama de frenado menores por la poca resistencia al esfuerzo cortante entre sus partículas. Cuando los agregados tienen una forma redondeada se desplazan con facilidad, permitiendo que el vehículo se hunda dentro de la cama. Por el contrario, cuando se tienen agregados con formas lajeadas o alargadas, tienden a trabarse y sostener el peso del vehículo que pasa por encima de ellos, es decir, tienen una menor resistencia a la rodadura. Normalmente se emplean tamaños que se caracterizan desde arenas hasta gravas. En la Tabla 1 se presentan los valores de la resistencia a la rodadura de los materiales comúnmente empleados para conformar las camas de frenado.
Tabla 1. Resistencia a la rodadura de materiales para cama de frenado
Fuente: (American Association of State Highway and Transportation Officials [AASHTO], 2018)
Como puede observarse en la Tabla 1, el material que mejor desempeño tiene para frenar a un vehículo es el “pea gravel”, que en español se traduce como gravilla. Sobre este término, hay que tener mucho cuidado con su interpretación en español, ya que la similitud con el nombre grava puede hacer pensar que se trata de grava triturada de un tamaño menor, lo cual sería incorrecto. En la Figura 3 se muestra una imagen que diferencia claramente la forma del agregado del “pea gravel” (cantos redondeados, tendiendo a la esfericidad) y una interpretación errónea de dicho material.
Figura 3. Pea gravel vs Gravilla
De la Tabla 3 también se puede observar que la arena tiene una resistencia a la rodadura mayor que la grava, esto es debido a que entre más pequeña sea la partícula, mayor es el área de contacto neumático-agregado, lo que hace más fácil su hundimiento. La desventaja en el uso de arena para la cama de frenado es que se contamina más fácilmente dado que los espacios vacíos son menores. Para definir la granulometría del material de la cama de frenado existen diversas recomendaciones, sin embargo, la mayoría coinciden en que el mejor tamaño ronda alrededor de ¼” y ¾” (6 y 19 mm). Por otro lado, para controlar la resistencia al desgaste del agregado que se utilizará, lo cual determinará su durabilidad, se sugiere emplear la prueba de desgaste de los ángeles. La NOM-036-SCT2-2016 limita el porcentaje máximo de desgaste por abrasión a 30 % utilizando esta prueba. Señalamiento Cuando un conductor se enfrena a una situación donde pierde el control sobre la velocidad de su vehículo, se encuentra bajo un alto grado de estrés que puede afectar su capacidad cognitiva para la toma de decisiones, por lo cual el señalamiento (tanto vertical como horizontal) será fundamental para guiarlo de manera segura hacia una rampa de emergencia. Señalamiento horizontal El señalamiento horizontal es una de las medidas más eficientes (y rentables económicamente) para enviar mensajes a los conductores, siempre y cuando se instale de manera correcta. Dada la importancia que tiene indicar con claridad a los usuarios sobre la proximidad de una rampa de emergencia, la norma mexicana señala que debe pintarse una raya de color rojo al centro del carril para guiar a los usuarios que lleguen a requerirla. Esta raya roja se pinta de manera discontinua inicialmente y un km antes del acceso a la rampa cambia a un marcado continuo. Dichas rayas deben ser complementadas con botones con reflejante (también en color rojo) para reforzar su visibilidad en condiciones nocturnas, puesto que la pintura de este color genera valores de retrorreflectividad bajos. Otro aspecto muy importante es demarcar claramente el acceso a la rampa para evitar que sea confundido (aspecto comentado en párrafos anteriores). Para indicar el acceso a la rampa, éste se recomienda pintar con un diseño de cuadrícula alargada alternando colores blanco-rojo como el presentado en la Figura 1. Dentro de las propuestas presentadas para la actualización de la NOM-036-SCT2, se incluyó el complemento de la raya de guía roja con un par de leyendas (en cada carril de circulación) para dar certidumbre a los usuarios sobre la distancia a la que se encuentra la rampa de emergencia, con los mensajes “RAMPA A 2 km” y “RAMPA A 1 km”. El marcado de esta leyenda se indica con pintura amarilla para facilitar su lectura, ya que el color rojo tiene un bajo contraste con el pavimento tanto flexible como rígido, además de una menor visibilidad en condiciones nocturnas, como se mencionó previamente. En la Figura 4 se ilustra esta propuesta.
Figura 4. Leyenda propuesta para indicar la distancia a la rampa de emergencia
Señalamiento vertical El señalamiento vertical se clasifica de acuerdo con su función en los siguientes tipos: restrictivos, preventivos, informativos, turísticos, de servicios y de zona de obra. La zona próxima a una rampa de emergencia para frenado necesita señalamiento de diferentes tipos, tanto para indicar su presencia como para complementarla. Antes del acceso a la rampa se requerirá señalamiento restrictivo para indicar las zonas donde está prohibido estacionar o parar, con el fin de proporcionar un espacio libre para los vehículos que requieran entrar al dispositivo. Por otro lado, es de suma importancia incluir señalamiento preventivo antes de que comience el alineamiento en descenso, con el fin de informar a los usuarios sobre esta condición y lleven a cabo los ajustes necesarios para afrontarlo. En la Figura 5 se muestran las señales verticales del tipo restrictivo y preventivo que se recomiendan como complemento en la zona donde se instale una rampa de emergencia, a las cuales se puede agregar un tablero adicional con información sobre la longitud donde prevalezcan tales restricciones o riesgos (por ejemplo: “PRÓXIMOS 10 km”).
Figura 5. Ejemplos de señales verticales restrictivas y preventivas
En cuanto a las señales de tipo informativas que deben incluirse cuando se instala una rampa de emergencia, es fundamental que sus instrucciones no sean mal interpretadas o pasen desapercibidas, por lo cual se sugiere el empleo de un color específico para éstas. En México y en Estados Unidos las señales informativas relativas a rampas de emergencia deben tener un color amarillo. En la Figura 6 se presentan algunos ejemplos de señales de este tipo contenidas en la normativa estadounidense y en la Figura 7 las incluidas en la normativa mexicana vigente.
Fuente: Manual on Uniform Traffic Control Devices, FHWA 2009 Figura 6. Señales informativas verticales (serie W7-4) para rampas emergencia
Fuente: NOM-036-SCT2-2016 Figura 7. Señales informativas verticales para rampas emergencia en México
Entre estas señales informativas, las de mayor importancia son las de destino, tanto previas como decisivas, las cuales, dependiendo del número de carriles de circulación en un mismo sentido, se preferirá instalarlas como bajas o elevadas, teniendo en cuenta siempre el riesgo añadido que representa la elección de una señal elevada (su estructura se transforma en un objeto fijo muy rígido) o el costo de proteger sus postes mediante sistemas de contención. Asimismo, dependiendo de las características de operación del tramo donde se instalará la rampa, se sugiere el empleo de al menos dos señales de destino previas. Para ilustrar la confusión que puede generar el uso incorrecto del color de las señales informativas, en la Figura 8 se muestran un par de ejemplos reales, donde es posible que los conductores confundan el mensaje de la salida del camino principal, interpretándolo como una desviación hacia otro destino y no como el acceso a la rampa.
Figura 8. Señales para rampa de emergencia con color incorrecto
También, se debe instalar una señal aledaña a la rampa que contenga un número telefónico de emergencia para llamar en caso de ingresar en ella, con información que permita identificar inequívocamente su ubicación y, de ese modo, poder dar aviso a los cuerpos de rescate. Se recomienda que esta señal se coloque en un lugar altamente visible para el conductor que haya ingresado a la cama de frenado, puesto que es muy probable que se encuentre alterado e incluso confundido por la situación que recién afrontó. Finalmente, con el fin de delimitar claramente la cama de frenado, se recomienda colocar indicadores de alineamiento a sus costados como se muestra en la Figura 9. La NOM-036-SCT2-2016 señala que estos dispositivos deben instalarse al menos cada 20 metros a lo largo de toda la longitud de la cama. En la práctica existen rampas cuyas camas de frenado fueron delimitadas con indicadores de obstáculos y, aunque parecen ofrecer una guía correcta, no se debe perder de vista que éstos suelen ser elementos metálicos más rígidos.
Figura 9. Indicadores de alineamiento a los costados de la cama de frenado
Cabe recalcar que es fundamental no saturar con señales verticales innecesarias la zona previa a la rampa de emergencia, por lo cual deberá analizarse meticulosamente el diseño del señalamiento cuando menos dos kilómetros antes del acceso a la rampa. Por otro lado, es altamente recomendable enfrentar con un enfoque preventivo el fenómeno de la perdida de la eficiencia del sistema de frenos por sobrecalentamiento en una carretera con pendiente en descenso. Existe una metodología llamada “Grade Severity Rating System” que considera las características de cada caso en particular (inclinación de la pendiente en descenso y su longitud) y propone la instalación de señales verticales que indican la velocidad de descenso seguro, de acuerdo con el peso de los vehículos de carga que circulan por la carretera analizada. En la Figura 10 se presenta un ejemplo de este tipo de señales.
Fuente: (Bowman, 1989) Figura 10. Señales verticales de velocidad de descenso seguro
Drenaje Los temas relativos al drenaje son sumamente importantes para el diseño de cualquier tipo de infraestructura vial y para las rampas de emergencia son fundamentales para su buen desempeño. Cuando no se considera apropiadamente el efecto del agua en el diseño de una rampa, su operación se vuelve ineficiente e incluso peligrosa. Es necesario tener en cuenta que una rampa está expuesta a los efectos del medio ambiente y su contacto con el agua de lluvia (o nieve en su caso) será inevitable. Estos efectos variarán de acuerdo con el clima de cada lugar, por ejemplo, en lugares secos no representarán grandes problemas, pero en lugares con lluvias frecuentes la corriente fluvial podría arrastrar tantos finos a la cama de frenado que su funcionamiento quedaría anulado. Por otro lado, en lugares con climas fríos, si no se desaloja eficientemente el agua que llegue a ingresar en la cama de frenado, ésta puede congelarse y anular su función, constituyendo un riesgo catastrófico para un vehículo que llegase a ingresar en estas condiciones. Por ello, toda cama de frenado debe incluir elementos de subdrenaje en su fondo, incorporando a su vez bombeos efectivos para canalizar el agua que penetre en toda su área a través de éstos y considerando las precipitaciones esperadas de acuerdo con la zona en donde se encuentre. Es muy importante considerar en el diseño de las zonas aledañas a la cama de frenado los bombeos o elementos necesarios para desviar en todo momento los escurrimientos de agua que pudieran ingresar a la cama. Esto ayudará a evitar que ingresen finos, lo que provoca que el material de la cama se consolide y pierda su función. En un caso extremo, la presencia de finos orgánicos puede ser tal que permita el crecimiento de vegetación, lo cual consolida aún más el material de la cama de frenado y evita que el vehículo que ingrese en ella sea detenido. Por lo anterior, se recomienda incorporar en el diseño todas las medidas necesarias para evitar el ingreso de agua por escurrimientos en todo el perímetro de la cama de frenado, de modo que el agua que entre en ella sea solamente por caída directa sobre su área. Esto evita el indeseable acarreo de finos y reduce la cantidad de agua a desalojar a través del subdrenaje. Por otro lado, los vehículos que ingresen a las rampas podrían derramar líquidos peligrosos en la cama de frenado, mismos que pueden ser parte de la carga transportada o por la rotura de alguna pieza del vehículo (derrames de aceites, combustibles, ácidos u otros líquidos necesarios para el funcionamiento del vehículo). El derrame de líquidos peligrosos puede contaminar mantos acuíferos o dañar la flora y fauna de la zona aledaña a la rampa de emergencia, por lo cual es recomendable colocar una barrera física impermeable entre el terreno natural y la cama de frenado. Además, será importante incorporar en el diseño del subdrenaje depósitos que permitan la recolección de estos líquidos peligrosos, con el fin de evitar su desalojo hacia las zonas aledañas a la rampa a través de los tubos de salida. Elementos complementarios Algunos elementos complementarios que se recomiendan para la correcta operación de una rampa de emergencia son: los macizos de anclaje, los sistemas de iluminación y las cámaras de monitoreo, así como dispositivos que pueden emplearse cuando se tienen restricciones para lograr la longitud de la cama requerida. Los macizos de anclaje son estructuras construidas de concreto que sirven de apoyo a las grúas que se encargarán de sacar de la cama de frenado a los vehículos que han ingresado en ella. Se instalan enterrados a un lado del camino de servicio (del lado opuesto a la cama de frenado) y, dependiendo de la longitud de la cama, se pueden instalar varios para servir bajo diferentes longitudes de ingreso en ella. Son fundamentales para agilizar las tareas de rescate de los vehículos pesados, puesto que el tipo de grúas que acuden a retirarlos de la rampa son en su gran mayoría de arrastre. Es muy recomendable que las rampas cuenten con un sistema de iluminación para la seguridad de su operación en condiciones nocturnas. Esto, además de ayudar a hacerlas visibles en ausencia de luz natural, brinda confianza a los conductores que requieran utilizarlas. Es importante que la luz que emita el sistema no sea excesiva con respecto a su entorno y que su disposición no encandile a los usuarios, ya que esto también puede ser contraproducente. En general, los sistemas de iluminación deben ser graduales debido a que la vista del ser humano tiene limitantes importantes para acoplarse a entornos con distinta luminosidad. Al ser las rampas de emergencia dispositivos de seguridad instalados para atender emergencias, es recomendable que se coloquen cámaras de monitoreo con sensores que emitan una alarma al detectar el ingreso a la rampa. Finalmente, en ocasiones, debido al entorno donde son requeridas las rampas de emergencia, es complicado cumplir con la longitud de cama de frenado necesaria para detener al vehículo fuera de control. Existen varias opciones para enfrentar estas restricciones de espacio, con el fin de lograr el frenado del vehículo en el área disponible como, por ejemplo: diseño de la cama de frenado con montículos transversales, amortiguadores de impacto al final de la rampa (como barriles) o el complemento con otros sistemas mecánicos como el sistema Dragnet. Conclusiones Las rampas de emergencia son una alternativa de seguridad ante las características geométricas de la carretera, por lo que resulta fundamental garantizar que todos sus elementos sean bien diseñados. Su descuido, especialmente lo relacionado con la cama de frenado, podría generar eventos desafortunados donde, en lugar de ser una alternativa de seguridad, podría representar un peligro. Además, cuando una rampa de emergencia no funciona de manera adecuada debido a un mal diseño, se fomenta entre la población la creencia de que son inseguras o que no funcionan, demeritando en consecuencia su uso. En la Publicación Técnica No. 708 Recomendaciones de seguridad vial para rampas de emergencia para frenado en carreteras se aborda este tema con mayor detalle, así como otros aspectos a considerar en la operación y mantenimiento de estos importantes dispositivos. Referencias American Association of State Highway and Transportation Officials [AASHTO]. (2018). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington, D.C. Bowman, B. (1989). Grade Severity Rating System (GSRS) User Manual. Virginia: Federal Highway Administration. Cadengo, Cuevas y Silva (2022). Recomendaciones de seguridad vial para rampas de emergencia para frenado en carreteras. Publicación Técnica No. 708. Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro. Federal Highway Administration [FHWA]. (2009). Manual on Uniform Traffic Control Devices. U.S. Department of Transportation. Pennsylvania Department of Transportation [PENNDOT]. (2018). Highway Design (Design Manual Part 2). Pennsylvania Department of Transportation. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2016). NOM-036-SCT2-2016, Rampas de emergencia para frenado en carreteras. Obtenido de https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5455432&fecha=03/10/2016#gsc.tab=0
CADENGO María CUEVAS Ana Cecilia SILVA Manuel Eduardo |
