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Este tipo de terminales aseguran la mejor articulación modal entre el ferrocarril y los medios de transporte locales, evitando demoras en carga y descarga y agilizando la concentración y redistribución de la carga a granel o del contenido de los contenedores. En México, estas nuevas terminales especializadas han tomado el nombre de ferropuertos, pero es importante hacer notar que este nombre no corresponde a un término técnico, sino a la marca registrada del paquete de proyectos promovidos por un grupo de inversionistas de La Laguna. Estas terminales pueden atraer inversiones privadas, mixtas o públicas, según las circunstancias y los intereses locales. Pueden ser inducidas por industriales que quieran racionalizar sus movimientos y reducir sus costos de inventarios, pero también puede ser un detonador para ciertas localidades que deseen atraer nuevas actividades industriales. La primera terminal de este tipo en México, el Ferropuerto de Torreón, es de gran capacidad; recurre al uso de equipos de arrastre especializados disponibles en Estados Unidos. En el caso del grano, dispone un equipo de carga y descarga sofisticado, básculas, bandas, elevadores y silos, lo que permite vaciar en poco tiempo los trenes unitarios; una tolva de 90 toneladas se descarga en 3 minutos. En el caso de contenedores se necesita un equipo sencillo de montacargas y amplios espacios para acomodar y clasificar las cajas. El ferropuerto tiene cuatro silos de 8 mil toneladas de capacidad cada uno, equivalente a la carga de un tren unitario mediano. Se usa como almacenamiento transitorio para liberar rápidamente los trenes y facilita la redistribución final de los granos a los consumidores, de acuerdo con el ritmo de las necesidades. La terminal de granos regula las importaciones que provienen del Medio Oeste norteamericano, desde los almacenes de grandes intermediarios. Esta solución terrestre compite exitosamente con la alternativa tradicional que usa el transporte fluvial del Mississippi, hasta Nueva Orleans y el transporte marítimo de ahí en adelante. El transporte por camión del ferropuerto a la planta de alimentos balanceados es exclusivamente local, lo que reduce los costos del arrastre en territorio nacional, en comparación con los viajes costosos, largos y deficientes entre cualquier puerto de altura mexicano del Golfo y la Comarca Lagunera (véase el esquema 1).
 Esquema 1 Los movimientos por trenes unitarios directos entre el intermediario y la terminal regional facilitan la programación de los inventarios, reduciendo las existencias de los compradores. El ferropuerto se convierte así en un instrumento de control de mercado. Puede estar conectado con las bolsas de granos, permitiendo llevar a cabo compras anticipadas según la capacidad de almacenamiento. El ferropuerto de La Laguna es un proyecto privado, realizado por industriales de la región que recurren al mercado internacional de granos.
El ferrocarril se ha convertido en el modo principal para los movimientos terrestres de larga distancia, entre Long-Beach y Houston, Los Angeles-Chicago y también entre Detroit y nuevas ciudades industriales mexicanas como Hermosillo y Ramos Arizpe (véase el esquema 2).
 Esquema 2 Para ser competitiva con el autotransporte, la alternativa ferroviaria es multimodal, por lo que necesita de apoyos logísticos sofisticados, agencias de carga y terminales especializadas, entre otros. Las terminales especializadas de contenedores son el lugar idóneo para ubicar tales servicios y para orientar la demanda de transporte hacia el ferrocarril, consolidando envíos masivos de contenedores. En el caso de un proyecto privado, la terminal puede ser de dos tipos:
De acuerdo con lo anterior, los exportadores e importadores nacionales tienen muchas opciones de transporte. Por ejemplo, usan de manera cada vez más frecuente los puentes terrestres del sur de los Estados Unidos para aprovechar la oferta marítima de los puertos de Long-Beach y Los Angeles. En estas cadenas se asocian Ferrocarriles Nacionales de México y Southern Pacific o Santa Fe, con distintas navieras norteamericanas como APL, japonesas como K Line o Mitsui OSK, y hasta coreanas como Hanjin. Por último, el piggy back (trailer colocado sobre plataforma ferroviaria), se está consolidando como nueva modalidad en México para el arrastre a larga distancia, controlado por una empresa de autotransporte. Una empresa líder en este tipo de servicio es J.B. Hunt, que maneja su propia agencia de carga multimodal
Los ferropuertos constituyen una alternativa tecnológica que permitirá al ferrocarril competir con ventaja sobre el autotransporte y el transporte marítimo, al propiciar la conformación de cadenas continentales con el menor número de rupturas de carga. En teoría, los ferropuertos podrían también sustituir a las terminales tradicionales que operan en México para atender los movimientos de carga exclusivamente nacionales entre regiones distantes. Estas dos funciones son complementarias, se trata de soluciones por etapas. Si bien el interés de los inversionistas hasta ahora está dirigido hacia el comercio internacional, no cabe duda que el mercado interno se convertirá a mediano plazo en una atractiva fuente de ganancias para los ferropuertos, en la medida en que se consolide el proceso de modernización de Ferronales. Asimismo, es preciso despertar el mercado de los transportes en México, estimulando el surgimiento de empresas de servicios de carga y de apoyos logísticos a los usuarios. Sin estos apoyos complementarios el transporte nacional progresará lentamente. Hasta ahora la tendencia del sistema de transporte nacional se dirige hacia un esquema dual, en el cual se acentúa el distanciamiento entre los servicios internacionales y los interregionales. Los ferropuertos son instrumentos oportunos para revertir esta situación. Es urgente considerarlos como puntos potenciales de articulación de las relaciones interindustriales del aparato productivo nacional, al mismo tiempo que como pivotes entre éste y el comercio globalizado.
Nota preparada en 1993.
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