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Introducción En años recientes, la “Modelización de información para la construcción” (o BIM por sus siglas en inglés) ha ido ganando terreno en las áreas de arquitectura, ingeniería y construcción (o AEC, nuevamente por sus siglas en inglés) como una metodología y conjunto de herramientas efectivos para el intercambio de datos entre los diversos participantes en el proyecto y construcción de activos físicos. Los beneficios potenciales vinculados con BIM normalmente incluyen la minimización en la pérdida de la información sobre los activos generada en las distintas etapas del ciclo de vida, lo que resulta esencial para asegurar que las actividades comprendidas en la fase de operación, por mucho la más prolongada y costosa del ciclo, se lleven a cabo de manera eficiente. La pérdida de información mencionada ha sido un problema recurrente de los proyectos de infraestructura vial en nuestro país. En este sentido, con frecuencia resulta muy difícil recuperar no solo los planos o memorias de cálculo originales de activos carreteros sino, también, los de obras de rehabilitación o mantenimiento mayor. Evidentemente, lo anterior dificulta las labores de diagnóstico del estado de estos activos y, por consiguiente, la determinación de las acciones necesarias para mantener los niveles de servicio deseados. Hasta ahora, el mayor progreso en la aplicación de BIM se ha concentrado en proyectos “verticales”, es decir, edificios, centros comerciales o plantas industriales, entre otros. Por lo tanto, la materialización de los beneficios de BIM en proyectos “horizontales” como las carreteras conlleva, en primer lugar, el ensanchamiento de la base de aplicación de la metodología con proyectos de este tipo. Adicionalmente, se requiere identificar una “contraparte” metodológica para aprovechar el flujo de información generado a través de BIM y canalizarlo apropiadamente en las tareas propias de la gestión de infraestructura vial. En las últimas décadas, la gestión de activos se ha consolidado mundialmente como el marco conceptual más robusto para la instrumentación de los procesos de gestión de carreteras y, por lo tanto, debiera reconocerse como un prerrequisito para la aplicación de BIM en tales procesos. El presente artículo resume los principales aspectos de BIM y la gestión de activos, enfatiza la necesidad de adoptar formalmente este marco para hacer efectivos los beneficios de BIM y esboza algunas de las principales “conexiones” para vincular ambas metodologías. Aspectos generales de BIMDe acuerdo con el Ministerio de Negocios, Innovación y Empleo del gobierno de Nueva Zelanda, BIM puede definirse como un “conjunto coordinado de procesos, basado en tecnología, que añade valor mediante el intercambio de información estructurada sobre edificaciones y activos de infraestructura” (MBIE, 2019). Otras definiciones de BIM establecen que se trata de un proceso holístico y colaborativo para la generación y gestión de la información de un activo durante su ciclo de vida, que conduce a la integración y distribución de datos estructurados de distintas disciplinas para crear una representación digital del activo útil durante las fases de planeación, diseño, construcción y operación (Autodesk, 2022). “Dimensiones” de BIMCon frecuencia, se tiende a homologar BIM con las tecnologías que han hecho posible su aplicación práctica y, entre ellas, con las que permiten la generación de sofisticadas representaciones gráficas basadas en modelos 3D. Aunque estas capacidades son de gran importancia, el carácter holístico de la metodología BIM trasciende la generación de vistas de los activos físicos y abarca otras “dimensiones” de los proyectos como el tiempo (expresado a través de programas de actividades y caracterizado como la “4D”), costos (“5D”, vinculada a los presupuestos), sustentabilidad (6D) y operación y gestión (7D). En la fase de los proyectos relativa al suministro de los activos (diseño, proyecto y construcción), el uso de BIM se ha traducido en beneficios notables en lo que respecta a la calidad de los proyectos y las obras terminadas, el impacto de los riesgos, los tiempos de ejecución y los costos totales. De particular utilidad para los consultores y contratistas es la capacidad de BIM para detectar la ocurrencia de interferencias entre distintos componentes del proyecto, como los elementos estructurales y la instalación hidráulica. Esto permite corregir anomalías en una fase temprana, con lo que se evitan incrementos en los tiempos de ejecución y en los costos. Correcciones como las anteriores, junto con otras modificaciones realizadas durante las etapas de diseño y construcción, dan como resultado que, en el momento de la puesta en operación, se cuente con un modelo del activo tal y como fue construido (en inglés, as-built). Niveles de madurezEl progreso en la asimilación y aplicación efectiva de la metodología BIM en un contexto determinado se mide en función de los llamados niveles de madurez. Las normas británicas del marco PAS 1192 definen cuatro de estos niveles (Figura 1), que se vinculan al alcance de la colaboración existente entre los participantes en el proyecto (ACCA Software, 2019): Nivel 0 o de baja colaboración, en el cual la información se produce y se comparte a través de documentos impresos (incluyendo planos CAD), lo que en realidad restringe el trabajo colaborativo; Nivel 1 o de colaboración parcial, que conlleva la transición de CAD a modelos digitales 2D y 3D y la adopción de un entorno común de datos (CDE por sus siglas en inglés) para el intercambio de información, limitado en este nivel a cada equipo de trabajo del proyecto; Nivel 2 o de colaboración total, caracterizado por la ampliación del intercambio de información a los diferentes equipos de trabajo, que ahora se enfocan en la actualización progresiva de las partes del proyecto que les atañen, incluyendo lo referente a las dimensiones 4D y 5D, mediante un uso generalizado del CDE; Nivel 3 o de integración total, correspondiente a una visión de futuro que persigue la integración completa de la información mediante un entorno residente en la nube.
Fuente: Adaptada de (ACCA Software, 2019). Figura 1. Niveles de madurez de BIM según PAS 1192. Cabe mencionar que las especificaciones anteriores han sido reformuladas en la norma ISO 19650, en cuyo desarrollo se han retomado diversos aspectos del marco PAS 1192. Sin embargo, los niveles representados en la Figura 1 se citan aún con frecuencia, debido a su claridad para el público en general y al hecho de que el nivel 2 se ha constituido en un hito de las organizaciones con respecto a sus aspiraciones para la implementación de BIM. Interoperabilidad de los datosUna de las bases de la colaboración total que caracteriza al nivel de madurez 2 de BIM es el relativo a la interoperabilidad de la información. Durante la fase de suministro de los proyectos, que comprende las etapas de planeación, diseño y construcción, es común que equipos de trabajo especializados en diferentes disciplinas (estructuras, geotécnica, etc.) produzcan sus propios modelos. La aplicación de BIM, supone la combinación de estos modelos individuales en un modelo integrado (MBIE, 2019) cuya creación debe ajustarse a especificaciones para el intercambio de información, compatibilidad e interoperabilidad de los formatos de archivo debidamente documentadas en el plan de ejecución de BIM del proyecto. Con el modelo integrado, se busca garantizar la coordinación interdisciplinaria mediante el uso de formatos de archivo compatibles para el intercambio de datos geométricos y de otros tipos entre los participantes en el proyecto. La interoperabilidad de los datos se fundamenta en el uso de estándares de intercambio independientes de las aplicaciones empleadas en la construcción de cada modelo individual. En esta línea, la organización buildingSMART ha promovido desde hace más de dos décadas la utilización de un modelo universal de intercambio orientado a objetos, conocido como IFC por las siglas de Industry Foundation Classes (Heller, 2021). A fin de acelerar la aplicación de BIM en el dominio de la infraestructura vial, buildingSMART se encuentra desarrollando el proyecto IFCroad, el cual está encaminado a producir variantes del modelo global apropiadas para las carreteras. Según esta organización, IFCroad tiene actualmente la categoría de estándar candidato, luego de haber producido un modelo conceptual y, actualmente, el proyecto se encuentra en la fase de pruebas e implementación de software (buildingSMART, 2022). Cabe subrayar que la vinculación de los procesos de BIM y gestión de activos obliga a garantizar también la interoperabilidad de los datos entre las aplicaciones de BIM y las propias de las fases de operación y mantenimiento de la infraestructura, como los Sistemas de Información Geográfica (SIG) y las herramientas de gestión vial (Mallela & Bhargava, 2021). Gestión de activos carreterosEl concepto de gestión vial no se reduce a la aplicación de un software para la estimación de las necesidades futuras de conservación de pavimentos, puentes u otros activos carreteros. De hecho, la mera denominación de esta actividad, lleva a relacionarla más bien con la administración técnica y económica de las carreteras de manera que permitan la circulación de vehículos bajo determinadas condiciones de comodidad, confiabilidad y seguridad durante un plazo establecido, a la vez que cumplen especificaciones de transitabilidad y durabilidad también predefinidas. A partir de las ideas anteriores, se puede afirmar que la gestión de carreteras se ha practicado desde que la humanidad construye caminos, ya que es evidente que el proyecto, construcción, conservación y operación de los mismos siempre ha estado sujetos a criterios de índole técnica y económica para alcanzar determinados objetivos también de tipo económico, pero también social y aun militar. Marco de gestión de activosEn el último siglo, el desarrollo industrial y el uso generalizado de los vehículos automotores provocaron la expansión acelerada de las redes de carreteras, con el consecuente incremento de la complejidad vinculada a la gestión y de la dificultad para cumplir con las expectativas del público usuario. Esta dificultad es resultado de la inexorable falta de recursos para mantener las redes viales en condiciones de operación óptimas. La Gestión de Activos Viales es una disciplina relativamente nueva, ya que fue establecida apenas al inicio del presente siglo. No obstante, sus fundamentos datan de las décadas de los 80 y 90, y son el resultado de los esfuerzos de profesionales de varios países y áreas de especialidad para desarrollar un marco conceptual y un lenguaje comunes que apoyen a las organizaciones de carreteras en la creación de valor a partir de sus activos (Darwin, et al., 2019). La norma ISO 55000 define la gestión de activos precisamente en términos de la generación de valor, como la “actividad coordinada de una organización para obtener valor a partir de los activos. La obtención de valor generalmente implicará balance de costos, riesgos, oportunidades y de los beneficios del desempeño” (ISO, 2014). El “valor” al que se refiere esta definición puede ser económico, social, ambiental o de cualquier otro tipo que se considere en la evaluación del desempeño de las carreteras. Componentes del marcoEn términos generales, las diversas fuentes bibliográficas que describen el marco de gestión de activos coinciden en los elementos que lo componen, sin embargo, la manera en que los organizan para estructurar propiamente el marco suele variar. La Figura 2 presenta la versión propuesta por el Programa de Eficiencia en la Conservación de Carreteras (HMEP) y el Grupo de enlace de carreteras del Reino Unido (UKRLG) (HMEP y UKRLG , 2013).
Fuente: (HMEP y UKRLG , 2013). Figura 2. Marco de gestión de activos propuesto por HMEP y UKRLG. Las componentes de esta versión se agrupan en tres bloques. El bloque principal, ubicado en el centro del diagrama, se refiere a un proceso de planeación de la gestión de activos que comprende las siguientes tareas: i) Definición de directrices o políticas para orientar el proceso de manera general; ii) Formulación de una estrategia institucional en términos de objetivos de largo plazo y de las líneas de acción que se prevén para alcanzarlos; iii) Establecimiento de un marco para la evaluación del desempeño de la organización de acuerdo con una serie de objetivos específicos y de medidas de desempeño y metas concretas vinculadas a estas medidas; iv) Identificación de la información requerida en las diferentes etapas del proceso y de los mecanismos para obtenerla, administrarla y difundirla; v) Definición de estrategias de inversión para la conservación, modernización y expansión de la red en un periodo determinado, a través de análisis del ciclo de vida de los activos; vi) Identificación de proyectos candidatos y elaboración de los programas de obra anuales y plurianuales necesarios para llevar a la práctica las estrategias de inversión; vii) Elaboración de proyectos ejecutivos, contratación y ejecución de las obras contempladas en los programas. El proceso de planeación resumido en el párrafo anterior tiene una naturaleza cíclica y se lleva a cabo a intervalos establecidos según el horizonte temporal que abarca el mismo proceso. Por otro lado, las actividades de gestión vial de una organización están condicionadas por los distintos elementos agrupados en el bloque identificado con la etiqueta contexto en la Figura 2. Se incluyen aquí aspectos como las políticas nacionales o locales de transporte, el enfoque institucional de gestión de activos, las expectativas de los usuarios y de otros grupos de interés, el marco legal aplicable y las restricciones presupuestales. Con respecto al último punto, es evidente que los requisitos de financiamiento público de la gestión de activos compiten con los de sectores altamente sensibles como la salud, la educación y la seguridad. Finalmente, el bloque de facilitadores colocado a la derecha de la figura concentra una serie de previsiones institucionales, herramientas y actividades complementarias (compromiso de la alta dirección, sistemas de información, análisis de riesgos y seguimiento del desempeño) cuya ausencia podría abatir de manera considerable los niveles la eficacia y eficiencia del proceso de gestión de activos. Madurez de la gestión de activosLas capacidades de una organización en lo que concierne a la gestión de activos, al igual que las vinculadas a BIM o a otros procesos organizacionales o tecnologías, pueden caracterizarse a través de una escala de niveles de madurez. A este respecto, el manual de gestión de activos de PIARC, propone una escala basada en tres niveles según lo indicado en la Tabla 1 (PIARC, 2017).
Tabla 1. Escala de madurez de PIARC para gestión de activos.
Fuente: (PIARC, 2017).
Cabe mencionar que otras organizaciones en el ámbito internacional han desarrollado escalas distintas y que, algunas de estas, definen un número mayor de niveles de madurez y los desarrollan de manera más exhaustiva. Como ejemplos, pueden mencionarse las definidas en la norma británica PASS 55 (BSI, 2008), el Manual internacional de gestión de infraestructura (NAMS Group, IPWEA, 2011) y la Guía AASHTO de gestión de activos del transporte (FHWA, AASHTO, 2013). Recientemente, el IMT propuso también una escala, que se enfoca en la evaluación de los siguientes aspectos concretos: herramientas de análisis, inventario de activos, programas y estrategia (Solorio, et al., 2017). Niveles de red y de proyectoDe acuerdo a lo expuesto en los párrafos precedentes, el proceso de gestión de activos tiene como uno de sus objetivos principales la identificación y atención de las necesidades de conservación, mejora y expansión de conjuntos de tramos viales a cargo de una organización durante un cierto periodo. El proceso se lleva a cabo en dos niveles: de red y de proyecto. El primero de ellos, se refiere a un análisis global de las deficiencias de desempeño del conjunto de tramos de interés y a la distribución de los recursos disponibles para revertir las deficiencias tanto como sea posible. En la distribución deben aplicarse procedimientos de optimización que tomen en cuenta la contribución de cada tramo al logro de los objetivos de la organización. El análisis produce una lista de proyectos candidatos con los montos de inversión respectivos y el cronograma de intervención, es decir, un programa de obra. En el nivel de proyecto, el proceso se enfoca en cada tramo específico y comprende un diagnóstico detallado de la situación actual, la elaboración de un proyecto ejecutivo (en concordancia con el programa de obra), la realización de las obras y el seguimiento del tramo según las previsiones del mismo programa. Conexión de BIM con la gestión de activosLa aplicación de la metodología BIM y la del marco de gestión de activos abarcan la totalidad del ciclo de vida de las obras de ingeniería. En el caso de BIM, lo anterior se hace explícito a través de la sexta y la séptima dimensiones del modelo. La primera de ellas, evalúa el impacto de distintas opciones energéticas sobre aspectos operativos y financieros del proyecto durante su vida útil, en tanto que la 7D se enfoca en la gestión de la operación y el mantenimiento del activo en el mismo periodo, con base en información sobre componentes, especificaciones, mantenimiento, manuales y garantías contenida en el modelo del proyecto construido y actualizada de manera permanente (ACCA Software, 2018). Por lo que toca a la gestión de activos, como se vio en la sección anterior, el proceso principal de planeación que da sustento a este marco se basa en la determinación de las necesidades de conservación y modernización de los activos mediante análisis del ciclo de vida. La distinción entre los niveles de red y proyecto cobra especial relevancia cuando se explora la posible conexión entre la gestión de activos y BIM. De hecho, como ya se ha mencionado, el ámbito actual de aplicación de esta metodología comprende sobre todo proyectos de tipo “vertical” que, evidentemente, se abordan de manera individual, lo que vincula tácitamente a BIM con el nivel de proyecto de la gestión de activos, por lo menos en lo concerniente a la fase del ciclo de vida que corresponde al suministro de los activos (diseño, construcción y entrega al propietario). El nivel de red, además de que implica conjuntos de activos que pueden ser muy numerosos, se enfoca principalmente en la fase de operación. En este nivel, la conexión entre BIM y la gestión de activos supone la conversión y transferencia de la información generada en el nivel de proyecto para cada activo, de manera que pueda utilizarse en los análisis nivel de red. Como también se ha mencionado en secciones previas, este proceso implica la aplicación de estándares de interoperabilidad de datos entre las aplicaciones de BIM y las de gestión de activos. En lo que resta del documento se tratan algunos detalles de la posible interconexión entre ambas metodologías, y se enfatiza la necesidad de adoptar formalmente el marco de gestión de activos como un prerrequisito para la aplicación de BIM en la gestión de carreteras. Flujo de información en el ciclo de vidaUn elemento recurrente en la literatura técnica de BIM, es la representación mostrada en la Figura 3 sobre el flujo de información a lo largo del ciclo de vida de los proyectos.
Figura 3. Pérdida de información durante el ciclo de vida de los activos.
En la figura, la trayectoria etiquetada como “flujo convencional”, que representa el comportamiento característico de la práctica actual, conlleva una serie de pérdidas de datos en las transiciones entre cada etapa. Las pérdidas que ocurren entre las fases de suministro y operación/gestión, es decir, en el proceso de entrega/recepción de las obras, ameritan una atención especial, ya que podrían afectar de manera significativa tanto la operación del activo como las acciones de diagnóstico y mantenimiento que se realicen en el futuro. En realidad, con frecuencia la información del proyecto incluida en la entrega no es del todo congruente con las características del activo tal y como fue construido (as-built). Además, en el caso de la infraestructura vial y en entornos como el de México, es común que la información recibida por la parte contratante (usualmente en formatos de hoja de cálculo, CAD y aun en papel) no se transfiera ni a las áreas ni a los sistemas involucrados en la gestión de los activos. Con la digitalización de los proyectos y la adopción de estándares de interoperabilidad de la información entre procesos y equipos de trabajo, la metodología BIM se ha convertido en una alternativa efectiva para evitar las pérdidas antes mencionadas, de manera que el flujo de información de los proyectos se aproxime lo más posible al “flujo deseado” de la Figura 3. Sin embargo, por las razones antes mencionadas, durante la implantación de BIM se debe continuar prestando atención a la adecuada transferencia de datos entre consultores/contratistas y los responsables de la operación de los activos. Características del intercambio de datosIdealmente, un proyecto de infraestructura vial desarrollado sobre una plataforma BIM debería considerar las previsiones sobre la operación y gestión de los activos vinculadas a la séptima dimensión de la metodología. Lo anterior parece factible para elementos como puentes, túneles o cortes, a los que podría darse un tratamiento similar al de las edificaciones verticales. En lo que respecta a los pavimentos, que constituyen la porción más significativa de los activos de carreteras, autores como Haas y Hudson han hecho notar que los principales elementos de su diseño, esto es, los espesores de las capas y las propiedades de los materiales, son factores con una variabilidad tal que “debemos construir el pavimento lo mejor posible utilizando un método razonable y, después, gestionarlo durante el resto de su vida útil” (Haas, et al., 2015). Los mismos autores afirman que, por su complejidad, las previsiones técnicas contenidas en herramientas como la más reciente guía de diseño mecanicista-empírico de pavimentos de la AASHTO (conocida como MEPDG por sus siglas en inglés) no pueden aplicarse en la gestión de pavimentos en el nivel de proyecto ni, mucho menos, en el nivel de red. Finalmente, Haas y Hudson señalan el potencial de aplicación de la MEPDG en gestión de pavimentos podrá hacerse efectivo cuando se cuente con sistemas de cómputo de mayor capacidad y procedimientos de medición más prácticos. Por otro lado, los objetivos de las organizaciones de carreteras en lo que respecta al desempeño de esta componente de las infraestructuras nacionales deben plantearse, evidentemente, en el nivel de red. Al mismo tiempo, la granularidad de la información sobre pavimentos que se utiliza en los análisis a este nivel (modelización del deterioro, optimización de las inversiones, etc.) es considerablemente menor a la que se utiliza en el nivel de proyecto, lo que obliga a considerar procesos de agregación de los datos como una parte esencial del intercambio de información entre las plataformas de BIM y de gestión de activos, como se muestra esquemáticamente en la Figura 4.
Figura 4. Intercambio de información entre las plataformas de BIM y gestión de activos. En relación con esta figura, cabe hacer las siguientes puntualizaciones: · El intercambio de información entre los procesos de BIM y los de gestión de activos requiere necesariamente de un paquete de rutinas de conversión de datos. · La denominación modelo del activo construido puede hacer referencia a un activo de nueva construcción o a uno ya existente que ha sido mejorado mediante trabajos de mantenimiento mayor o modernización. · Los programas de obra resultantes de los procesos de gestión a nivel de red, contienen un conjunto de requisitos para la elaboración de nuevos proyectos que debe acompañarse con información sobre el desempeño actual del activo de interés. El intercambio de información esbozado en la Figura 4, puede representarse de manera más formal en función de los requisitos de información vinculados a la aplicación de BIM en la gestión de activos (Miskimmin, 2017), de acuerdo con el esquema de la Figura 5.
Fuente: (Miskimmin, 2017). Figura 5. Requisitos de información para la aplicación de BIM.
El diagrama de esta figura está compuesto por dos grandes bloques: el de la izquierda, contiene los componentes del marco de gestión de activos especificado en la norma ISO 55000, mientras que el de la derecha representa los elementos que describen los requisitos de información para BIM según las normas británicas de la serie PAS 1192. A continuación se describen brevemente estos elementos (Designing Buildings, 2020): a) Requisitos de información sobre la organización (siglas en inglés: OIR). Se refieren a la información administrativa y financiera necesaria para el funcionamiento de la organización responsable. Como se aprecia en la Figura 5, puede obtenerse de la documentación del marco de gestión de activos. b) Requisitos de información sobre el activo (AIR). Requisitos de información de la organización en relación con uno o más activos, formulados a partir de los OIR por contratistas externos para un proyecto específico o por grupos de trabajo internos. c) Requisitos de información del empleador (EIR). Establecen la información que los contratistas deben entregar, así como los estándares y los procesos que deben adoptarse para el desarrollo del proyecto. d) Modelo de información del activo (AIM). Fuente única de información relacionada con uno o más activos, con el nivel de detalle apropiado para dar sustento al funcionamiento del sistema de gestión de activos de la organización. e) Modelo de información del proyecto (PIM). Fuente única de información relacionada con uno o más activos que se integra durante la fase de suministro de un proyecto. En este caso, también, debe tenerse en cuenta que algunos aspectos del marco PAS 1192 han sido reformulados en la norma ISO 19650. Necesidad del marco de gestión de activosLa metodología de Modelización de información para la construcción se sustenta en una plataforma conceptual, normativa y tecnológica muy sólida, lo que obliga a identificar y adoptar una plataforma igualmente robusta para considerar su aplicación en la gestión de carreteras. Como se mencionó en otra parte de este documento, la gestión de activos viales se desarrolló con el objeto de contar con un marco conceptual y un lenguaje comunes para mejorar la práctica de la gestión de activos, elementos que han quedado plasmados en la norma ISO 55000. En la última década, la gestión de activos se ha consolidado como el marco conceptual con mayor aceptación entre los gobiernos de países de todo el mundo y entre organizaciones con relevancia internacional como la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), el Banco Mundial, la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos de América (FHWA) y el colectivo de agencias de transporte de Australia y Nueva Zelanda conocido como Austroads. De hecho, autores diversos como el propio Miskimmin (Miskimmin, 2017), asumen que las organizaciones interesadas en la aplicación de BIM en la gestión de carreteras han implementado formalmente el marco de gestión de activos. Lo anterior permite afirmar que, en términos prácticos, la adopción de este marco es un prerrequisito para la aplicación de BIM en los procesos de gestión vial de una organización, y que las posibilidades de éxito de las iniciativas que se emprendan crecerán conforme la organización mejore su nivel de madurez en gestión de activos. ConclusionesDe lo expuesto en las secciones precedentes pueden formularse las siguientes conclusiones: · Los modelos digitales de los activos, que representan el aspecto más llamativo de BIM, no deben considerarse como un fin en sí mismo, sino como un medio para facilitar el intercambio de información estructurada entre diseñadores, constructores y propietarios durante el ciclo de vida de los proyectos, lo cual constituye, en esencia, el objetivo de la metodología BIM. · Entre las capacidades de BIM de mayor utilidad, figura la detección de interferencias entre distintas componentes de los proyectos para corregir anomalías en una fase temprana y evitar incrementos de tiempos y costos. · Hasta el momento, la metodología BIM se ha aplicado principalmente en proyectos “verticales” (edificios, plantas industriales, etc.). El uso de BIM en proyectos horizontales como las carreteras implica no solo ensanchar su ámbito de aplicación a proyectos de este tipo, sino establecer procedimientos para la transferencia de datos a las fases de operación y gestión de los activos. · El flujo de información durante el ciclo de vida de los proyectos se caracteriza por una serie de pérdidas entre cada una de las etapas del ciclo. Entre ellas, la de mayor significación es la que ocurre entre las fases de suministro y las de operación/gestión, ya que puede tener repercusiones serias en la operación y mantenimiento de los activos. Con la adopción de los estándares de interoperabilidad característicos de la metodología BIM, se espera que estas pérdidas puedan reducirse a un mínimo. · En lo que corresponde a los activos de infraestructura vial y, especialmente, a los pavimentos, las organizaciones deben abordar las fases de operación y gestión con un enfoque de nivel de red, lo que obliga a considerar la agregación de la información de nivel de proyecto, generada en la fase de suministro, como parte del proceso de aplicación de BIM en la gestión de carreteras. · El marco de gestión de activos viales constituye el desarrollo conceptual con mayor reconocimiento en el ámbito mundial para la gestión de infraestructura vial, por lo que su adopción debiera considerarse un prerrequisito para la aplicación de BIM en esta disciplina.
ReferenciasACCA
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