|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Introducción La concientización sobre la seguridad de los trabajadores de la construcción de carreteras ha sido una de las principales preocupaciones, ya que se realizan bajo condiciones de trabajo peligrosas. Sin embargo, pocos estudios proporcionan información comparativa valiosa sobre las características de los accidentes en las actividades de construcción de carreteras. Dado que hoy en día la conservación de carreteras son prioridad del Gobierno Federal, de acuerdo a su programa anual, las obras en carreteras de la red federal han aumentado, en algunos casos se observan los posibles efectos adversos de la construcción, la preocupación de la visibilidad, el aumento de la velocidad del tránsito y la mayor frecuencia de conductores ebrios o somnolientos en la noche, limitan el uso de alternativas para un buen funcionamiento de los escasos diseños de obra implementados de acuerdo a las normas y manuales vigentes de la SICT. Análisis de la accidentabilidad Los datos brutos de los accidentes mortales se obtuvieron de los registros que reporta la Guardia Nacional y el trabajo conjunto con personal de este Instituto de acuerdo a sus reportes anuales de accidentes en la Red Carretera Federal (RCF). A continuación, en la Tabla 1 se observa el resumen de los años 2015 al 2020 de los accidentes ocurridos en la RCF y en la Tabla 2 los porcentajes representativos para cada año y su descripción de acuerdo al nivel de gravedad con lesionados y muertes.
Tabla 1. Accidentes anuales en la RCF
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 2. Porcentajes del total en la RCF
Fuente: Elaboración propia.
Si bien, se ha estudiado que la movilidad segura comprende de un conjunto de condiciones predeterminadas y relacionadas con el comportamiento ciudadano, los vehículos, la infraestructura vial y el ambiente, para que las personas reduzcan al mínimo los posibles riesgos para sus vidas e integridad personal, los sitios como las Zonas de Obra presentan cierto tipo de condición de operación y depende mucho del tipo de obra y del tipo de carretera en donde se hacen los trabajos de modernización o conservación. Dentro de los términos de seguridad vial en las carreteras de nuestro país, hoy en día se trabaja para que éstas sean catalogadas como vías perdonadoras y auto explicativas. Estos términos no deben de mantenerse separados hacía la vía cuando existan zonas de obra, ya que si bien los trabajos son temporales y en zonas determinadas, se debería implementar en dicha zona para mayor seguridad y no tener presencia de elementos o diseños varios que se conviertan en un aliado al riesgo de accidentes y sobretodo conseguir que las personas más vulnerables (bandereros y trabajadores de obra) se sientan protegidos y sean visibles en todo momento, esto es porque se ha visto un incremento en accidentes con atropellamientos los cuales en alguno de ellos fue un banderero o un trabajador dentro de la obra, como se muestra en la Tabla 3 hubieron accidentes con víctimas las cuales pueden estar asociados a estos trabajadores que se encuentran vulnerables dentro de la vía y en su caso también atropellamientos asociados directamente a alguno de ellos por ser los más expuestos en una zona de obra.
Tabla 3 Porcentajes de accidentes con atropellamientos.
Fuente: Elaboración propia.
Sin embargo, los factores que pueden intervenir como causas de accidentes no solamente están asociadas al conductor, pueden ser asociadas al vehículo, al camino o a un agente natural, en la tabla 4 se observa el porcentaje de factores que influyeron en los accidentes durante estos años de evaluación.
Tabla 4. Causas de los accidentes por factor (valores y porcentajes), comparativa entre los datos obtenidos en Zonas de Obra
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo a la Tabla 4, se observa una distribución de las causas de accidentes reportados solamente en zonas de obra, siendo la causa más principal asociada al conductor dentro de la zona de obra, el vehículo y los agentes naturales ocupan los valores mínimos como causas asociadas. Tomando en cuenta que, el causante con más porcentaje de acuerdo al historial es el conductor, es bueno argumentar si verdaderamente es la configuración de las zonas de obra es lo que hace o crea una confusión en el conductor, ya que, al tratarse de un tramo en construcción o conservación con respecto a los carriles en operación, la velocidad de operación en el tramo, los objetos peligrosos (maquinarias fijas o banco de materiales) o en su caso movimientos de maquinaria en operación, pueden llegar a ser causantes de estos accidentes reportados si no son bien informados a los conductores que transitan por la zona de obra, de acuerdo a las estadísticas mencionadas en la tabla 5 se observa los tipos de accidentes en zonas de obra.
Tabla 5. Tipos de accidentes registrados en Zonas de Obra.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con cada tipo de accidente puede llegarse a la conclusión que uno de los usuarios más afectados, después de los trabajadores y/o bandereros, es el conductor, ya que se le puede asociar cierto porcentaje de daños materiales por el tipo de accidente que haya ocurrido. En el caso de los atropellamientos, se trata en su mayoría de usuarios que están dentro de la obra, llámese banderero o trabajador multifuncional, en muchas zonas de obra puede apreciarse la presencia del abanderamiento o dispositivos de control de tránsito que pueden llegar a ser buenas medidas de seguridad para la mejor accesibilidad o nivel de servicio en el tránsito en la zona de obra, sin embargo, se llega a notar en las estadísticas que en ocasiones, aun existiendo abanderamiento, pueden ocurrir accidentes por su mal diseño. El término "abanderamiento" se refiere a la presencia en el sitio del accidente de señalamientos y dispositivos para el control del tránsito en zonas de obra, tales como señalamiento vertical restrictivo, preventivo, informativo y/o tableros de mensaje variable; conos, tambos, módulos de barreras, luces, etc. En la Tabla 6 se muestra el resumen de estos saldos de siniestralidad en zonas de obra implementando estos proyectos de abanderamiento.
Tabla 6. Saldos de la siniestralidad en zonas de obra, dentro de la calzada, en relación con los señalamientos y dispositivos para el control del tránsito, saldos y porcentajes con referencia al total en zonas de obra.
Fuente: Elaboración propia.
Por otro lado, un sistema de abanderamiento con buen comportamiento presenta un servicio eficiente en la zona de obra, sin embargo, en muchas ocasiones se requiere un control del tránsito más efectivo, no solo con señales, conos, módulos de barreras, etc., sino a través de un banderero. Este término se refiere a la presencia de un obrero o trabajador en el sitio de las zonas de obra que realiza el control manual del tránsito a través de una banderola, señal o lámpara de haz luminoso, pero al estar muy cercano al arroyo vial queda expuesto a ser un afectado en los hechos de tránsito, ya que ninguna norma mexicana proporciona ciertos lineamientos en relación con su protección y seguridad, más que de su vestimenta como lo son los chalecos reflejantes con ciertos parámetros. La presencia de un banderero puede llegar a beneficiar en cuanto a la siniestralidad pues a manera que proporcione un buen control de tránsito resulta factible para que en la zona de obra se circule de acuerdo a su operación en las afectaciones del tramo carretero en construcción. En la tabla 7 se muestran los saldos de siniestralidad cuando existe o no un banderero en las zonas de obra, estos números de lesionados y muertes se pueden asociar a trabajadores o bandereros de las zonas de obra, ya que se observa la diferencia entre implementar el uso de un banderero para el control de tránsito, los accidentes disminuyen cuando hay presencia de un banderero el cual puede traducirse a que existe una buena información hacia el conductor que regula su comportamiento en las zonas de obra.
Tabla 7. Saldos de la siniestralidad en zonas de obra, dentro de la calzada, en relación con la presencia de bandereros para el control manual del tránsito, saldos y porcentajes con referencia al total en zonas de obra.
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo al programa sectorial y de trabajo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) tiene como finalidad seguir avanzando en materia de seguridad vial y en cuando a las zonas de obras, este año dentro del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se realiza un estudio de Auditorías de Seguridad Vial de Zonas de Obras y la SICT con el fin de resguardar la integridad física de quienes transitan por las vialidades, este año propuso la nueva Norma de Protección en Zonas de Obras Viales “Señalamiento y dispositivos para protección e zonas de obras viales” con el rubro PROY-NOM-086_SCT-2022 el cual fue publicado hace unos días el 5 de septiembre de 2022. Para la SICT es de especial interés incrementar la seguridad vial en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Por lo que con esta actualización a la NOM tiene el propósito de facilitar que los usuarios comprendan indicaciones como el señalamiento horizontal, vertical y los dispositivos de seguridad en zonas de obras viales que se colocan provisionalmente para guiar al tránsito y resguardar la integridad física de quienes transitan por carreteras y vías urbanas. Así como del personal que trabaja en las obras de construcción, modernización, rehabilitación, conservación o mantenimiento de estas, ya que anualmente es un costo para el gobernó atender en inversiones de conservación y saldos de siniestralidad en las zonas de obra, en la Tabla 8 se muestra esta inversión de los años evaluados.
Tabla 8. Inversión en conservación en zonas de obra en la RCF.
Fuente: Elaboración propia.
Conclusiones La seguridad vial forma parte de un buen sistema de operación en nuestras carreteras, la implementación anual de programas de atención a puntos de conflictos, de conservación y de tratamientos de zonas peligrosas y actualizaciones de manuales da un buen indicio de las modificaciones de operación en nuestras carreteras. Sin embargo, el buen funcionamiento de estas normas o aplicaciones pueden llegar a retrasarse sin aplicaciones de la ley o sin sanciones. Dentro del análisis de los accidentes ocurridos en zonas de obra puede llegarse a la conclusión de la falta de capacitación en bandereros e inclusive en diseñadores de zonas de obra, ya que la normativa marca especificaciones puntuales de acuerdo al tipo de obra que se presenta sobre la vialidad. Las nuevas tecnologías a nivel mundial pueden otorgar seguridad para todo tipo de usuarios dentro de la vía y/o zona de obra. Es importante señalar que cada obra es diferente y se requiere una configuración adecuada para disminuir la gravedad del accidente cuando ocurre el error humano.
SARMIENTO Isaac ABARCA Emilio |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||