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En el período enero-diciembre de 1994 los 24 principales puertos del país movilizaron un total de 34 millones 208 mil toneladas de carga, sin incluir las operaciones en las instalaciones especializadas para petróleo, yeso y sal [1]. Dicho volumen total es mayor en 18% al del mismo período de 1993. Es importante mencionar que casi el 80% de esta carga se manejó por sólo seis puertos: Lázaro Cárdenas, Veracruz, Manzanillo, Tampico, Coatzacoalcos y Guaymas. (ver gráfica 1).
 Gráfica 1. Participación de los puertos en el movimiento total de carga en 1994. No se considera petróleo, yeso ni sal. Por otro lado el 73% de la carga movida por los puertos nacionales (sin incluir petróleo, yeso y sal), correspondió a tráfico de altura y el resto a cabotaje. Asimismo, atendiendo al tipo de carga, las cifras muestran el dominio de los graneles minerales con el 36% y carga general con el 20%. (ver gráfica 2).
 (a) Por tipo de carga
Gráfica 2. Composición de la carga en los puertos (34 millones de toneladas, enero-diciembre de 1994). No se considera petróleo, yeso ni sal. Uno de los movimiento de carga de mayor crecimiento en los últimos años es el de contenedores, éste alcanzó los 550 mil TEU's en 1994, registrando entre 1990 y 1994 una tasa media de crecimiento anual del 13.58% (ver gráfica 3). Cabe destacar que los puertos con mayor participación en el movimiento de contenedores son: Veracruz, Lázaro Cárdenas, Altamira, Manzanillo y Tampico.[2]
 Gráfica 3. Total de contenedores manejados. Sin embargo, a pesar de estos avances, la actividad portuaria en el país todavía presenta problemas operativos, que se manifiestan en estándares de productividad menores a los de otros países. Es preciso, según las autoridades del sector, "alcanzar niveles internacionales de eficiencia para que el enlace de los modos de transporte sea eficaz y el comercio del país sea más competitivo. Ello se logrará a través de la desregulación y transparencia en las operaciones y de propiciar una sana competencia entre los puertos y dentro de los mismos" [3]. Para este propósito el Gobierno Federal ha establecido una estrategia de restructuración y privatización de los puertos nacionales, cuyos elementos principales se enuncian en el siguiente apartado.
El nuevo modelo de organización institucional del sistema portuario conlleva los siguientes cambios y políticas [4]:
La nueva Ley de Puertos prevé, entre otras cosas, la creación de una innovadora figura, la Administración Portuaria Integral, API, constituída legalmente como una sociedad mercantil, que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, la promoción y la construcción de infraestructura. Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, aprovechamiento y explotación se otorgan en concesión a la API para la administración integral del puerto. Esta concesión podrá otorgarse, en principio, hasta por 50 años, con la posibilidad de ampliarse hasta por un período similar. Las APIs deberán cumplir con un programa maestro, en el que se establecerán compromisos sobre los usos de las distintas áreas del recinto portuario, sus modos de operación, planes de inversión, y otras medidas para una eficiente explotación del puerto. Cada programa maestro será parte integral del título de concesión, y podrá modificarse a iniciativa del administrador, con la autorización correspondiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Asimismo, las APIs desempeñarán un papel básicamente administrativo, por lo que estarán habilitadas para celebrar con terceros contratos de cesión parcial de los derechos derivados de su concesión, de modo que sean estos últimos quienes realicen directamente la operación de terminales e instalaciones, así como la prestación de los servicios portuarios. Las funciones de autoridad dentro del puerto, como las que ejerce la capitanía de puerto, o las de aduanas, migración, marina, ecología y sanidad, permanecerán bajo el control directo del Gobierno. En cada puerto se establecerá un Comité de Operaciones que conocerá los asuntos relacionados con la coordinación entre autoridades, la administración del puerto, los operadores, los prestadores de servicio y los usuarios. La API formulará las reglas de operación del puerto, las cuales serán sometidas a la aprobación del Comité. Una vez aprobadas, estas reglas tendrán carácter de obligatorias al ser registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El Comité de Operaciones podrá emitir recomendaciones sobre distintos asuntos relacionados con el puerto, tales como:
La participación de la inversión extranjera en los puertos está regulada por las leyes mexicanas. Por lo que respecta a las APIs, el capital extranjero está limitado al 49%. Por otra parte, inversionistas extranjeros podrán suscribir hasta la totalidad del capital de sociedades mercantiles establecidas en México cuyo objetivo sea operar terminales e instalaciones, o proveer servicios en los puertos. En un primer paso, el capital de las APIs será suscrito en su totalidad por el Gobierno Federal. Posteriormente, cuando se consoliden las empresas, las acciones representativas de su capital se ofrecerán en venta a los particulares mediante licitación. El capital inicial que aportará el Gobierno Federal, más los ingresos que obtenga la API por los cobros que haga por concepto de entrada de buques, atraque y muellaje, así como por los contratos de cesión parcial de derechos de terceros, permitirán que el puerto opere de manera autosuficiente, cubriendo todos sus gastos de operación, mantenimiento de infraestructura y de promoción. "En el mes de noviembre de 1993, se constituyó la primera API en Puerto Madero, Chiapas, iniciando así el proceso de descentralización del sistema portuario. Desde entonces se han constituido 16 APIs más, en los puertos de: Veracruz, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Tampico, Altamira, Progreso, Acapulco, Guaymas, Ensenada, Topolobampo, Coatzacoalcos, Salina Cruz, Tuxpan, Mazatlán, Puerto Vallarta, y la API estatal de Quintana Roo. Tomando en cuenta las perspectivas del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica y otros convenios comerciales que México ha establecido, se ha observado también interés respecto de los puertos que cuentan con extensas reservas territoriales y en los cuales se pueden desarrollar modernos parques industriales" [5]. Lo que se está instrumentando hoy en día en México es un profundo cambio estructural en la organización de la actividad portuaria, que redefine el papel del gobierno, de los trabajadores y de los particulares. Lo que se busca es la eficiencia y la modernización del sistema portuario, que propiciará la expansión del comercio y de la economía. A pesar del proceso de restructuración, no todos los puertos nacionales presentan el mismo interés para la inversión privada nacional y extranjera. Debido a sus condiciones actuales y a su localización existen algunos puertos a los que se le dificultará entrar en este proceso de privatización. En efecto, el flujo de carga en los puertos pequeños corresponde sólo al 20% del total manejado en 1994. Además, estos generalmente no se encuentran ubicados en zonas de alto desarrollo industrial, por lo que se verán desfavorecidos para entrar en competencia con los grandes puertos. Considerando que los puertos pequeños registran principalmente movimiento de cabotaje, tendrán que realizar planes de promoción llevando a cabo convenios o acuerdos con puertos nacionales e internacionales de manera que se logre incrementar el manejo de carga por sus instalaciones, ya que el 80% del comercio exterior se concentra en sólo siete puertos importantes; en el litoral del Pacífico destacan Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Guaymas, y en el Golfo de México, Veracruz, Tampico, Altamira y Coatzacoalcos.
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