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Introducción Actualmente las muertes por accidentes de tránsito se han convertido en una de las principales causas de muerte en el mundo. Sólo en México en 2019, fallecieron 14,673 personas y otras 100,214 resultaron lesionadas [1]. Se sabe que son varias las causas de los accidentes, por lo que adquieren un carácter de multicausal, atribuyéndose al factor humano (desde el punto de vista del comportamiento de los usuarios) como principal causa de los accidentes. De esta forma, el 92.3% de los accidentes ocurridos en zonas urbanas y suburbanas durante 2019 reportan como causa acciones atribuibles al conductor; mientras que para carreteras federales ese porcentaje asciende a 77.7% de los accidentes reportados durante 2019. [1]. Analizando las causas de los accidentes reportados en la Red Carretera Federal, se observa que una de las principales causas atribuibles al conductor es la velocidad excesiva que por sí sola representa el 11% de las causas asociadas a los accidentes en carreteras federales para el año 2019; año en el que se reportaron 12,056 siniestros, dejando un saldo de 3,044 muertos y 8,501 lesionados. [1] Con lo anterior, se visualiza el efecto de la velocidad de operación del usuario en la ocurrencia de siniestros viales, además de que tiene consecuencias graves, ya que la energía que se disipa en un choque es proporcional al cuadrado de la velocidad de impacto, es decir que una velocidad de impacto de 120 km/h implica más del doble de la energía que una de 90 km/h [2]. En varios de los siniestros, la velocidad de impacto está por debajo de la velocidad de desplazamiento, ya que los conductores logran reducirla al accionar el freno, pero no alcanzan a detener sus vehículos completamente para evitar la colisión. Es por ello que la velocidad es un factor crítico en la seguridad vial, especialmente en las zonas donde hay convivencia con usuarios vulnerables. La seguridad vial, tema fundamental para la concepción de un transporte moderno, sustentable y en constante proceso de mejora, debe ser factor prioritario en la movilidad terrestre del país, ya que la proporción de la población que habita las zonas urbanas ha crecido de la misma manera que la cantidad de vehículos de motor particulares que transitan en las carreteras, por lo que las consecuencias de esto son efectos en la contaminación, congestionamientos viales y siniestralidad vial [3]. Por tal motivo, es necesario garantizar que la velocidad de operación de una vialidad o carretera concuerde con la velocidad para la cual fue diseñada, cuidando que las características de la misma no contribuyan o inciten a que los usuarios excedan el límite establecido. Por un lado, para lograr esto, es necesario contar con un adecuado proyecto geométrico, seleccionando la velocidad de proyecto correcta de acuerdo con el tipo de carretera para la cual se diseñará, para garantizar esto, es necesario clasificar adecuadamente las carreteras nuevas y las existentes y por otro lado, se necesita gestionar la velocidad de operación, con el fin de garantizar la seguridad vial, esto se puede lograr con la aplicación de los límites de velocidad y también mediante la “pacificación” del tránsito a través de dispositivos físicos destinados a restringir la velocidad. Actualmente muchas carreteras en operación tienen unas características geométricas que no son compatibles con sus condiciones de operación reales; por consiguiente se desarrollan velocidades inadecuadas y excesivas que producen riesgo de siniestralidad en la vía. En este artículo se analiza la velocidad de operación como factor de riesgo, siendo causante de siniestros viales; además se aborda la importancia de implementar mejoras en la vía para compatibilizar sus características geométricas con las velocidades de operación y el tránsito. A manera de ejemplo se presenta el caso de estudio de un tramo de nueve kilómetros de la carretera estatal No.431 en el estado de Querétaro, con lo que se busca contribuir a mejorar la seguridad vial de la zona en la que está asentado el Instituto Mexicano del Transporte, así como enlistar algunas recomendaciones generales para la gestión de la velocidad. La velocidad en la seguridad vial Existen 4 factores relacionados con la velocidad, que pueden contribuir a incrementar el peligro de sufrir un siniestro vial [2]: · El vehículo se vuelve menos estable a mayor velocidad. · El conductor tiene menos tiempo para reaccionar. · Otros usuarios de la carretera tienen menos tiempo para reaccionar. · La gravedad del percance aumenta. En zonas urbanas esa gravedad aumenta, ya que no solo se ocasiona lesiones en los conductores o pasajeros de los vehículos cuando exceden la velocidad permitida, si no también se provocan lesiones a los usuarios vulnerables de la vía como los peatones y ciclistas. Es por ello que en los reglamentos de tránsito se consideran velocidades entre 30 y 40 km/h para transitar en zonas urbanas, ya que el riesgo de muerte en peatones puede reducirse un 75% cuando el conductor viaja a 40 km/h y más del 90% cuando elige transitar a 30 km/h [4]. Esta práctica reduce la ocurrencia de accidentes relacionados con el exceso de velocidad. Con respecto a los límites de velocidad, éste debe ser consistente con las características de la vía de forma que el conductor considere razonable transitar bajo esa velocidad y respetarla. También se debe reforzar la aplicación de la ley mediante la vigilancia para que el límite sea respetado. Por ello, se debe instruir a los usuarios de la vía para que tengan una conducta adecuada, independientemente de su rol en la vía. Por esa razón, la Asociación Mundial de Carreteras en su Manual de Seguridad Vial (PIARC, 2015) ha realizado estudios del impacto de la velocidad en la seguridad vial y entre los resultados más relevantes para este trabajo destacan los valores de velocidades de impacto para las cuales hay una elevada probabilidad de sobrevivir (véase Tabla 1) [5]. Con base en esta información se recomienda limitar la velocidad en los lugares donde sea necesario.
Tabla 1. Velocidades de impacto a partir de las cuales las posibilidades de sobrevivir o evitar lesiones graves disminuyen
Fuente: PIARC (2015)
Por otro lado, los índices de siniestralidad también se relacionan con la variación de las velocidades de los vehículos en el flujo de tránsito. Esto nos indica que no debe existir un diferencial grande entre la velocidad límite y la velocidad de desplazamiento, ni tampoco entre los vehículos pesados y los ligeros. De ahí la importancia de un buen diseño de la vía, seleccionando la velocidad de proyecto adecuada así como el tránsito esperado en la vía. Debido a lo anterior, se han realizado mejoras para el diseño y construcción de la infraestructura vial con el fin de hacerlas más seguras. Por ejemplo, en México se han hecho actualizaciones al Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras y se publicó un nuevo Manual de Auditorías de Seguridad Vial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ambos en 2018. Asimismo, las características operacionales de un camino intervienen en la ocurrencia de accidentes de tránsito y el aumento del tránsito en las vías representa siempre un riesgo, ya que ejerce una creciente presión sobre la capacidad de las vías, diseñadas para un número limitado de vehículos, ocasiona que los accidentes incrementen. Al respecto, la velocidad de proyecto debe cumplir con las expectativas de los usuarios al momento de transitar el camino, por esa razón se recomienda diseñar para la velocidad más alta razonable que cubra los niveles deseados de movilidad y de eficiencia, así como de seguridad. Esto satisface las necesidades de los usuarios y evita que sea excedida. También debe ser coherente con la topografía, el uso del suelo adyacente y el tipo de camino [3]. Por último, se debe considerar y gestionar el aumento en el volumen de tránsito de vehículos pesados, ya que estos viajan a velocidades más bajas generando dispersión en la velocidad de las diferentes composiciones vehiculares, lo que aumenta el riesgo de accidentes en la vía. Clasificación de las carreteras en México Como se mencionó anteriormente, este artículo busca proponer mejoras en la vía, con el fin de promover velocidades de operación consistentes con el diseño geométrico y el tránsito, es por esto que a continuación se presentan las diferentes clasificaciones de las carreteras que aplican en México, con el fin de reconocer la función de cada una. Manual de Proyecto Geométrico El Manual de Proyecto Geométrico, documento técnico que guía los lineamientos del diseño geométrico de una carretera en México, indica que la clasificación de la infraestructura carretera tiene como objetivo agruparlas de acuerdo a sus características físicas y sus funciones [6]: I. Clasificación administrativa. Cataloga las carreteras en federal, estatal y rural. Utilizada para denotar los diferentes niveles de responsabilidades gubernamentales, así como el financiamiento, modernización y conservación de las mismas. II. Clasificación por nomenclatura. Utilizada para la identificación de las carreteras, de acuerdo al número de ruta, mediante identificación alfanumérica de 6 caracteres (3 alfabéticos y 3 numéricos) que se asigna al itinerario entre dos puntos geográficos de largo recorrido, pues se conforma por varias vías que siguen una trayectoria determinada. Los caracteres alfabéticos determinan si es una carretera federal “MEX” o estatal (abreviatura correspondiente al estado), mientras que los caracteres numéricos se asignan según la orientación general de la ruta (números nones corresponden al sentido norte-sur y números pares al sentido este-oeste). III. Clasificación según importancia. Categorización de las carreteras de acuerdo con el servicio regional que proporcionan: red troncal (primaria), red alimentadora (secundaria) y red colectora (terciaria). IV. Clasificación normativa. Corresponde a la clasificación especificada en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. Esta clasificación se considera como “técnica”, es la más importante ya que contiene los elementos con los que se diseñarán las carreteras, pues se respalda en las características geométricas a partir de datos básicos para proyecto geométrico como: el volumen horario de proyecto, el vehículo de proyecto, el nivel de servicio esperado en el horizonte de proyecto, velocidades de proyecto, distancias de visibilidad de parada, distancias de rebase o de encuentro según sea el caso, entre otros. En las siguientes tablas se presentan algunas características de las carreteras de acuerdo con esta clasificación, donde observamos una relación directa de la sección transversal, el tránsito de la vía y la velocidad, es por ello que resulta importante clasificar adecuadamente la vía seleccionando el tipo de carretera adecuado para el volumen y composición del tránsito esperado así se diseñará una sección transversal y alineamiento geométrico que incitarán al usuario a transitar a la velocidad de proyecto.
Tabla 2. Tipos de carretera y sus principales características
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos, Manual de proyecto geométrico (2018)
Tabla 3. Tipo de carretera con sus rangos de velocidad y sección transversal
Fuente: Dirección General de Servicios Técnicos, Manual de proyecto geométrico (2018)
V. Clasificación según su función. Aquí se enlista las siguientes categorías: control total de accesos, control parcial de accesos, camino dividido, camino no dividido, arteria urbana, camino de dos carriles, camino de tres carriles, camino de carriles múltiples, vía rápida y autopista. Es muy importante que las carreteras, tanto las nuevas como las existentes, sean clasificadas con criterios claros para que, como lo indica el mismo Manual de Proyecto Geométrico, puedan ser agrupadas de acuerdo a sus “características físicas y sus funciones”. De esto depende, no sólo para seleccionar los elementos de diseño de un camino, sino para su operación, mantenimiento, administración y entendimiento por parte de los usuarios de la vía. Reglamento de pesos y dimensiones Una de las clasificaciones importantes de las carreteras en el país, es la Clasificación de los Caminos y Puentes referido en el artículo 6o. del Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, que forma parte del fundamento de la NOM-012-SCT-2-2017. Y se clasifican de la siguiente manera [7]:
Tabla 4. Clasificación de los Caminos y Puentes
Caso de estudio Se propone el siguiente caso de estudio derivado de la inquietud e interés de los autores, con el fin de contribuir a mejorar las condiciones de seguridad vial de la región en la que se encuentra el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), y con el objetivo de proporcionar mayor seguridad, tanto a los trabajadores del IMT como a la población de la región. En los últimos años se ha incrementado la accidentalidad en la Carretera Estatal 431 El Colorado Galindo, en el tramo comprendido entre el km 3+000 (Planta Pilgrim’s) y el km 12+000 (IMT), reportándose desde accidentes leves con sólo daños materiales hasta accidentes graves. Con base en la información observada por los trabajadores del IMT y de una recopilación periodística, se sabe que durante 2017 ocurrieron al menos 4 accidentes en el tramo carretero en estudio, dos de los cuales dejaron en conjunto un saldo de siete personas muertas y más de 40 lesionados. El tramo evaluado comunica los Poblados de El Colorado y Galindo, ubicados en los Municipios de El Marqués y San Juan del Río, respectivamente, en el Estado de Querétaro (Figura 1) [8].
Figura 1. Tramo en estudio Carretera Estatal 431, km 3+00 al 12+000 Fuente: Google Maps Se decidió analizar desde el kilómetro 3+000 por ser el punto donde la Carretera Estatal No.431 intersecta con la Carretera Estatal No. 420, en el que se tiene una modificación de la geometría de la carretera; hasta el kilómetro 12+000 por ser dónde se encuentra ubicado el Instituto Mexicano del Transporte, asimismo como se observa en la imagen anterior, el tramo cuenta con al menos cuatro intersecciones importantes en las que se pueden presentar problemas de seguridad vial relacionados con la velocidad: el acceso al parque industrial PyME, el entronque con la Carretera Estatal 430 a la localidad de Los Cues, el acceso al poblado San Antonio la Galera y la población San Fandila ubicada a un costado de la carretera analizada. Debido a las características geométricas de la vía y de acuerdo con la clasificación de carreteras previamente mencionada, se considera que la carretera en estudio es una carretera estatal, de red secundaria y Tipo “C”, ya que cuenta con dos carriles de circulación (uno por sentido), con ancho de carril mínimo de 3.0 m y acotamientos de 0.5 m, este tipo de carreteras son diseñadas con una velocidad de proyecto entre 50 y 90 km/h y se estima que para este caso particular la velocidad de proyecto fue de 80 km/h [8].
Accidentalidad del tramo Con información de la Secretaría de Seguridad Ciudadana del Estado de Querétaro, se sabe que en el tramo auditado se han reportado 133 accidentes que dejaron un saldo de 73 personas lesionadas y nueve fallecidas, en el periodo comprendido entre el primero de enero de 2016 y el 31 de julio de 2018. La información obtenida no incluye el sitio o kilómetro preciso en el que sucedieron los accidentes, por lo que no es posible realizar un análisis espacial, pero se pueden conocer las causas asociadas a cada suceso, en la Tabla 4 se presenta la información para cada año con registros.
Tabla 5. Accidentalidad y sus causas, reportada en la Carretera Estatal No. 431 El Colorado – Galindo, en el tramo comprendido entre el km 3+000 y el 12+000
Nota: Los datos disponibles para el año 2018 corresponden a los meses de enero a julio. Fuente: Casanova, W. A., Sarmiento, I., Gómez, N., Abarca, E. y Mendoza, A. (2020)
En relación con las causas de los accidentes mostrada en la Tabla 4, se observa que la velocidad excesiva es la principal, ocasionando la mayor cantidad de los siniestros reportados en los años analizados (presente en el 28.6% de los accidentes), le sigue la invasión de carril (reportada en el 20.3% de los accidentes) la cual generó la mayor cantidad de víctimas (reportándose por esta causa 55 personas lesionadas y 6 fallecidas). También se observa que en el año 2017 se reportó la mayor cantidad de accidentes y víctimas asociadas a los mismos, en comparación con el año anterior, la cantidad casi se duplicó. Comparando la accidentalidad del primer semestre de cada año, se observa que para 2018 la tendencia de accidentalidad disminuye.
Velocidades de punto. La velocidad de los vehículos que circulan por una vía es uno de los parámetros más utilizados para el cálculo de la mayoría de los elementos de proyecto de un sistema vial. De acuerdo con Cal y Mayor et. al. (2007) “La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad” [9]. La velocidad de punto de un vehículo cualquiera se define como la velocidad al momento de pasar por un determinado punto o sección transversal de una vía y está diseñada para medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes de tránsito y de las condiciones climatológicas del sitio al momento de realizar el estudio [8]. El análisis de velocidades de punto busca determinar la relación de la velocidad de los vehículos con la ocurrencia de percances en la carretera en estudio, además de servir para caracterizar la operación de la misma, de forma que se puedan proponer medidas de mejoramiento que reduzcan la accidentalidad y sus causas. Los parámetros a considerar en el análisis de velocidades se describen a continuación: · Percentil 85 (P-85): Se refiere a la velocidad de operación del sitio en estudio e indica la velocidad máxima a la que viajan el 85% de los vehículos, es decir el 85% de los conductores deciden viajar a esa velocidad o a velocidades menores. · Percentil 15 (P-15): Representa el límite inferior de la velocidad e indica la velocidad máxima a la que viajan el 15% de los vehículos · Velocidad mínima (Vmín): Se trata de la mínima velocidad registrada por alguno de los vehículos que circulaban por el sitio donde se llevó a cabo el levantamiento de datos. · Velocidad máxima (Vmáx):Es la máxima velocidad registrada por alguno de los vehículos que circulaban por el sitio donde se llevó a cabo el levantamiento de datos. · Velocidad ponderada o media aritmética: es la suma de todas las velocidades dividida en el número de observaciones y representa la velocidad media temporal. · Mediana: Es el valor de velocidad correspondiente al 50% de frecuencia acumulada, es decir, la velocidad máxima que adopta el 50% de los conductores, su valor se obtiene del histograma de frecuencia. · Moda: Valor que más se repite, es decir, la velocidad que presentaron la mayor cantidad de vehículos al hacer el aforo. · Desviación estándar: Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de sus velocidades alrededor de la media, siendo la Desviación estándar una medida estadística de dispersión.
Para caracterizar la operación del tramo, se dividió en cinco secciones, donde se llevaron a cabo mediciones de velocidades de punto (un punto en cada sección) para obtener la velocidad de operación o percentil – 85 y aforos vehiculares para estimar el tránsito diario promedio anual que circula por el tramo (véase Figura 2).
Figura 2. Tramo en estudio dividido en 5 secciones para la toma de datos. Fuente: Google Earth
Se estima que 9 mil 152 vehículos circulan diariamente por el tramo en estudio, estando presentes las configuraciones vehiculares más comunes, es decir desde motocicletas hasta vehículos doblemente articulados (T3S2R4) [8]. A continuación, se presenta el análisis de velocidades para el tramo carretero evaluado. Se caracterizó el comportamiento de los usuarios de la carretera mediante la toma de datos en cinco sitios distribuidos a lo largo de los nueve kilómetros auditados. Para cada sitio se registraron las velocidades de 240 vehículos (120 para cada sentido de circulación).
Tabla 6. Análisis de velocidades de punto en el tramo estudiado
Fuente: Casanova, W. A., Sarmiento, I., Gómez, N., Abarca, E. y Mendoza, A. (2020)
Punto 1: Se localiza en un tramo recto ubicado en el segmento comprendido entre el final de la Planta Procesadora de Pilgrim’s Prime y el Centro Nacional de Metrología (CENAM), el límite de velocidad máximo permitido en esta tangente es de 80 km/h. La velocidad de operación del tramo para ambos sentidos es de 89 km/h (Percentil 85). El 35% de los vehículos registrados exceden el límite de velocidad permitido. Se observa que los vehículos que viajan hacia Galindo (Sentido 1) son los que registran mayores velocidades, alcanzando un P-85 de 90 km/h y un exceso de velocidad en 45% de los vehículos estudiados en ese sentido de circulación. Por otro lado, los vehículos que circulan en el Sentido 2 (hacia El Colorado) presentan un P-85 de 85 km/h y sólo el 25% de las mediciones es mayor que el límite máximo permitido.
Punto 2: Se localiza en un tramo recto ubicado en el segmento comprendido entre el Parque Industrial PyME y el entronque a la Población San Antonio la Galera, el límite de velocidad de esta tangente es de 70 km/h. Del total de registros para ambos sentidos, se observa que la velocidad de operación del tramo es de 83 km/h (Percentil 85) siendo el 45% de los vehículos registrados los que exceden el límite de velocidad permitido. Analizando cada sentido de circulación se observa que los vehículos que viajan hacia Galindo son los que reportan mayores velocidades alcanzando un P-85 de 86 km/h, y reportando un exceso de velocidad el 55% de los vehículos registrados en ese sentido de circulación. Por otro lado, los vehículos que circulan en el Sentido 2 (hacia El Colorado) reportan un P-85 de 79 km/h y sólo el 35% de los registros es mayor que el límite permitido.
Punto 3: Se localiza en un tramo recto ubicado en el segmento comprendido entre la Hacienda San Antonio la Galera, entronque a Los Cues y el poblado de San Fandila, el límite de velocidad máximo permitido en esta tangente es de 70 km/h. Se observa que la velocidad de operación del tramo es de 90 km/h (Percentil 85) siendo el 67% de los vehículos registrados los que exceden el límite de velocidad máximo permitido. Los vehículos que viajan hacia Galindo son los que reportan mayores velocidades alcanzando un P-85 de 91 km/h y reportando un exceso de velocidad el 76% de los vehículos registrados en ese sentido de circulación. Por otro lado, para los vehículos que circulan en el Sentido 2 (hacia El Colorado) se obtiene un P-85 de 87 km/h y el 57% de los registros es mayor que el límite permitido.
Punto 4: Se localiza en un tramo en recta en el segmento comprendido en el poblado de San Fandila, entre la calle donde se ubica el kínder y la calle principal (ambas intersecciones de la Calle Hidalgo con la Carretera Estatal No. 431), tiene una pendiente ascendente en el Sentido 1 y descendente en el Sentido 2, el límite de velocidad máximo permitido es de 40 km/h ya que se encuentra en una pequeña zona urbana. Para ambos sentidos, se observa que la velocidad de operación del tramo es de 73 km/h (Percentil 85) siendo el 96% de los vehículos registrados los que exceden el límite de velocidad permitido. Se observa que los vehículos que viajan hacia Galindo son los que reportan mayores velocidades alcanzando un P-85 de 75 km/h y reportando un exceso de velocidad el 97% de los vehículos registrados en ese sentido de circulación. Por otro lado, los vehículos que circulan en el Sentido 2 (hacia El Colorado) reportan un P-85 de 72 km/h y el 94% de los registros es mayor que el límite permitido.
Punto 5: Se localiza en un tramo en recta en el segmento comprendido en el poblado de San Fandila, entre la calle principal y la entrada al Instituto Mexicano del Transporte, el límite de velocidad máximo permitido es de 40 km/h ya que se encuentra en una pequeña zona urbana. Para ambos sentidos, se observa que la velocidad de operación del tramo es de 74 km/h (Percentil 85) siendo el 97% de los vehículos registrados los que exceden el límite de velocidad permitido. En sentido de circulación se observa que los vehículos que viajan hacia El Colorado (Sentido 2) reportan mayores velocidades alcanzando un P 85 de 79 km/h y registrando un exceso de velocidad el 97% de los vehículos estudiados en ese sentido de circulación. Por otro lado, los vehículos que circulan en el Sentido 1 (hacia Galindo) reportan un P-85 de 69 km/h y el 97% de los registros es mayor que el límite permitido. Comparando las velocidades de operación de todo el tramo analizado, se observa que los conductores circulan a mayor velocidad en zonas rurales donde no hay presencia de poblaciones aledañas visibles, pero si hay una pequeña reducción una vez que se encuentran zonas pobladas. En general se observó que para los vehículos que viajan en dirección a Galindo (Sentido 1) se detectan mayores velocidades de operación antes de llegar al poblado de San Fandila (Puntos 1 a 4), mientras que en el Punto 5, pasando dicho poblado, se observa que es en el Sentido 2 (hacia El Colorado) en el que se reportan las mayores velocidades de operación. Respecto a la velocidad de operación, se observa que la mayor velocidad se observa en el Punto 3 con un P-85 de 90 km/h, sin embargo, es en los puntos 4 y 5, ubicados en la pequeña zona urbana de San Fandila, en los que se alcanza el mayor porcentaje de vehículos circulando a exceso de velocidad (siendo más del 95% de los vehículos los que circulan a velocidades mayores a los 40 km/h permitidos como límite máximo) al registrar un P-85 de 73 km/h y 74 km/h, respectivamente. En la Figura 3 se presenta el comparativo de velocidades de los cinco puntos, se observa una reducción significativa de la velocidad en la zona del poblado San Fandila, que corresponde a los puntos 4 y 5, sin embargo la velocidad límite es excedida de acuerdo con las características del proyecto geométrico de la carretera tipo C, en las tangentes analizadas, el conductor alcanza velocidades más elevadas que la velocidad límite, aumentando el riesgo de transitar sobre esa vialidad y altas probabilidades de accidentes.
Figura 3. Comparativa del comportamiento de velocidades de operación en los cinco puntos evaluados.
Conclusiones Para garantizar la seguridad de una vía es importante que exista compatibilidad entre la velocidad deseada por los conductores (velocidad de operación) y la velocidad permitida (velocidad segura) de acuerdo a las condiciones de la vía, en cuanto a geometría, operación y equipamiento. Por ello es importante que cada elemento de la carretera sea compatible con la función de la carretera, lo cual determinará la velocidad deseada por los conductores. Así como una adecuada clasificación de las carreteras nuevas y en operación, para que de acuerdo con sus “características físicas y sus funciones” ayude a definir adecuados elementos de diseño, su operación, mantenimiento y entendimiento por parte de los usuarios. Debido a ello, si no se tiene un control efectivo de la velocidad y las características de la vía, incitará a los conductores a desarrollar velocidades superiores a las de proyecto, y en estas vías serán frecuentes los accidentes por “exceso de velocidad”. En el tramo analizado en el caso de estudio, se encontró que la principal causa de accidentes es la velocidad excesiva, pues está presente en el 28.6% de los accidentes analizados. Derivado de lo anterior, se corrobora que la velocidad excesiva es causante de accidentes, ya que, al observar los resultados del análisis de velocidad de punto efectuado en los cinco sitios del tramo en estudio, los conductores circulan a mayor velocidad, por lo que se aprecia que los vehículos exceden la velocidad límite, sobre todo los que viajan en dirección a Galindo (Sentido 1). En los puntos donde se encuentra el poblado cuyo límite de velocidad es de 40 km/h, más del 90% de los vehículos exceden el límite de velocidad alcanzando velocidades entre 70 y 80 km/h. También se comprobó que el tramo en estudio tiene velocidades de operación y volúmenes de tránsito que ya no corresponden con sus características geométricas, por lo que es necesario mejorarla con una sección transversal y curvatura acorde con la demanda operativa actual. Es recomendable gestionar la velocidad del tramo, mediante la aplicación de “pacificadores” de velocidad o a través de la aplicación efectiva de los límites de velocidad con ayuda de la vigilancia policiaca, para garantizar que su operación sea segura para todos los usuarios, ya que conviven más de un tipo de ellos, además de que por la misma función de la vía se tiene presencia de todo tipo de vehículos a velocidades excesivas debido a que se encuentra en una zona rural, sin embargo, atraviesa localidades pequeñas, en las cuales se aumenta el riesgo tanto para los ocupantes de vehículos como para los usuarios vulnerables. Algunas recomendaciones, las cuales mejorarán la operación de la vía estudiada, haciéndola más segura para todos los usuarios de la misma, es la ampliación de los anchos de carriles y colocación de carriles adicionales, colocación de acotamientos pavimentados y restricción de estacionamiento de vehículos a los costados de la vía, así como dar mantenimiento a la superficie de rodamiento. También se recomienda controlar la velocidad, colocando elementos de seguridad para alertar a los conductores de disminuir su velocidad antes de llegar a las intersecciones, así como antes de la zona urbana de San Fandila. Al implementar estas recomendaciones se mejora el comportamiento del usuario en la vía, al reducir sus velocidades de operación y los puntos de conflicto presentes en el tramo, esto dará como consecuencia una vía más segura. Algunas recomendaciones generales que se pueden implementar en carreteras y vialidades, para controlar el exceso de velocidad se basan en mostrar claramente el rol que juega el vehículo en la vía pública y sobre sus límites de actuación, por lo que deben aplicarse de forma estricta las medidas de control y disciplina viaria que sean necesarias para evitar infracciones que pongan en riesgo a los peatones y ciclistas. A continuación, se presentan algunos ejemplos de medidas que se pueden implementar para lograr este fin [10]:
· Estrechamiento de carriles
· ZIG-ZAG o chicanas
· Franjas transversales de alerta
· Reductores de velocidad
· Cambios en la textura del pavimento
· Miniglorietas
Bibliografía [1] Cuevas, A. C., Cadengo, M. y Mendoza, A. (2020). Anuario estadístico de accidentes en carreteras federales 2019. Documento Técnico No. 80. Instituto Mexicano del Transporte. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas (ATUS), Datos de mortalidad, (INEGI). [2] Mendoza, A., Cadengo, M. y Casanova, W. A. (2019). Gestión de la velocidad orientada a la seguridad vial. Revista Vías Terrestres No. 59 Mayo – junio 2019, Pags. 06-11. [3] Cadengo, M., Casanova, W. A. (2020). Clasificación de las carreteras según su riesgo de siniestralidad vial considerando la interacción de sus elementos físicos, geométricos y operacionales. Publicación No. 607. Instituto Mexicano del Transporte. [4] Corben, B.F., D’Elia, A. and Healy, D.J. (2006). Estimation Pedestrian Fatal Crash Risk. In: Proceedings, 2006 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, October 2006. Gold Coast, Australia. [5] PIARC (2015). Road Safety Manual: a manual for practitioners and decision makers on implementing safe system infrastructure. 2nd Edition. Permanent International Association of Road Congresses. World Road Association. [6] Dirección General de Servicios Técnicos (2018). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Tercera edición. [7] Diario Oficial de la Federación (1994). Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. [8] Casanova, W. A., Sarmiento, I., Gómez, N., Abarca, E. y Mendoza, A. (2020). Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en el tramo comprendido entre el kilómetro 3+000 y el kilómetro 12+000 de la carretera estatal 431 El colorado – Galindo. Publicación 600. Instituto Mexicano del Transporte. [9] Cal y Mayor R. E., R, Cárdenas Grisales, J. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones, Octava Edición, Editorial Alfa Omega, México (2007). ISBN: 970-15-1238-3 [10] Instituto Mexicano del Transporte (2016). Material del tema “Movilidad Segura” para el Diplomado de hechos de tránsito y seguridad vial de la Policía Federal. CASANOVA Wendy GÓMEZ Nadia SARMIENTO Isaac ABARCA Emilio Alberto Mendoza |
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