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Aspectos generales del programaEl Programa de Pavimentación de Caminos a Cabeceras Municipales (PPCCM) con uso intensivo de mano de obra promovido por el Gobierno Federal, tiene como objetivo “impulsar el desarrollo de Municipios con comunidades de media, alta y muy alta marginación a través del otorgamiento de subsidios para la pavimentación de caminos que dan acceso a las cabeceras municipales y que aún se encuentran a nivel de terracerías, mediante el empleo de mano de obra local no calificada” (SCT, 2020-1). Mediante este programa, en 2019 se atendieron 109 caminos, de los cuales se concluyeron 25 y 83 quedaron en un esquema para dar continuidad a los trabajos en el siguiente año. Para 2020, se programó intervenir un total de 133 caminos, meta que se cumplió en un 98.4 % (SCT, 2021). Hasta el momento, las acciones del PPCCM se han concentrado en el estado de Oaxaca. Cabe destacar que las obras que se prevén en el programa difieren de las obras convencionales de pavimentación basadas en el tendido de una capa asfáltica. En su lugar, se ha optado por la construcción de un pavimento formado por rodadas de concreto hidráulico de 20 cm de espesor, complementadas con franjas intermedias y laterales de piedra ahogada en concreto (SCT, 2020-1), como puede apreciarse en la Figura 1. Las rodadas de concreto se encuentran moduladas en losas de 3 m de longitud y ancho de 0.80 a 0.90 m.
Figura 1. Solución de pavimentación elegida para el PPCCM (INPI, 2020).
Esta solución es compatible con los propósitos del programa relativos al uso intensivo de mano de obra no calificada y de materiales locales que requieran de tratamientos mínimos, como el cribado. Al mismo tiempo, conlleva el beneficio de que, a diferencia de la solución con capa de rodadura asfáltica, prácticamente no requiere trabajos de mantenimiento, siempre y cuando se sigan al pie de la letra los procedimientos constructivos y de control de calidad establecidos en el proyecto. Cabe mencionar que, en Colombia, en los últimos años se ha incrementado el uso de un sistema de pavimentación similar, denominado de “placa-huella”. Esto se ha debido, aparentemente, a las condiciones climáticas de muchas zonas de ese país, “que hacen que la conservación de vías en afirmado (caminos revestidos) sea poco efectiva, con necesidades de inversión que en la mayoría de los casos no reflejan los esfuerzos en conservación de redes viales terciarias y secundarias que realizan los entes gubernamentales” (Orobio & Orobio, 2016). Es necesario aclarar que, en el sistema colombiano, las rodadas consisten en placas de concreto reforzado con un ancho de 90 cm y una longitud de 5 m distribuida entre tres vigas de 13 cm de ancho, una en cada extremo y otra en el centro de la placa (Figura 2). Evidentemente, esta configuración no permitiría el uso intensivo de mano de obra conforme a los objetivos del PPCCM. En cualquier caso, es importante remarcar que el sistema placa-huella está tipificado en Colombia como una solución de pavimentación para vías de bajos volúmenes de tránsito.
Figura 2. Camino colombiano con el sistema de “placa-huella” (Orobio & Orobio, 2016). Cotas en cm.
Aplicación de la gestión de activosDe acuerdo con la AASHTO, la Gestión de Activos Carreteros es un proceso estratégico y sistemático para la operación, conservación, modernización y expansión de los activos de manera efectiva durante su ciclo de vida. Este proceso se basa en prácticas organizacionales y de ingeniería para la asignación y uso de recursos orientadas a mejorar la toma de decisiones mediante información de calidad y objetivos bien definidos (AASHTO, 2021). El proceso de gestión de activos tiene un carácter cíclico que puede representarse como se muestra en la Figura 3 (Robinson, et al., 1998). El ciclo está compuesto por una serie de fases que inician con la definición de objetivos, comprenden la identificación de necesidades y la realización de actividades para su atención e implican el seguimiento continuo del proceso en su conjunto. Como se aprecia en la figura, todas las fases utilizan como insumo información sobre los activos de interés.
Figura 3. Ciclo de gestión de activos (Robinson, et al., 1998).
Con referencia en las fases ilustradas en la Figura 3, a continuación se identifican algunas actividades en el dominio de la gestión de activos que podrían contribuir al logro de los objetivos del PPCCM. Definición de objetivos Documentar de manera exhaustiva los objetivos de desempeño del programa y traducirlos en criterios técnicos que sirvan de base para la evaluación periódica del estado de los activos y para la definición de una estrategia para su conservación y mejora. Evaluación de necesidades Además de lo ya establecido respecto a los caminos susceptibles de ingresar al programa, esta fase abarcaría la definición de procedimientos para la inspección de caminos ya pavimentados. Considerando, por una parte, las limitaciones de recursos humanos y económicos que podrían existir para la realización de esta actividad y, por otra, lo mencionado anteriormente respecto al mantenimiento mínimo que, en principio, requiere la solución de pavimentación elegida, los procedimientos deben ser diseñados para llevarse a cabo quizá con una periodicidad anual (preferentemente después de la temporada de lluvias) y con la participación de la población. En cualquier caso, se debe registrar la ocurrencia y gravedad de los dos principales modos de falla que pueden presentarse en este tipo de pavimentos: agrietamiento por fatiga y por falta de apoyo debida a la erosión de las capas inferiores (Orobio & Orobio, 2016). Por otro lado, debe prestarse especial atención al estado de las obras de drenaje, el cual puede tener una influencia considerable en el comportamiento del pavimento. Asimismo, es importante dejar constancia de cualquier cambio significativo en el volumen o en la composición del tránsito vehicular. Por último, se requiere también el diseño de formularios para el acopio de la información mencionada y su almacenamiento posterior en medios electrónicos, de manera que pueda integrarse progresivamente el sistema de información requerido por el proceso de gestión. Definición de acciones En el ámbito de la conservación de los caminos pavimentados, esta parte del ciclo se refiere a la determinación de las acciones necesarias para corregir los defectos detectados durante la fase de evaluación. Atendiendo nuevamente al tipo de pavimento empleado en el programa, se espera que, en la mayoría de los casos, las necesidades de conservación de los tramos se limiten a trabajos de mantenimiento rutinario. Sin embargo, se debe prever la formulación de especificaciones para obras de conservación periódica que permitan atender posibles anomalías como el agrietamiento de losas, el despostillamiento de juntas o el bombeo de finos. Entre estas obras pueden mencionarse las reparaciones a espesor parcial y total y el reemplazo de losas, así como la reparación o ampliación de obras de drenaje. En este caso podría considerarse, también, la participación de los pobladores. La definición de acciones para cada camino esbozada en el párrafo anterior, se deriva exclusivamente de las necesidades detectadas en la evaluación más reciente, y podría ser útil para la integración del programa de conservación del siguiente año. Sin embargo, idealmente, esta fase del ciclo de gestión busca anticipar las necesidades de conservación y modernización de carreteras para periodos más largos de tres, cinco o más años, a fin de mejorar la posición de las entidades responsables en lo que se refiere a la obtención de recursos. Una programación de tipo plurianual debe sustentarse no solo en el estado actual de los activos, sino en la proyección del mismo durante el periodo considerado. Con este fin, se utilizan los denominados modelos de deterioro, los cuales predicen la evolución del estado del pavimento en función de una serie de características como la regularidad superficial, los defectos de la capa de rodadura y la capacidad estructural. Como ejemplo genérico de esta clase de modelos, en la Figura 4 se muestra la proyección de la evolución del Índice de Regularidad Internacional (IRI) obtenida con el sistema HDM-4 para una autopista de la red federal.
Figura 4. Proyección de la evolución del IRI en una autopista de la red federal.
Desafortunadamente, en el ámbito nacional, el desarrollo de modelos de deterioro de pavimentos útiles para la gestión de carreteras ha sido muy limitado. De hecho, la Dirección General de Conservación de Carreteras de la Secretaría utiliza precisamente los del HDM-4, sistema que tiene implementado como parte de sus herramientas para la elaboración del Programa Nacional de Conservación. El HDM-4 no proporciona modelos para representar el comportamiento de pavimentos como los del PPCCM, aunque sí para pavimentos de concreto hidráulico convencionales. Sin embargo, estos modelos podrían no ser útiles en el caso de los pavimentos del programa. Por lo anterior, la generación de modelos deterioro de los pavimentos del PPCCM sería un trabajo de investigación potencialmente muy útil. Este trabajo comenzaría con una búsqueda bibliográfica exhaustiva de posibles desarrollos al respecto en otros países y, eventualmente, continuaría con la integración de modelos de deterioro propios basados en datos recopilados a lo largo de varios años durante la inspección de los caminos. Determinación de costos y prioridades En la Tabla 1 se presenta un resumen de costos en el que se consideran la solución de pavimentación adoptada en el PPCM y una solución alternativa basada en el acondicionamiento de la subrasante, la colocación de una capa de material granular de 20 cm y el tendido de un riego de sello asfáltico monocapa. Esta solución incluye costos adicionales de conservación periódica por concepto de reposición del riego de sello en intervalos de siete años. Para la integración del costo total de la solución se utilizó un periodo de análisis de veinte años y una tasa de actualización del 10 %.
Tabla 1. Resumen de costos
Notas: 1. Los costos por km de la solución del PPCCM se tomaron de la Guía técnica administrativa y operativa para la pavimentación de caminos a cabeceras municipales, con uso intensivo de mano de obra (SCT, 2020-1). 2. Los costos de la solución con riego de sello se calcularon con base en la versión de 2020 del tabulador de precios referenciales de la SCT (SCT, 2020-2). Como se observa en la Tabla 1, la solución basada en un riego de sello tiene costos menores que la del PPCM, en un rango que va de 30 a 35 % según el ancho del camino. Sin embargo, cualquier comparación entre las dos alternativas, debe tomar en cuenta lo siguiente: a) La estructura de pavimento asfáltico propuesta podría ser adecuada para el tránsito de algunos tramos pero no para el de todos, lo que redundaría en estos casos en mayores requerimientos de conservación periódica o aun en la necesidad de reforzar la estructura. b) Los agentes meteorológicos constituyen un factor adicional para la potencial generación de mayores volúmenes de trabajos de conservación. c) En el cálculo de los costos del riego de sello no se tomó en cuenta el mantenimiento rutinario, dentro del cual suele incluirse el bacheo que, para esta alternativa, sería posiblemente una actividad muy demandada. d) En general, la solución de pavimento asfáltico no se alinea con los propósitos del PPCCM en el sentido de hacer un uso intensivo de mano de obra no calificada y de materiales locales con necesidades mínimas de tratamiento. De hecho, la logística vinculada al traslado de personal, mano de obra y equipo a ciertas comunidades podría repercutir en un nivel de costos aún mayor. En lo que se refiere a la definición de prioridades, hasta este punto, las necesidades de intervención se han evaluado mayormente al nivel de cada tramo o, en otras palabras, a nivel de proyecto. Sin embargo, es recomendable que la determinación de la capacidad financiera del gobierno federal para solventar los gastos requeridos, así como la definición de las prioridades de los proyectos de pavimentación o de conservación, se hagan a nivel de red, entendiendo en este caso como red al conjunto de caminos de acceso a cabeceras municipales. Evidentemente, el criterio principal empleado hasta ahora para vislumbrar la pavimentación de un camino como un proyecto candidato es que cumpla con los requisitos básicos del programa, es decir, que se trate de un acceso a una cabecera municipal con una superficie de rodadura de terracería o material granular. En los casos en que el programa ha incluido caminos que interconectan dos o más cabeceras en serie, se ha procurado dirigir los trabajos desde la población más remota hacia la más cercana en relación con un punto de acceso dado, a fin de no obstaculizar las obras en ningún tramo intermedio. Asimismo, se ha dado prioridad a los caminos de mayor longitud, de manera que todos los proyectos seleccionados puedan concluirse durante la presente administración. Finalmente, se han establecido los mecanismos necesarios para asegurar el apego estricto de los proyectos a los requisitos técnicos y legales del programa. El uso de los criterios antes referidos se ha traducido en una implantación exitosa del programa en el estado de Oaxaca durante más de dos años. No obstante, como parte de un proceso de mejora continua, en el futuro podría considerarse la posibilidad de cuantificar beneficios vinculados a los objetivos del programa como mejoramiento de la accesibilidad, reducción de los niveles de marginación y desarrollo socioeconómico de las comunidades, a fin de emplearlos como criterios adicionales en la selección y priorización de los proyectos de pavimentación, conservación y mejora. Implementación de actividades Esta fase del ciclo se refiere básicamente a la instrumentación del programa de obra, de acuerdo con las especificaciones de los proyectos y las normas aplicables. A fin de asegurar el cumplimiento de ambos, es necesario que se apliquen de manera efectiva procesos de control de calidad y supervisión debidamente documentados. Seguimiento y auditoría El seguimiento de cualquier programa de inversión tiene como objetivo principal proporcionar retroalimentación al proceso de gestión en su conjunto, de manera que, en cada nueva fase del ciclo, se introduzcan mejoras basadas en la experiencia adquirida en los ejercicios previos (Robinson, et al., 1998). Mediante la auditoría, se verifica que las obras se hayan realizado en el sitio especificado siguiendo las especificaciones del proyecto, y que los costos de ejecución se encuentren plenamente justificados. Información Uno de los pilares de la gestión de activos es la información utilizada como apoyo para la toma de decisiones en cada una de las fases del proceso. Entre los datos necesarios figuran el inventario de los activos de interés (en el caso del PPCCM principalmente los pavimentos y las obras de drenaje), los indicadores del estado de estos activos, los costos de los trabajos propuestos y el historial de intervenciones. El sistema de información del PPCCM podría inicialmente basarse en una aplicación sencilla desarrollada para su uso en una hoja de cálculo, la cual sentaría las bases para el desarrollo o adaptación posterior de un sistema más robusto. Seguridad vial La seguridad vial constituye un aspecto fundamental de la operación de los caminos que no está representado explícitamente en la Figura 3. A este respecto, se recomienda la revisión periódica de los informes de percances viales ocurridos en los caminos, antes y después de la intervención, así como la aplicación de medidas para reducir los riesgos de atropellamiento de usuarios vulnerables. ConclusionesEl conjunto de actividades descritas constituyen sin duda un campo fértil para el trabajo conjunto del IMT y las entidades del gobierno federal involucradas en el desarrollo del programa. A tales actividades, se puede añadir la programación de los eventos de capacitación que puedan identificarse para facilitar la aplicación efectiva de la gestión de activos en el PPCCM. Asimismo, es necesario promover una comunicación estrecha en relación con este tema entre el Instituto y las dependencias de la Secretaría que participan en el programa.
ReferenciasAASHTO,
2021. AASHTO
Transportation Asset Management Guide. [En línea] INPI, 2020. Programa-pavimentacion-caminos-29may20.pdf.
[En línea] Orobio, A. & Orobio, J. C., 2016. Pavimentos con placa-huella de concreto simple: Análisis con elementos finitos 3D. DYNA: Revista de la Facultad de Minas, Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín, Diciembre, 87(199), pp. 9-18. Presidencia de la República, 2019. Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024. Diario Oficial de la Federación, 12 Diciembre. Robinson, R., Danielson, U. & Snaith, M., 1998. Road Maintenance Management: Concepts and Systems. Primera ed. Basingstoke(Hampshire): Macmillan Press Ltd. SCT, 2020-1.
Guía técnica, administrativa y operativa para la pavimentación de caminos a
cabeceras municipales, con uso intensivo de mano de obra. [En línea] SCT, 2020-2.
Tabulador de precios referenciales a costo directo para construcción,
modernización y conservación de obras de la infraestructura carretera 2020. [En
línea]
Available at: https://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Tabulador/TabuladorPreciosReferenciales_a_CostoDirectoSCT-2020.pdf SCT, 2021. Secretaría de Comunicaciones y Transportes:
Programa de Caminos a Cabeceras. [En línea] SOLORIO Ricardo |
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