|
||||
Introducción La micromovilidad es una modalidad de transporte que usa vehículos ligeros personales como patines, patinetas, bicicletas, monopatines, entre otros, tanto en sus versiones mecánicas como eléctricas. Entre estas modalidades de transporte, la más común a nivel mundial sigue siendo la bicicleta, cuyos orígenes se remontan al siglo XIX, algunos años antes de la invención de los vehículos de motor. Las ciudades alrededor del mundo están en constante evolución y, la forma en que sus habitantes se desplazan en ellas, ha cambiado a lo largo de la historia de la humanidad. En el último siglo, se ha tenido una fuerte tendencia hacia la movilidad urbana mediante vehículos de motor debido a sus grandes ventajas de comodidad y velocidad, adaptando la infraestructura pública en la gran mayoría de las ciudades para realizar desplazamientos por este medio. Sin embargo, la popularización de esta forma de movilidad también ha traído efectos negativos como la saturación del espacio público, contaminación y siniestros viales. Ante este escenario, las autoridades responsables del transporte en diversas ciudades del mundo, han impulsado el uso de medios de transporte con menor impacto hacia la calidad de vida de sus habitantes, creando más y mejor infraestructura para el transporte público y desplazando la prioridad de los vehículos de motor particulares al último nivel de importancia. Asimismo, debido al estilo de vida cada vez más sedentario de una importante proporción de la población en zonas urbanas, autoridades de salud y transporte alrededor del mundo han promovido que las políticas públicas alienten medios de traslado que impliquen actividad física a través de la caminata o ciclismo. Por ello, en diversas ciudades se han dedicado esfuerzos para la creación de un entorno vial amigable para los peatones y con infraestructura adecuada para la circulación a través de bicicletas. En años recientes nuevas modalidades de desplazamiento individual han aparecido, creando el término “micromovilidad”, el cual será abordado en este artículo con base en un estudio recientemente publicado por el Foro de Transporte Internacional ITF, (2020).
La micromovilidad urbana Nuevas formas de transporte individual han surgido de la mano de los avances tecnológicos, como las versiones eléctricas de las bicicletas y los monopatines (también conocidos como patines del diablo o scooters). Recientemente, este último ha tenido una creciente popularidad para desplazamientos en algunas ciudades, impulsado sobre todo por su modalidad de uso compartido a través de compañías de arrendamiento, pasando de ser considerado como un juguete a un medio de transporte alternativo que abre la posibilidad de nuevas formas de desplazamiento urbano, pues brinda una interesante propuesta para que los viajes cortos sean fáciles, económicos e incluso divertidos. Además de su conveniencia para traslados cortos, estas nuevas formas de movilidad, a través de bicicletas o monopatines compartidos, también pueden ayudar a resolver los problemas de conectividad con el transporte público, lo cual ya se ha comprobado en algunas ciudades, donde usuarios reportan que esta modalidad de transporte, les ha permitido reemplazar sus viajes habituales a través de automóviles de motor (particulares o taxis). Esta situación es ideal para reducir la siniestralidad vial en general, pues desde el enfoque de seguridad vial el modo de transporte más seguro es el transporte público. Sin embargo, no todo ha sido positivo ante la entrada de este tipo de movilidad, pues por años las ciudades han estado planeadas para la movilidad de vehículos de motor, careciendo los microvehículos de una infraestructura que permita su desplazamiento de manera segura y, sin entrar en conflicto con otro tipo de usuarios de la vía como los peatones. Particularmente, en los inicios de la introducción de los monopatines eléctricos de uso compartido, era habitual que éstos utilizaran las aceras peatonales para circular, creando situaciones de riesgo para los peatones y rechazo por diversas autoridades, por lo cual fueron retirados en algunas ciudades. Sin embargo, el problema de raíz reside en que no se encontraban regulados en ningún reglamento de tránsito, por lo que no se tenían reglas para su circulación. Dada la gran cantidad de formas y tipos de microvehículos, el primer paso para regularlos consiste en definir una clasificación para éstos. En la Figura 1, se presenta la clasificación propuesta por ITF (2020), misma que recoge la experiencia de varios países.
Figura 1. Clasificación de micro-vehículos propuesta por ITF, 2020.
Fuente: ITF, 2020
Esta clasificación se basa en la energía cinética que puede desarrollar el vehículo, en función de su velocidad y masa. Es importante mencionar que, bajo la óptica de la seguridad vial, la energía cinética está directamente relacionada con el riesgo de sufrir un siniestro con consecuencias graves. Asimismo, la clasificación propuesta se basa en la experiencia de diferentes países con regulación respecto a algunos de los vehículos que caen dentro de dicha clasificación. Por ejemplo, la Regulación N°168/2013 de la Unión Europea que especifica un límite de 25km/h para separar los vehículos considerados y regulados como bicicletas; vehículos con velocidades entre 25 y 45km/h son regulados como motonetas. Por su parte, en Estados Unidos (donde la regulación del tránsito es competencia de cada estado) los límites de velocidad impuestos para los monopatines eléctricos se encuentran dentro de un rango de 20 y 32km/h. A diferencia de las clasificaciones habituales para vehículos de motor, los microvehículos no pueden ser catalogados con base en una forma estándar, por su número de ruedas, por su fuente de energía (muscular, baterías eléctricas, combustibles o alguna combinación de éstas), o por la posición de su conductor (parado o sentado), pues sus diseños son variados y, sobre todo, cada día surgen nuevos modelos. En un esfuerzo por establecer criterios que incluyan el impacto de diferentes tipos de vehículos, organizaciones como la alianza Nueva Movilidad Urbana (NUMO, por sus siglas en inglés), consideran identificar las siguientes 5 características para definir el nivel de regulación que debe tener cada vehículo: velocidad máxima, peso, espacio ocupado en la vía pública, emisiones contaminantes y contribución al sedentarismo. Este enfoque representa las características de cada vehículo a partir de gráficas de radar, donde a mayor área de la gráfica, mayores deberían ser los requisitos y regulación que deban cumplir. Por ejemplo, en la Figura 2 se observa claramente el impacto mayor que tiene un vehículo de motor en comparación con una bicicleta eléctrica, por lo que debería haber mayores requisitos para la circulación utilizando éstos.
Figura 2. Propuesta de la alianza NUMO para asociar las características de los vehículos con su nivel de regulación.
Fuente: ITF, 2020
Pero, ¿qué tan seguros son los viajes a través de la micromovilidad?, es una pregunta que se hacen varias autoridades que desean impulsar medios de transporte más sostenibles. Debido a que el uso de microvehículos diferentes a las bicicletas es relativamente nuevo, no se tiene mucha evidencia de su riesgo mediante datos estadísticos de siniestros viales o admisiones a los servicios de salud. La experiencia hasta el momento, demuestra que el riesgo de los monopatines eléctricos (por ejemplo) es similar al de una bicicleta tradicional. Sin embargo, aún falta que la población aprenda a conducir con seguridad este tipo de vehículos, que los demás usuarios de la vía se adapten a su existencia y que se desarrolle infraestructura adecuada hacia ellos. Para conocer mejor el riesgo de este nuevo tipo de movilidad, es altamente recomendable que tanto los oficiales de tránsito encargados de levantar los reportes de siniestros viales y los servicios de salud, establezcan nuevos códigos para identificar claramente los accidentes que involucran los diferentes tipos de microvehículos. Un hecho irrefutable es que los siniestros con participación de vehículos de motor tienen una severidad notoriamente mayor, esto se explica por la pérdida repentina de energía cinética al presentarse un siniestro, misma que como se menciona en párrafos anteriores, es en función de la velocidad y la masa del vehículo. Los sistemas de transporte están integrados por 3 elementos fundamentales: i) el vehículo, ii) la infraestructura y iii) el usuario; en los siguientes incisos se profundizará sobre las implicaciones de la micromovilidad en relación con estos 3 elementos.
i) Los microvehículos El diseño de un microvehículo debe tomar en cuenta varios factores como: el sistema de frenado, la suspensión, las ruedas, el tipo de neumáticos, la estabilidad, la visibilidad, entre otros. Antes de salir al mercado, cada nuevo diseño de microvehículo tendría que pasar por una revisión que asegure un desempeño mínimo aceptable. Sin embargo, actualmente se carece de una regulación claramente definida al respecto. Tomando como referencia la clasificación presentada en la Figura 1, una posición sugiere la adaptación de las normas actualmente aplicables para las bicicletas hacia los micro-vehículos tipo A y B, y las aplicables a las motonetas a los tipos C y D. A continuación, se describen algunos de los elementos que deben tomarse en cuenta para la regulación de las características de los microvehículos: 1. Sistema de frenos. El sistema de frenos es una parte esencial para la operación segura de cualquier vehículo, cada diseño de microvehículo traerá consigo nuevos retos en el desarrollo de frenos apropiados de acuerdo con sus características de operación. En el caso específico de los microvehículos de uso compartido, se deberán tomar especiales precauciones para proteger este importante elemento del daño por la intemperie y el vandalismo. 2. Sistema de alerta acústico (claxon). Este elemento, obligatorio en el diseño de bicicletas en la mayoría de los países, sería más sencillo de adaptar en microvehículos que cuenten con manubrio. Para los microvehículos sin manubrio podrían adaptarse como un accesorio incorporado al usuario, con la desventaja de que podría no ser utilizado.
3. Visibilidad. En varios países se requieren luces y cintas reflejantes en el diseño de bicicletas, incluso bajo determinadas condiciones (como conducción nocturna) los usuarios deben utilizar vestimenta con reflejantes. Este aspecto tendría soluciones distintas de acuerdo con el tipo de micro-vehículo, pues depende totalmente de su forma.
4. Peso. Como se menciona en párrafos anteriores, el peso del vehículo contribuye en la energía cinética, y está se relaciona directamente con la gravedad de un posible siniestro. Este aspecto deberá contemplarse en el diseño de nuevos micro-vehículos. Por ejemplo, algunas compañías de alquiler de monopatines y bicicletas eléctricas han apostado a diseños más robustos para incrementar su resistencia al medio ambiente, para protegerlas del vandalismo y para mejorar su autonomía mediante baterías más grandes.
5. Ruedas y neumáticos. Los vehículos con ruedas pequeñas son más sensibles a las irregularidades de la superficie por donde circulan, por ejemplo, los monopatines son más susceptibles que las bicicletas. La mayoría de los incidentes reportados por usuarios de monopatines eléctricos que resultaron heridos están relacionados con defectos en la superficie de rodamiento. Para la regulación de los diferentes tipos de micromovilidad se sugiere establecer un tamaño mínimo de rueda, así como estándares que reduzcan la vibración y maximicen su estabilidad. Expertos en el tema recomiendan llantas neumáticas más que llantas sólidas.
6. Indicadores de giro. Habitualmente en bicicletas las indicaciones de giro se realizan a través de señales con los brazos, sin embargo, en otro tipo de microvehículos no parece muy claro como dar solución a este tema. En el caso particular de los monopatines, los usuarios tienden a mantener ambas manos en el manubrio en todo momento, por cuestiones de equilibrio, lo cual complica considerar las mismas señales que las empleadas por los ciclistas. En otro tipo de microvehículos con menor dimensión, nuevas ideas tendrán que implementarse al respecto.
7. Asientos. Incorporar un asiento en un microvehículo reduce la altura del centro de gravedad debido a la posición del conductor. En el caso de los monopatines, el incorporar un asiento también podría permitir que los usuarios realicen señales para cambios de dirección similares a los ciclistas (utilizando sus brazos).
8. Sistemas de asistencia. La tecnología actual permite sincronizar un vehículo con un teléfono inteligente, lo cual posibilita una amplia gama de asistencias para la conducción. Sin embargo, estos apoyos en ningún momento deben distraer al usuario de su principal tarea, que es la conducción. Los sistemas de asistencia también pueden incorporarse en el propio vehículo, pudiendo emitir sonidos o impidiendo el movimiento de las ruedas cuando los usuarios intenten transitar por zonas prohibidas, así como adaptar la velocidad del vehículo a las restricciones impuestas. No obstante, para alcanzar el nivel de precisión requerido, se necesitaría que la infraestructura esté conectada con el vehículo o sistemas de posicionamiento global con mayor precisión a la existente hoy en día. Otros sistemas de ayuda pueden integrarse para apoyar la estabilidad y el sistema de dirección del vehículo por medio de sensores. En un futuro cercano los vehículos podrían estar conectados entre sí, con la infraestructura, con los demás tipos de usuarios a su alrededor y con las regulaciones de tránsito. Desafortunadamente, la gran mayoría de los países no cuentan con normativas bien establecidas que aborden las características que deben cumplir los diferentes tipos de microvehículos debido a su relativamente nueva aparición, como alternativa de transporte. Alemania ha sido uno de los países precursores en implantar normas al respecto con la eKFV (Regulación de vehículos eléctricos pequeños, por sus siglas en alemán), la cual entró en vigor en 2019, requiriendo pruebas específicas para la velocidad máxima y el sistema de frenado. Otro aspecto sumamente importante para cualquier tipo de vehículo son las inspecciones periódicas para comprobar su adecuado funcionamiento, con el fin de que no constituyan un peligro (para sus propios usuarios y para terceros). En general, a nivel mundial este tipo de inspecciones no son requeridas hacia los vehículos pequeños (como es el caso de las bicicletas), sin embargo, hay una tendencia y presión mundial hacia las autoridades de exigir estas inspecciones hacia todos los vehículos motorizados (autobuses, automóviles, motocicletas, etc.), en concordancia con el principio de que los vehículos que pueden desarrollar mayor energía cinética deben tener mayores regulaciones.
ii) El usuario El factor humano ocupa el primer lugar como causante de siniestros viales en cualquier sistema de transporte debido a su propia naturaleza imperfecta, sujeta al error humano. En este sentido, la misma teoría aplicable para la movilidad a través de vehículos de motor aplica a la micromovilidad, pues la educación vial, el conocimiento y habilidad de cómo manipular el vehículo (experiencia) y, la obediencia a reglas bien establecidas, es fundamental para una operación segura. El mercado de los microvehículos tiene un gran potencial en la población joven, por lo cual, si se pretende impulsar este tipo de movilidad, también deberán contemplarse los factores de riesgo específicos de este sector de la población, en especial hacia los adolescentes. Por ejemplo, la menor percepción del riesgo que implica la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas y los distractores como el uso del celular (situaciones que se agravan por la falta de experiencia). Para las modalidades de uso compartido, habrá que revisar los métodos de pago por minuto, pues es un aliciente para que los usuarios tomen conductas de riesgo como exceso de velocidad o desobediencia a otras reglas de tránsito. Al incorporar una nueva forma de movilidad, se deben establecer mecanismos para que todos los tipos de usuarios de la vía se conozcan y respeten entre sí. Un nuevo enfoque al entrenamiento y cultura vial general, desde temprana edad, favorecería este respeto y sana convivencia. Pero, en medio de una fuerte tendencia hacia el uso de nuevos microvehículos ¿cómo se podría acelerar el entrenamiento para su uso seguro? Para el caso de los populares monopatines de renta, se puede obligar o alentar la capacitación de sus usuarios requiriendo la realización de cursos de entrenamiento a través de la misma aplicación u, ofreciendo recompensas al completarlos. Respecto a la regulación de los usuarios a través de licencias de conducir, para el caso de microvehículos no pareciera un recurso muy práctico, sin embargo, habría que evaluar los retos que este tipo de movilidad pueda traer en ciudades con alto uso de éstos. Hace años, para transitar por la vía pública en bicicleta en algunas ciudades mexicanas era necesario que estos vehículos portaran placa de identificación (y sus usuarios su respectiva tarjeta de circulación, ver Figura 3). Esta medida de control fue eliminada pues representaba un obstáculo para gran parte de sus usuarios por diversas situaciones, entre ellas la complicación del trámite o la imposibilidad de contar con la factura original de un vehículo viejo.
Figura 3. Tarjeta de circulación para bicicleta.
A nivel internacional, uno de los países donde la bicicleta tiene mayor participación en la movilidad es sin lugar a dudas Países Bajos, en donde no se requiere licencia para su conducción, pero sí existe una amplia educación desde temprana edad. Respecto a la protección personal que los usuarios de microvehículos deberían utilizar, la experiencia, hasta el momento, ha demostrado que requerir obligatoriamente cascos de protección desalienta su uso, sobre todo en vehículos de renta por la naturaleza espontanea de su utilización. Para los vehículos con velocidad menor a 25 km/h (microvehículos tipo A), muchos países han decidido no obligar el uso de casco, pero sí su promoción a través de campañas de educación o incentivos ofrecidos por las compañías arrendadoras en la modalidad de uso compartido.
iii) La infraestructura La introducción de nuevas formas de movilidad plantea grandes retos hacia la infraestructura vial, sobre todo en ciudades que por años han sido construidas con base en los requerimientos de los vehículos de motor. Estos retos deben verse como una oportunidad para replantear el diseño de las ciudades, aunado a la presión internacional para incentivar una movilidad sostenible. Actualmente el diseño de infraestructura para la circulación de microvehículos se limita a las ciclovías, por lo cual se ha planteado la conveniencia del uso de éstas para otras formas de micromovilidad. Pero, ¿necesita cada tipo de microvehículo su propia infraestructura? Los microvehículos con velocidades semejantes podrían compartir infraestructura; sin embargo, aún se requiere mayor investigación respecto a su interacción. Por ejemplo, un monopatín puede acelerar más rápido que una bicicleta, pero su velocidad de viaje es menor (situación relevante para las maniobras de rebase). De acuerdo con diversos estudios, la velocidad a flujo libre de un ciclista ronda los 20 km/h. Además, se tendrían que evaluar las necesidades específicas de microvehículos distintos a las bicicletas. Una propuesta de solución podría ser la construcción de ciclovías con un ancho mayor al actualmente considerado. Independientemente de la decisión respecto a la infraestructura para los microvehículos, invariablemente deberá estar protegida del espacio donde transitan vehículos de motor, con energía cinética considerablemente mayor (autos, autobuses, motocicletas, etc.) y nunca alentar el uso de las banquetas para su circulación. Si la autoridad de alguna ciudad en particular quisiera promover el traslado de sus ciudadanos a través de la micromovilidad, así como su modo intermodal en conjunto con el transporte público, se tendrá que proveer de infraestructura segura, de lo contrario los usuarios preferirán seguir trasladándose por medio de vehículos de motor. Para lograr una infraestructura segura para la micromovilidad, también será necesario regular el espacio provisto para los vehículos de motor a través de pacificadores de tránsito (con el fin de establecer una velocidad de convivencia segura), considerando su ubicación para evitar conflictos con usuarios de autos estacionados cuando abren sus puertas y diseñando cuidadosamente las intersecciones. Además, dado que la mayoría de los siniestros que reportan los usuarios de microvehículos están relacionados con irregularidades en el pavimento, se debe tener un buen sistema de mantenimiento para conservar en buenas condiciones la superficie de rodamiento. Al separar el tránsito entre microvehículos y vehículos de motor, se conserva en mejor estado la infraestructura, pues los vehículos más grandes causan mayor daño a la estructura del pavimento. Otra situación que podría entrar en conflicto es la simbología utilizada para identificar la infraestructura destinada para la micromovilidad. Actualmente el contorno de una bicicleta se asocia directamente a la existencia de una ciclovía, sin embargo, si se plantea su uso compartido con otro tipo de microvehículos, al principio, podría causar confusión hacia los usuarios. En general, en Estados Unidos la entrada de los monopatines eléctricos ha tenido mayor impacto que en países europeos. Esto en gran medida a que la bicicleta, como medio de transporte habitual en centros urbanos, no estaba tan arraigada como en Europa. Algunas ciudades han comenzado a crear infraestructura para la micromovilidad pero, con un nombre diferente a "ciclovía", para que no sea asociada solamente a este tipo de vehículos (p ej. carril de transporte individual). Es importante considerar que no en todos los lugares es factible la micromovilidad como forma de transporte, ya que en zonas con topografía accidentada sería muy complicado (e incluso peligroso) su uso. Por ejemplo, no sería conveniente la incorporación de monopatines eléctricos en una ciudad como Guanajuato, donde podría ser atractiva con fines turísticos o para liberar espacio ocupado por vehículos de motor, sin embargo, las pendientes de sus calles harían muy peligrosa su operación. Los planteamientos hasta aquí descritos son considerados en un entorno urbano, pues los beneficios de la micromovilidad son mucho más amplios en este entorno. Sin embargo, en zonas que conectan centros urbanos relativamente cercanos también sería interesante incorporar los microvehículos como una alternativa de traslado, sobre todo los tipos C y D que pueden desarrollar velocidades más amplias. En este sentido, dado que posiblemente el tránsito sea menor en un entorno suburbano, podría plantearse la posibilidad de que cualquier tipo de microvehículo (A, B, C y D) comparta el mismo espacio a través de una única infraestructura para su servicio. Sin embargo, esta convivencia de vehículos con diferentes velocidades no se recomienda dentro de núcleos urbanos.
La importancia de la información Para conocer y mejorar cualquier situación de riesgo respecto al tránsito es necesario contar con información confiable. Tradicionalmente se cuenta con 2 fuentes de información respecto a la siniestralidad vial: la policía de tránsito y los servicios de salud, cada una con sus pros y contras. Para el caso de la policía de tránsito, se estiman altas tasas de subregistro debido a que muchos usuarios prefieren no notificar a los agentes de tránsito. Por otro lado, la información recolectada a través de los servicios de salud no especifica información sobre el lugar del siniestro o las circunstancias que lo provocaron, pues se enfoca en el estado de salud del usuario que ingresa por alguna lesión (generalmente grave). Con vehículos y usuarios cada vez más conectados, a través de la tecnología, podrían combatirse las limitaciones de las fuentes de información tradicionales a través de la interacción con los usuarios, los cuales podrían reportar incidentes o puntos de riesgo en tiempo real. Asimismo, la información que se puede recolectar a través de sistemas inteligentes de transporte facilita la elaboración de estudios origen-destino, mejora el monitoreo respecto a la demanda de nuevas rutas de transporte público y permite determinar ubicaciones estratégicas para estacionamientos. La recolección de datos a través de la micromovilidad puede revolucionar la manera en que se planea el transporte en un entorno altamente urbanizado.
Conclusiones La micromovilidad puede llegar a desempeñar un papel muy importante hacia un cambio en la manera en que nos trasladamos. Actualmente los microvehículos más populares son las bicicletas y los monopatines en su modalidad de uso compartido, los cuales tienen un amplio potencial como medio de transporte para viajes cortos y permiten resolver problemas de conectividad con el transporte público en ciudades densamente pobladas. Esto brinda la posibilidad de retirar del espacio público vehículos de motor particulares, los cuales contribuyen negativamente en la calidad del aire, ruido, congestionamiento y accidentes viales graves. Será un reto adaptar la infraestructura vial para retirar la prioridad en la movilidadque por años han tenido los vehículos de motor particulares, pero los beneficios que se estiman para la calidad de vida de la población hacen que valga la pena el esfuerzo. En general, se recomienda crear una red de infraestructura para la micromovilidad que esté protegida y conectada, exclusiva para microvehículos con velocidades semejantes y que no entre en conflicto con otro tipo de usuarios (especialmente peatones), así como estacionamientos claramente identificados. Respecto a este último punto, la experiencia respecto a los microvehículos de renta que pueden ser estacionados en cualquier lugar, no ha sido favorable, pues incorpora la tarea de recolectar cada unidad para su mantenimiento y recarga, lo cual implica recorridos en la vía pública de vehículos de mantenimiento (efecto contrario a lo que se pretende impulsar al retirar la mayor cantidad de vehículos de motor de la circulación). Actualmente, algunos microvehículos como los monopatines eléctricos, patinetas eléctricas y los vehículos autoequilibrados que son aceptados en varios países como un medio de transporte alternativo, en otros, son considerados como juguetes y se prohíbe su uso en la vía pública. El uso de monopatines es muy intuitivo, por lo cual tienen un gran mercado en la movilidad compartida dirigida a personas que no los han usado antes o para turistas, sin embargo, la estabilidad que se desarrolla en una bicicleta es mayor. Al respecto, la estabilidad es influenciada por la forma del vehículo, la manera en que se distribuye el peso del usuario y la presencia de asiento y manubrio. El diseño de la bicicleta tiene años perfeccionándose, se necesitan innovaciones para mejorar la estabilidad de otro tipo de microvehículos, sobre todo en cuanto a su estabilidad y control de dirección. Adicionalmente, la micromovilidad motorizada no tiene los mismos beneficios hacia la salud pública que la bicicleta tradicional o la caminata, por lo cual estas dos modalidades de traslado deberán tener siempre prioridad. En una sociedad con un estilo de vida cada vez más sedentario, impulsar formas de movilidad que impliquen actividad física es fundamental. De este modo, pareciera que el microvehículo más antiguo y común (la bicicleta) formará parte del futuro hacia una movilidad sostenible. Sin duda otros modos de transporte seguirán integrándose, creando retos hacia las ciudades del futuro. Es importante tener presente que las formas de movilidad no son iguales en cada país, región o población específica, pues depende de diversos factores que van desde la topografía del lugar, la infraestructura, usos y costumbres, clima, etc. Por ello, la inclusión de micromovilidad variará significativamente de un lugar a otro, de acuerdo con la realidad social, infraestructura y adaptabilidad hacia las necesidades de los usuarios en general. Por ejemplo, en algunas ciudades de México desafortunadamente también se tendría que considerar la delincuencia, pues en muchas ocasiones el ciclismo es desalentado por la probabilidad de ser asaltado. Asimismo, se deberá trabajar en conjunto con organismos internacionales para compartir experiencias respecto a las nuevas formas de movilidad, para aprender unos de otros y evitar errores ya cometidos o duplicación de esfuerzos. Finalmente, se recomienda que la regulación de cada forma de movilidad sea proporcional al riesgo que implica hacia sus usuarios y para terceros.
Referencias International Transport Forum, OECD (2020). Safe Micromobility.
CADENGO María MENDOZA Alberto |
