Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 184, MAYO-JUNIO 2020, artículo 2
Uso potencial de la telefonía móvil para la planeación del transporte de pasajeros con perspectiva de género
GRADILLA Luz

 

1.    Introducción

De acuerdo con GIZ-SUTP (2018), la perspectiva de género es el proceso de evaluar las implicaciones para las mujeres y los hombres de cada acción planeada, en todas las áreas y todos los niveles. Es una herramienta para hacer que las preocupaciones y experiencias de las mujeres, así como de los hombres, sean una dimensión integral del diseño, la implementación, el monitoreo y la evaluación de políticas en todas las esferas políticas, económicas y sociales para que las mujeres y los hombres se beneficien por igual y no se perpetúe la inequidad.

Para el caso del transporte, se considera que éste no es neutral con respecto al género. Hombres y mujeres tienen diferentes responsabilidades y roles socioeconómicos, los cuales están asociados con diferentes patrones de uso, acceso y necesidades de transporte. Sin embargo, no hay mucha evidencia recolectada sobre las necesidades diferenciadas de viaje por género entre hombres y mujeres (Ministerio de Transportes del Gobierno de Chile, 2018). A su vez, las necesidades de movilidad de las mujeres varían de acuerdo a su contexto cultural, su edad, nivel de educación, ingresos económicos, si viven en el ámbito rural o urbano, entre otras características.

Uno de los grandes retos, en países en vías de desarrollo, consiste en obtener a bajo costo información de los patrones de movilidad desagregados por género y por aspectos socio-demográficos. Para la obtención de dicha información tradicionalmente se realizan encuestas para conocer los patrones de viaje, en las que no siempre se incluye la desagregación por género. En los últimos años, se han realizado estudios piloto con la información espacio-temporal de los teléfonos móviles (celulares) para estimar patrones de movilidad. A continuación, se describirá el uso potencial de esa información y también se mencionarán algunas aplicaciones para teléfonos inteligentes que permiten reforzar el tema de la seguridad en el transporte para las mujeres; ya que otro de los grandes retos en materia de movilidad es el acoso sexual, ya sea físico o verbal, así como las agresiones en el transporte público.

 

2.    Datos de la posición geográfica de los teléfonos móviles para estimar patrones de movilidad

El uso de la información espacio-temporal de los teléfonos móviles para la identificación de patrones de movilidad ha venido consolidándose en años recientes. Por ejemplo, el Instituto Nacional de Estadística (INE) de España anunció que, gracias a sus teléfonos móviles, conocería cómo se mueven los españoles con el fin de realizar un trabajo piloto para el análisis de los datos de cuatro días laborales de noviembre 2019, un domingo y, tres días de vacaciones en otras fechas (20 de julio, 15 de agosto, 24 de noviembre y 25 de diciembre del 2019); obteniéndose la información de los tres principales operadores de telefonía móvil de España y teniendo como unidad mínima de información geográfica lo que denominaron “celda de movilidad INE”. A partir de dicha información los mismos operadores construirán tres matrices de movilidad, por lo que el INE sólo recibirá información agregada y no podrá disponer de información individual de ningún tipo (INE, 2019 y EL PAIS, 2019).

Para la construcción de la primera matriz de viajes, que se denominó de movilidad cotidiana, se tomó la posición de los teléfonos móviles entre las doce de la noche y las seis de la mañana para establecer el lugar de residencia por lo que el teléfono móvil tuvo que estar presente en la misma localización al menos cuatro horas, en dos de los cuatro días. Y, entre las nueve de la mañana y las seis de la tarde, se examinaron los flujos de personas, de qué celda a qué celda geográfica se movieron para trabajar o estudiar, de tal manera que se calificara como destino cotidiano. Si había más de una celda, se tomaría aquella más frecuente (en la que estuvo más tiempo), que no sea la de residencia. Aunque haya casos en que no se pueda asignar una celda de destino, por no poder encontrar una celda a la que se acude de forma recurrente, sí es necesario que a todos los teléfonos móviles se les asigne una celda de origen, es decir, de residencia (INE, 2019).

La segunda matriz se denominó de población de día y noche, para la cual no se utilizó ninguna información de origen ni de destino ya que el objetivo consistió en averiguar cuántos teléfonos móviles había en cada celda de movilidad cotidiana en seis momentos del día (a las 2 a.m., 6 a.m., 10 a.m., 2 p.m., 6 p.m. y 10 p.m.), durante los cuatro días laborables. Lo anterior también podría servir para averiguar si una persona trabajaba de noche o de día. La tercera matriz es de población estacional y se construyeron submatrices para cada uno de los cuatro días planeados (el domingo y tres días de vacaciones); es decir, para cada uno de los días elegidos se determinó, para cada terminal, la celda donde pernocta (donde ese teléfono móvil se encuentra más frecuentemente durante las horas 02:00 a 06:00 en esa fecha). Esto permite ver los patrones de movilidad para vacacionar. Se espera que los resultados y los mapas de los mismos se publiquen a mediados del 2020 (INE, 2019). En forma similar, el INE realizó un estudio en abril 2020 para analizar los patrones de movilidad bajo las políticas de confinamiento en casa, durante la pandemia por el COVID-19, siguiendo el ejemplo de países como Corea del Sur, Italia, Alemania y Austria, que también realizaron esos análisis a partir de los teléfonos móviles de sus ciudadanos, con datos agregados y anonimizados (EL PAIS, 2020).Posteriormente, también se realizó un análisis en la Ciudad de México.

No siempre se dispone del género de los usuarios debido a que, por políticas de privacidad de los datos, la mayoría de las veces se debe preservar el anonimato de los mismos, como es el caso del trabajo piloto de España antes descrito y los realizados durante la pandemia por el COVID-19; por lo que a priori no se puede tener ningún tipo de desagregación por sexo, edad o cualquier otra variable. Con dicha desagregación por sexo, se proveería de información con perspectiva de género a los tomadores de decisiones y hacedores de políticas públicas en las ciudades, tal como se demostró con un proyecto desarrollado en Santiago de Chile (Gauvin et al., 2019) para analizar los patrones de movilidad a partir de los registros detallados de llamadas de usuarios de telefonía móvil desagregados por tipo de sexo (masculino o femenino) y por un periodo de tres meses. Para el análisis posterior, se complementaron los datos de telefonía móvil con datos abiertos georreferenciados como usos de suelo, infraestructura de transporte y estratos socioeconómicos.

 

Para dicho estudio la ciudad de Santiago de Chile se dividió en celdas y se tomaron en cuenta las posiciones de las antenas de telefonía móvil. Con dichas posiciones y la aplicación de algoritmos, se lograron estimar los patrones de movilidad de acuerdo al género. Uno de los resultados mostró que la inequidad en términos de movilidad es mayor para las mujeres con menos recursos, con respecto a los hombres con el mismo nivel socioeconómico bajo. Por lo tanto, se estimó que la brecha de género en materia de movilidad disminuye para las mujeres de los estratos socioeconómicos más altos.

 

Otros casos de estudio realizados por la operadora Telefónica y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) tanto en la provincia de Buenos Aires, como en el área metropolitana de Neuquén, Argentina (BID, 2019) incluyeron una desagregación de los datos por género para el análisis de los patrones de movilidad. En dichos casos, se realizó un enriquecimiento de los datos mediante otros datos abiertos y encuestas realizadas a los usuarios vía mensajes de texto (MSN). Esto con el fin de conocer otras características que no se pueden obtener con los datos de telefonía móvil, como el motivo de los viajes y el modo de transporte utilizado. Además, para el caso de la provincia de Buenos Aires, en la encuesta se incluyeron preguntas sobre la seguridad ya que se buscaba detectar los lugares de mayor inseguridad para las mujeres en la línea de ferrocarril y de metro que se evaluaron en el estudio.

 

3.    Aplicaciones para teléfonos inteligentes útiles para la seguridad de las mujeres en el transporte

SafetiPin es una aplicación para teléfonos inteligentes (ver Figura 1) que fue desarrollada en Nueva Delhi, India, y permite que los usuarios califiquen la seguridad en puntos de la ciudad en forma colaborativa. Dicha aplicación permite referenciar geográficamente la evaluación, así como las fotografías de los lugares. La aplicación también da la posibilidad de compartir la posición geográfica del usuario con otras personas, de tal manera que puedan rastrear el teléfono móvil en todo momento y que los usuarios, especialmente las mujeres, se sientan más seguras.

 

 

Figura 1. Aplicación “SafetiPin”

 

En el año 2015, la Secretaría Distrital de la Mujer de la alcaldía de Bogotá y los desarrolladores de SafetiPin llevaron a cabo un proyecto en colaboración para traducir la aplicación al español y utilizarla en Bogotá, Colombia, de tal manera que se obtuvieron fotografías tomadas automáticamente con la ayuda remunerada de conductores de taxis; quienes debían colocar su teléfono móvil en el parabrisas, logrando así recorrer 4000 km (3570 km de calles y 430 km de ciclovías). Además de que, la aplicación quedó disponible para los usuarios en general, principalmente para las mujeres.

Con otro proyecto en el año 2017, la misma alcaldía de Bogotá utilizó nuevamente la App SafetiPin para obtener las fotografías georreferenciadas durante el recorrido de todas las calles y ciclovías de la ciudad, pero además los miembros del gobierno pudieron medir ocho variables (algunas de ellas forman parte de la metodología de ONU Mujeres para las auditorías de seguridad), de tal manera que se pudiera obtener un índice compuesto de seguridad para las mujeres en el espacio público nocturno. Los resultados de la auditoría fueron presentados a finales del año 2019 por lo que, a los tomadores de decisiones les permitirán priorizar las medidas implementadas en aquellos lugares donde más se requiere, es decir, en las zonas que muestran índices de seguridad más bajos, siendo estos, los espacios públicos más inseguros para las mujeres durante la noche.

La importancia para el transporte público, radica en que muchas veces no se utiliza por la inseguridad que perciben las mujeres para acceder a la infraestructura, es decir, en el camino hacia las paradas. Para el caso de las ciclovías, al enfocar las políticas públicas en mejorar sus índices de seguridad se logra también incentivar a que más mujeres utilicen la bicicleta, promoviendo así un modo de transporte sostenible.

En México, la encuesta de inseguridad que realiza el Instituto de Estadística y Geografía (INEGI) ya incluye el acoso y la violencia sexual en la vía pública. Con respecto a este gran problema, el Gobierno de la Ciudad de México desarrolló la aplicación para teléfonos inteligentes “Vive segura CDMX” para contribuir a aumentar la seguridad de las mujeres y niñas (ver Figura 2). Esta aplicación permite reportar situaciones de acoso o violencia sexual en el transporte o espacio público y formalizar la denuncia a través del Ministerio Público Virtual, así como evaluar el riesgo en las zonas de la Ciudad de México a través del registro de la sensación de seguridad de las usuarias y mediante auditorías formales de seguridad en el espacio y el transporte público.

 

Figura 2. Aplicación “Vive Segura CDMX”

 

Otra aplicación denominada “No estoy sola” fue desarrollada por el gobierno de Ciudad Juárez (ver Figura 3) y brinda una herramienta para que las mujeres que se sientan en peligro puedan enviar una alerta a sus familiares o contactos seleccionados con solo agitar el teléfono.

 

Figura 3. Aplicación “No Estoy Sola”.

 

Debido a la percepción de inseguridad, algunas mujeres (cuyos ingresos económicos se los permiten) optan por utilizar el transporte privado compartido a ciertas horas de la noche, a través de plataformas como Cabify, Didi, Uber y Beat. Aunque dichas aplicaciones para teléfonos inteligentes ya cuentan con un botón de pánico, el Gobierno de la Ciudad de México está trabajando para homologar el botón de pánico, mismo que se conectará directamente al C5 (Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano de la CDMX) para dar aviso a la policía. Este botón ya está disponible en la nueva aplicación “Mi Taxi” que ha desarrollado el Gobierno de la CDMX para los taxis y se puede usar a través de la aplicación “app CDMX”.

 

4.    Conclusiones

Una de las grandes ventajas de los datos obtenidos de los teléfonos móviles es su bajo costo con respecto a las encuestas domiciliarias de movilidad, además que se puede obtener una actualización constante y las metodologías requieren menos tiempo de ejecución. Sin embargo, aún se deben mejorar las metodologías y los algoritmos de procesamiento de los datos masivos (Big Data) de la telefonía móvil, así como las metodologías para complementar con otros datos y expandir la muestra (pues se obtienen datos de los teléfonos móviles y no del total de la población), de tal manera que se obtengan mejores estimaciones de matrices de viajes.

 

Los resultados obtenidos con datos de telefonía móvil son, en primer instancia, una buena aproximación de la realidad sobre todo cuando, por falta de recursos económicos, no se cuenta con las encuestas de movilidad. Ante esto, el BID (2019) recomienda realizar estudios de movilidad en donde se complemente la información de las encuestas domiciliarias tradicionales, aunque ya se encuentren desactualizadas, con los datos de telefonía móvil y con datos complementarios, como los que arrojan las tarjetas inteligentes de transporte en los sistemas en que se utilizan tanto para subir como para bajar del vehículo.

 

Una vez logrado este tipo de análisis, pueden ser útiles para mejorar el servicio y la infraestructura de transporte en ciertas zonas, con los lentes puestos de la perspectiva de género; teniendo como visión el lograr un transporte inclusivo, en donde la mayoría de las necesidades estén cubiertas, incluyendo la de los niños, jóvenes, ancianos y personas con alguna discapacidad.

 

Por otro lado, el problema de la inseguridad de las mujeres en el espacio público, específicamente en el acceso a la infraestructura de transporte público y en el propio transporte público o privado, es complejo y transversal, por lo que se debe atacar desde distintos puntos. Los ejemplos de aplicaciones para teléfonos inteligentes aquí incluidos no resuelven el problema, pero podrían formar parte de una estrategia integral que incluya la prevención y mitigación, con un cambio cultural de fondo y una solidaridad tanto por parte de las mujeres como de otros hombres que son testigos.

 

5.    Referencias

BID (2019). Cómo aplicar Big Data en la planificación del transporte urbano. El uso de datos de telefonía móvil en el análisis de la movilidad. Nota técnica No. IDB-TN-1773, Banco Interamericano de Desarrollo.

 

EL PAIS (2019). El INE seguirá la pista de los móviles de toda España durante ocho días. Artículo del periódico El PAIS consultado el 29 de octubre, 2019.

 

EL PAIS (2020). Más de 40 millones de teléfonos móviles serán usados para rastrear el coronavirus en toda España. Artículo del periódico El PAIS consultado el 2 de abril, 2020.

 

Gauvin, Laetitia; Tizzoni, Michele; Piaggesi, Simone; Young, Andrew; Adler, Natalia; Verhulst, Stefaan; Ferres, Leo y Cattuto, Ciro (2019). Gender gaps in urban mobility. Physics and Society, Cornell University.

 

GIZ-SUTP (2018). Enfoques para la movilidad urbana con perspectiva de género. Módulo 7a transporte sostenible: un texto de referencia para diseñadores de políticas en ciudades en desarrollo. Agencia Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ, por sus siglas en alemán) y Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP, por sus siglas en inglés). 2a edición, noviembre 2018.

 

INE (2019). Estadística piloto sobre movilidad a partir del posicionamiento de teléfonos móviles (Censos de Población y Viviendas 2021). Subdirección General de Estadísticas Sociodemográficas, Instituto Nacional de Estadística (INE), España.

 

Ministerio de Transportes del Gobierno de Chile (2018). Política de equidad de género en transportes. Hacia un sistema de transportes para todos y todas. Unidad de Género, Coordinación de Usuarios, Subsecretaría de Transportes; Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Primera edición; Chile.

 

GRADILLA Luz
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