Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 180, SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2019, artículo 2
El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro como alternativa para el manejo de carga aérea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
HERRERA Alfonso y P√ČREZ J. Arturo

 

Introducción

El transporte a√©reo, m√°s que cualquier otro modo de transporte, ha crecido a escala mundial tanto en t√©rminos de pasajeros como de carga, lo que es esencial para la operaci√≥n de la econom√≠a internacional. De acuerdo con la Asociaci√≥n de Transporte A√©reo Internacional (IATA), la carga a√©rea representa, en t√©rminos econ√≥micos, m√°s de un tercio del total de carga movilizada globalmente. En particular, en M√©xico el transporte a√©reo de carga contribuye con el 4.7% de las exportaciones y el 9% de las importaciones, es decir implica el 6.9% global de su comercio exterior (Herrera, P√©rez y √Āngeles, 2017).

Como antecedente y justificaci√≥n para esta esta investigaci√≥n, cabe se√Īalar que el objetivo 3.6 del Plan Nacional de Desarrollo 2019-20124 de M√©xico (GM, 2019) establece la necesidad de ‚Äúdesarrollar de manera transparente, una red de transportes accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente y moderna, con visi√≥n de desarrollo regional y de redes log√≠sticas que conecte a todas las personas, y facilite el traslado de bienes y servicios‚ÄĚ. Adem√°s, se√Īala que ‚Äúla infraestructura p√ļblica es un elemento fundamental para detonar el potencial econ√≥mico de un pa√≠s‚ÄĚ. Tambi√©n, puntualiza que ‚Äúen algunas regiones, la infraestructura de transporte es precaria o inexistente, mientras que en otras se presentan problemas de capacidad, reflejo de la insuficiencia de la infraestructura disponible para cubrir las necesidades de la poblaci√≥n‚ÄĚ. Para lograr este objetivo, el Gobierno de M√©xico ‚Äúpromover√° una visi√≥n de conectividad y log√≠stica multimodal que impulse el desarrollo regional de largo plazo‚ÄĚ. Adem√°s, destaca en cuanto a infraestructura aeroportuaria ‚Äúla necesidad por atender el problema de saturaci√≥n existente en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M√©xico (AICM)‚ÄĚ.

El AICM fue declarado como saturado en 2014 (DOF, 2014). Debido a ello, y ante la falta de un nuevo aeropuerto que soporte las actuales tasas de crecimiento en el manejo de carga a√©rea (9% anual), se abre la posibilidad de que el AIQ, reconocido como un aeropuerto relativamente cercano, situado en l√≠nea recta a 175 km al noroeste del AICM, sirva de apoyo para estos flujos crecientes. En 2018, el AICM atendi√≥ 585 mil 320 toneladas de carga a√©rea nacional e internacional, lo que represent√≥ el 54.1% del total mexicano, por lo que esta terminal a√©rea representa el principal centro concentrador y distribuidor (hub) de estos flujos en M√©xico. De hecho, el 80% de la carga a√©rea en M√©xico se maneja en s√≥lo cuatro terminales aeroportuarias (DGAC, 2018a). Por otra parte, en 2003, el Aeropuerto Intercontinental de Quer√©taro (AIQ) ocup√≥ la posici√≥n 44 de los 62 aeropuertos mexicanos que tuvieron actividad de carga a√©rea (Herrera et al., 2005). En cambio, el a√Īo pasado, ocup√≥ la cuarta posici√≥n s√≥lo por debajo del AICM, Guadalajara y Monterrey (DGAC, 2018a). En 2018, el AIQ manej√≥ un monto de carga a√©rea igual a 38 mil 303 toneladas, estableciendo su mejor registro de carga a√©rea hasta esa fecha. Este resultado signific√≥ un alza de 63.2% respecto a las 23 mil 465 toneladas acumuladas en 2017 (DGAC, 2018a).

El AIQ es un aeropuerto en sociedad del Gobierno del Estado de Querétaro (75% de participación) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (25% de participación). El AIQ inició operaciones en su actual ubicación en noviembre del 2004[1].

Actualmente, se trabaja en adecuaciones para que el AIQ contin√ļe brindando un mejor servicio. Entre ellas, resalta la construcci√≥n de bodegas de almacenamiento y una instalaci√≥n para mercanc√≠as de temperatura controlada. En 2019, se espera que dos de las actuales aerol√≠neas cargueras incrementen sus frecuencias y que, para finales del mismo a√Īo, se sumen tres aerol√≠neas cargueras m√°s[2].

En este art√≠culo se presenta un avance del proyecto interno (TI 06/19) del IMT ‚ÄúPotencial del Aeropuerto Intercontinental de Quer√©taro como alternativa para el manejo de carga a√©rea del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de M√©xico‚ÄĚ, en donde se realiza una revisi√≥n de c√≥mo ha sido la evoluci√≥n de la carga total mexicana, centrando particular inter√©s en los casos del AICM y del AIQ. En el proceso se consideraron los flujos dom√©sticos y de comercio exterior, revisando la diferencia entre las operaciones exclusivas de carga y las mixtas. Adem√°s, se realiza un an√°lisis de los principales or√≠genes y destinos, nacionales e internacionales, de la carga a√©rea en estos dos aeropuertos. Del mismo modo, se determinaron los principales flujos de comercio exterior, en t√©rminos de fracci√≥n arancelaria, durante el a√Īo 2018.

La hipótesis de trabajo es que los vuelos exclusivos de carga son los más susceptibles de cambiarse del AICM al AIQ, puesto que la carga es más fácil de transportar y consolidar en comparación con el manejo de personas, quienes son más renuentes a cambiar de aeropuerto y prefieren horarios diurnos. En contraparte, la carga se puede transportar en cualquier horario. Los costos adicionales se relacionan con el traslado de la carga entre estos dos aeropuertos, refiriéndose al costo de traslado, peaje y tiempo requerido.

En cuanto al tiempo requerido para trasladar por vía terrestre la carga entre estos dos aeropuertos, el lapso varía entre dos horas con siete minutos y dos horas con treinta y cinco minutos, dependiendo de la hora del día y del sentido del viaje. En particular, en el sentido AIQ-AICM el tiempo promedio es de dos horas y dieciocho minutos, y en el sentido AICM-AIQ, es de dos horas con catorce minutos. Estos tiempos corresponden a la ruta más rápida, utilizando la Carretera Federal 57, 57D y el Circuito Exterior Mexiquense. Todos estos son valores estimados con base en una aplicación social de tránsito automotor[3].

 

Análisis de la información

La Figura 1 muestra la carga manejada en los principales aeropuertos mexicanos durante el 2018, donde se concentra el 93% de la carga total por vía aérea en el país. Debido a la gran concentración de esta actividad en muy pocos aeropuertos, en la Figura 2 se presentan más detalles relacionados con los flujos domésticos (nacionales) y de comercio exterior (internacionales) para los cinco principales aeropuertos que, en conjunto, acumularon el 83.3% del total de carga aérea en México durante el 2018.

En las figuras 3 a 6 se muestra la distribución histórica de los flujos de carga aérea para los aeropuertos de la Ciudad de México y Querétaro durante el periodo del 2009 al 2018, desagregando los vuelos nacionales e internacionales, los mixtos (pasajeros y carga) y los exclusivos de carga. 

Figura 1. Carga total atendida durante el 2018 en los aeropuertos mexicanos.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018a).

 

 

Figura 2. Carga total atendida durante el 2018 en los cinco principales aeropuertos mexicanos.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018a).

 

 

Figura 3. Evolución de la carga aérea en el AICM, dividida en vuelos nacionales e internacionales.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018b).

 

 

Figura 4. Evolución de la carga aérea en el AICM, dividida en vuelos mixtos y exclusivos de carga.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018b).

 

 

Figura 5. Evolución de la carga aérea en el AIQ, dividida en vuelos nacionales e internacionales.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018b).

 

 

Figura 6. Evolución de la carga aérea en el AIQ, dividida en vuelos mixtos y exclusivos de carga.

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018b).

Retomando los supuestos de este an√°lisis, en la Tabla 1 se determinan los aeropuertos que son comunes para ambos aeropuertos en los vuelos exclusivos de carga, correspondientes a los vuelos internacionales. Estos ser√≠an los vuelos con mayor probabilidad de trasladarse del AICM hacia el AIQ, a los cuales se les denomina aqu√≠ como vuelos nivel A y se se√Īalan con color azul en la tabla. Por consiguiente, se ubicar√≠an aquellos vuelos que no tienen or√≠genes o destinos comunes y que, por lo tanto, tienen menor probabilidad de cambiarse del AICM hacia el AIQ. √Čstos se identifican como vuelos nivel B, marcados en color naranja en la tabla.

Dado que la carga con potencial para ser trasladada del AICM hacia el AIQ se concentra en los flujos internacionales, es conveniente identificar algunas características de la carga aérea de comercio exterior en estos dos aeropuertos.

En relación con el valor de las mercancías de exportación por vía aérea, las aduanas en los aeropuertos del AICM y AIQ se ubicaron en el segundo y tercer lugar, respectivamente, entre todas las aduanas mexicanas. En cambio, en el sentido opuesto de traslado, los valores de las mercancías de importación por vía aérea ocuparon el primer y cuarto lugar, respectivamente.

Así, las aduanas del AICM y AIQ concentraron el 35.7% (7,747 millones de dólares) y 5.1% (1,105 millones de dólares) respectivamente, del valor total de las exportaciones de México por vía aérea. En cambio, en el sentido opuesto, estos aeropuertos concentraron el 51% (alrededor de 22 mil millones de dólares) y 3.92% (1,689 millones de dólares) respectivamente, del valor total de las importaciones.

En cuanto al origen y destino del valor de las mercancías de comercio exterior durante 2018 (Tabla 2), el AIQ tuvo como principales orígenes y destinos los aeropuertos de los Estados Unidos de América, donde las exportaciones a los aeropuertos de dicho país concentraron el 74.19% (820 millones de dólares) y, en el sentido de las importaciones, los aeropuertos de dicho país concentraron el 38.79% (655 millones de dólares). En tanto, al agrupar a los principales países de origen y destino por región continental, la Región de Norteamérica concentró el 81.5% (900 millones de dólares) del valor total de las exportaciones por el AIQ; mientras que las regiones de Europa y Asia concentraron el 13.5% (149 millones) y el 2.2% (24 millones), respectivamente. En la ruta opuesta, la Región de Norteamérica concentró el 45.9% (775 millones de dólares) del valor total de las importaciones del AIQ; por su parte, las regiones de Asia y Europa concentraron el 21.1% (357 millones) y 18.7% (316 millones), respectivamente.

 

Tabla 1. Aeropuertos con potencial para trasladar sus operaciones o crecer en el AIQ (2018).

Fuente: Elaboración propia con base en (DGAC, 2018b).

 

Tabla 2. Distribución porcentual del valor del origen/destino del comercio exterior en las aduanas del AIQ y AICM (2018).

Fuente: Elaboración propia con base en datos preliminares (INEGI, 2018).

 

En el AICM, el valor del comercio exterior presentó un considerable desbalance direccional, donde las exportaciones representaron un tercio del valor de las importaciones. De esta forma, los tres principales destinos del valor de las mercancías concentran el 60.1% del total de las exportaciones, los cuales son los Estados Unidos de América (38.34%; 2,970 millones dólares), Reino Unido (11.41%; 884 millones) y Alemania (10.35%; 802 millones). En cambio en la dirección opuesta, los tres principales orígenes concentraron el 52.9% del valor total de las importaciones por el AICM, involucrando a China (29.35%; 6,457 millones de dólares), Alemania (12.48%; 2,745 millones) y los Estados Unidos de América (11.06%; 2,432 millones).

Al agrupar a los países origen-destino de acuerdo a la región continental a la cual pertenecen, la Región de Norteamérica concentró el 38.3% (2,970 millones de dólares) del valor total de las exportaciones que involucran al AICM, mientras que las regiones de Europa y Centro-Sudamérica representaron el 31.7% (2,456 millones) y 6.9% (539 millones), respectivamente. En el sentido contrario, la Región de Asia concentró el 31.9% (7,016 millones de dólares) del valor total de las importaciones. Por su parte, las regiones de Europa y Norteamérica sumaron el 28.4% (6,236 millones) y el 11.1% (2,432 millones), respectivamente.

Con respecto a las características de las mercancías del comercio exterior, durante 2018 (Tabla 3), las diez principales mercancías de exportación agrupadas por capítulo arancelario en el AIQ concentraron el 97.8% (1,081 millones de dólares) del valor total de las exportaciones en dicha aduana. Observe que los primeros tres capítulos representaron el 79.3% (876 millones) de este total, el capítulo 84 contribuyó con el 40.7%; el capítulo 98 con el 21.7% y el correspondiente al capítulo 85 implicó el 16.9% del total de los movimientos referidos. Por otra parte, respecto a las importaciones en el AIQ, los diez principales capítulos concentraron el 97.4% (1,646 millones de dólares) del valor total de las importaciones por dicha aduana; y los primeros tres capítulos representaron el 85.6% (1,446 millones) de este total, siendo el capítulo principal el 98 (51.5%), seguido del capítulo 85 (23.8%), y por consiguiente el capítulo 84, con el 10.1% del total de los movimientos referidos.

 

Tabla 3. Distribución porcentual del valor del comercio exterior de mercancías, agrupadas por capítulos arancelarios en las aduanas del AIQ y AICM (2018)

Fuente: Elaboración propia con base en datos preliminares (INEGI, 2018).

Notas:

Capítulo 8       Frutas y frutos comestibles; cortezas de agrios (cítricos), melones o sandías.

Capítulo 29     Productos químicos orgánicos.

Capítulo 30     Productos farmacéuticos.

Capítulo 39     Plástico y sus manufacturas.

Capítulo 40     Caucho y sus manufacturas.

Capítulo 61     Prendas y complementos (accesorios), de vestir, de punto.

Capítulo 62     Prendas y complementos (accesorios), de vestir, excepto los de punto.

Capítulo 70     Vidrio y sus manufacturas.

Capítulo 71     Perlas, piedras preciosas, metales preciosos, chapados de metal precioso y manufacturas de estas materias; bisutería; monedas.

Capítulo 73     Manufacturas de fundición, hierro o acero.

Cap√≠tulo 82¬†¬†¬†¬† Herramientas y √ļtiles, art√≠culos de cuchiller√≠a y cubiertos de mesa, de metal com√ļn; partes de estos art√≠culos, de metal com√ļn.

Capítulo 84     Máquinas, aparatos y artefactos mecánicos; partes de estas máquinas o aparatos.

Capítulo 85     Máquinas, aparatos y material eléctrico; aparatos de grabación o reproducción de sonido, de imagen y sonido en televisión, y las partes y accesorios de estos aparatos.

Capítulo 87     Vehículos automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres; sus partes y accesorios.

Capítulo 88     Aeronaves, vehículos espaciales, y sus partes.

Cap√≠tulo 90¬†¬†¬†¬† Instrumentos y aparatos de √≥ptica, fotograf√≠a o cinematograf√≠a, de medida, control o precisi√≥n, medico quir√ļrgicos; partes y accesorios de estos instrumentos o aparatos.

Capítulo 98     Operaciones especiales.

Capítulo 99     Códigos arancelarios no catalogados en la tarifa.

Cabe mencionar que las principales mercancías del comercio exterior en el AIQ correspondieron al sector aeronáutico, que en el sentido de las exportaciones representaron el 59.9% del valor total de las mismas por dicho aeropuerto (38.2% turborreactores o turbopropulsores del Capítulo 84 y 21.7% a las destinadas a la reparación/mantenimiento y ensamblaje/fabricación de aeronaves, comprendidas en el Capítulo 98). Por el lado de las importaciones, las principales mercancías fueron las mismas que en las exportaciones (56.6%), pero ahora las comprendidas en el capítulo 98 concentraron el 37.9% y las del capítulo 84 sumaron el 2.5% del valor total de las importaciones en dicho aeropuerto.

En el AICM, las diez principales mercancías de exportación agrupadas por capítulo arancelario concentraron el 91.7% (7,101 millones de dólares) del valor total de las exportaciones de dicha aduana. En este sentido, los primeros cuatro capítulos representaron el 72.8% (5,637 millones) de ese total, correspondiendo al 40.4% del capítulo 71; 17% del capítulo 84; 7.9% corresponde al capítulo 85 y el 7.3% pertenece al capítulo 98 respecto al total de los movimientos referidos.

Respecto a las importaciones en el AICM, los diez principales capítulos concentraron el 85.4% (18,790 millones de dólares) del valor total de las importaciones por dicha aduana. De este total, los primeros cuatro capítulos representaron el 70.5% (15,515 millones de dólares), siendo los principales el capítulo 85 con el 31.7%, el capítulo 84 que significó el 17.2%, el capítulo 30 con el 14.1% y el capítulo 90 que abarcó el 7.3%, del total de los flujos referidos.

Por √ļltimo, en relaci√≥n a las principales mercanc√≠as del comercio exterior en el AICM, el oro en bruto (incluido el oro platinado), semilabrado o en polvo y que se clasifica dentro del cap√≠tulo 71, concentr√≥ el 39.3% del valor total de las mercanc√≠as de exportaci√≥n por dicho aeropuerto. En cambio, en el sentido opuesto, los productos farmac√©uticos concentraron el 9.8% del valor total de las importaciones del AICM.

 

Discusión de los resultados

Se registró que durante el 2018 cincuenta y ocho aeropuertos mexicanos atendieron carga aérea. No obstante, casi el 80% de dichos flujos se concentraron en los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Querétaro. El AICM destacó remarcablemente en contraste con el resto de los aeropuertos mexicanos, manejando así poco más del 54% del total de la carga aérea. El aeropuerto de Guadalajara también sobresale al atender individualmente al 16.8% del total de estos flujos.

Los principales vol√ļmenes de carga a√©rea en el AICM provienen de los vuelos internacionales (el 84.8%, en 2018). Por el contrario, en el AIQ s√≥lo el 31.5% provino de estos vuelos en 2018. A su vez, la mayor parte de la carga en el AICM (74.4%, durante 2018) se atendi√≥ en los compartimientos inferiores de las aeronaves de pasajeros (vuelos mixtos); se observa que por el contrario, en el AIQ la mayor parte provino de las aeronaves exclusivas de carga (el 73.3%, en el mismo a√Īo).

En el caso de los vuelos nacionales del AICM, la carga aérea se concentra en los vuelos mixtos, mientras que en el AIQ se concentra en los vuelos exclusivos de carga (61.1%). Con ello se evidencian las pocas probabilidades de cambiar dichos flujos del AICM hacia el AIQ. Por su parte, en los vuelos internacionales, la mayor parte de la carga del AICM (346,888.4 toneladas) se transporta en aeronaves mixtas (69.8%), las cuales resultan muy poco susceptibles de trasladarse hacia el AIQ. A pesar de ello, también existe una porción importante de insumos que se mueven en aeronaves exclusivas de carga (149,753.9 toneladas), mismas que podrían ser atendidas por el AIQ, destacando aquellos vuelos que tuvieran orígenes y destinos comunes para ambos aeropuertos.

Tras el análisis, los resultados indican que habría una viable cantidad de carga aérea que podría ser cambiada del AICM hacia el AIQ, traducida en 149 mil toneladas. De ésta, la magnitud más probable corresponde a aquellos flujos que tienen orígenes y destinos comunes entre el AICM y el AIQ (nivel A), lo cual representa poco más de 45 mil toneladas anuales. Por el contrario, la carga menos probable, expresada como nivel B en la presente investigación, corresponde a vuelos que no tiene orígenes ni destinos comunes entre los dos aeropuertos, por lo cual sería necesario implementarlos. Así pues, se reconoce que la mayor parte de la carga nivel A (96.7%) está conformada por orígenes y destinos en los Estados Unidos.

A pesar de que los resultados presentados en la Tabla 1 sirven para orientar las decisiones de aquellos vuelos de carga a√©rea que podr√≠an liberarse del AICM al AIQ, √©stos pueden aprovecharse a su vez para se√Īalar los vuelos que podr√≠an empezar a crecer en el AIQ ante la saturaci√≥n del AICM. La ventaja de mover los flujos de carga nivel A hacia el AIQ, radica en que se liberar√≠a capacidad en el AICM, la cual podr√≠a ofrecerse para otros vuelos.

 

Conclusiones y recomendaciones preliminares

Las vocaciones del AICM y el AIQ son distintas. Por un lado, el AICM maneja los mayores vol√ļmenes de carga provenientes del comercio exterior y en aeronaves de pasajeros; por el otro, el AIQ atiende principalmente cargas dom√©sticas en aeronaves exclusivas de carga. No obstante, dados los grandes vol√ļmenes de carga a√©rea atendidos en el AICM, se observa la viabilidad de captar 149 mil toneladas anuales en el AIQ.

De este total, más de 45 mil toneladas anuales corresponden a flujos que tienen una sobresaliente posibilidad de cambiarse del AICM al AIQ, pues los orígenes y destinos de esta carga son comunes entre ambos aeropuertos y coinciden en que se realizan en aeronaves exclusivas de carga. La mayor parte de estos vuelos ocurren desde y hacia aeropuertos de los Estados Unidos de América.

La carga catalogada como nivel B corresponde a vuelos exclusivos de carga que no tienen orígenes ni destinos comunes entre ambos aeropuertos, por lo que sería conveniente tomar las medidas necesarias para promover e implementar un vínculo. Se resalta que esta carga es muy significativa, pues implica la movilidad de 104 mil toneladas anuales.

Ante todo lo anterior, sería conveniente generar más vuelos mixtos en el AIQ, y así empezar a atraer la carga de estos debido a su significativo valor. Se destaca que los principales productos transportados en el AICM y el AIQ coinciden en su clasificación por capítulo arancelario, en particular en el 84, 85 y 98.

Dada la próxima apertura del AISL, el AIQ debe preparar grandes ventajas competitivas para mantener la fidelidad de sus aerolíneas, empresas de carga aérea y clientes. Algunas de las estrategias podrían incluir tarifas atractivas, espacios para crecimiento así como competitivos tiempos de atención y procesamiento.

Mientras se construye el nuevo aeropuerto que podr√≠a ser la alternativa para disminuir el problema de saturaci√≥n del AICM en carga a√©rea, no se debe olvidar la disponibilidad de los aeropuertos de Cuernavaca, Pachuca, Puebla y Toluca. Resalta que a pesar de su cercan√≠a, los aeropuertos de Cuernavaca y Pachuca ni siquiera presentan registro de atenci√≥n de carga a√©rea. En el caso del aeropuerto de Puebla s√≠ se presenta, pero con magnitudes muy bajas, ocupando el lugar 26 en 2018. De entre ellos, la alternativa m√°s realista ser√≠a el aeropuerto de Toluca, al ocupar el quinto lugar de los aeropuertos mexicanos en la Figura 1. De √©ste √ļltimo, cabe considerar que su principal restricci√≥n es su elevaci√≥n, al ubicarse a 2,580 metros sobre el nivel del mar.

 

Bibliografía

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HERRERA Alfonso
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P√ČREZ J. Arturo
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