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Antecedentes
Auditorías de Seguridad Vial Considerando la problemática que representan los accidentes de tránsito, desde la década de 1980 Reino Unido ha implementado la realización de Auditorías de Seguridad Vial (ASVs). Las ASVs son un examen formal de un proyecto vial o de tránsito existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial (AusRoads, 2002).
Las ASVs son aplicables en diferentes etapas de una vialidad que van desde la factibilidad, el anteproyecto y el proyecto definitivo hasta la preapertura y operación de la vialidad. En general, tienen como objetivo garantizar que las vialidades, desde sus primeras etapas, se diseñen con los criterios óptimos de seguridad para todos los usuarios verificando que se mantengan dichos criterios durante todas las etapas.
El principal objetivo de las ASVs realizadas a vialidades en operación es identificar deficiencias de seguridad en la infraestructura vial que puedan desencadenar accidentes, para que se adopten oportunamente las medidas de mejora preventivas.
El proceso de las ASVs se compone de ocho pasos, descritos a continuación:
Paso 1. Identificar el proyecto que será auditado. Paso 2. Seleccionar el equipo auditor. Paso 3. Realizar una reunión previa a la vista de campo para revisar la información disponible. Paso 4. Realizar la visita de campo bajo diferentes condiciones. Paso 5. Analizar la información de campo y preparar el reporte de hallazgos. Paso 6. Presentar los hallazgos. Paso 7. El solicitante de la ASV da respuesta al informe de auditoría. Paso 8. Incorporar los hallazgos en el proyecto cuando sea apropiado.
Atendiendo el Paso 4 de las ASVs, se han desarrollado diversas metodologías para realizar la inspección de campo y medir el nivel de seguridad de la infraestructura, entre las que destacan el método tradicional (realización de recorridos a pie) y la inspección basada en video (levantamiento fotográfico georreferenciado con vehículo equipado con sistema Hawkeye o similar), ambas implementadas exitosamente en México.
Para el presente estudio se combinaron ambas metodologías, haciéndose un levantamiento en video y complementando la información con recorridos a pie.
Reestructuración del Transporte Público en Querétaro
Para la zona Metropolitana de Querétaro se establecieron los siguientes Ejes de Transporte para vincular este servicio con el desarrollo urbano: 1) Constituyentes-El Pueblito, 2) 5 de Febrero, 3) Chichimequillas, 4) Revolución, 5) Pie de la Cuesta, 6) Bernardo Quintana, 7) Avenida de la Luz, y 8) Transversal Santa María. Actualmente se encuentran terminados y en operación dos de los ocho ejes: Eje 1 Constituyentes-El Pueblito y Eje 7 Avenida de la Luz.
El presente estudio se enfoca en realizar una Auditoría de Seguridad Vial al Eje Constituyentes-El Pueblito, desde el enfoque de la Movilidad Segura.
Tramo de estudio: Eje de Transporte Constituyentes-El Pueblito
El Eje de Transporte Público Constituyentes-El Pueblito, se localiza en la Zona Metropolitana de Querétaro, recorriendo las áreas urbanas de Querétaro, Corregidora y los límites de El Marqués. En el Eje Constituyentes-El Pueblito influyen 19 Rutas, 249 unidades urbanas y 5 empresas de transporte suburbano. Tiene una longitud de 13.90 km, con 25 paradas fijas. En la Figura 1 se presenta un esquema general del Eje Constituyentes-El Pueblito donde se observa que atraviesa la Zona Metropolitana de Querétaro de Oriente a Poniente.
Figura 1. Esquema general del Eje Constituyentes-El Pueblito Fuente: Mapas de Google
Auditoría de seguridad vial al eje Constituyentes-El Pueblito
La ASV del Eje Constituyentes-El Pueblito se llevó a cabo por un equipo especializado en seguridad vial, siendo personal de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte los responsables. El equipo está conformado por tres personas, todas ellas con gran experiencia en el tema, siendo especialistas en vías terrestres, factor humano y tránsito.
Para la presente ASV no se contó con información detallada del proyecto, tal como planos o datos de accidentes, razón por la cual se decidió combinar las dos metodologías de ASVs descritas anteriormente.
Visita de Campo
El primer recorrido se llevó a cabo utilizando el equipo Hawkeye 2000 (véase Figura 2), mismo que hace un levantamiento fotográfico georreferenciado, a partir del cual se pueden obtener también datos sobre la geometría de la vialidad sobre la que se desarrolla el Eje Constituyentes-El Pueblito. Este primer levantamiento se complementó con visitas a pie de los sitios que se consideró presentaban más conflictos.
Figura 2. Equipo de levantamiento de campo Hawkeye 2000
Análisis de la información de campo
Primero, se analizó la información proporcionada por el equipo Hawkeye 2000, que incluye fotografías a cada diez metros, a partir de las cuales se hace un proceso de codificación que sirve para identificar cada uno de los elementos de la vía que pudieran representar un peligro para los usuarios; este proceso se llevó a cabo con el Software asociado al equipo, en él se tiene la capacidad de reportar los diversos elementos riesgosos de la vía para segmentos de 10 metros. En la Figura 3 se muestra un diagrama del proceso general de levantamiento y codificación de datos con el equipo Hawkeye y su software asociado.
Figura 3. Proceso de codificación de datos con el Equipo Hawkeye 2000
Como parte de la codificación de la información para los segmentos de 10 m de la vía, en cada sentido de circulación; se identificaron aquellas intersecciones que pudieran representar un mayor riesgo o ser de conflicto para los diferentes usuarios de la vía, llevándose a cabo un recorrido de campo a pie en algunos de dichos sitios, evaluando, entre otras cosas, la infraestructura disponible para los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas), en la Figura 4 se muestra un paso de cebra localizado en una de las intersecciones inspeccionadas a píe.
Figura 4. Paso cebra. Intersección Av. Constituyentes y Av. Tecnológico
Hallazgos y medidas de mejora propuestas
A partir del levantamiento de campo con ayuda del equipo Hawkeye 2000 se identificaron elementos de riesgo para todos los usuarios de la vía, agrupando dichos hallazgos en tres grupos diferentes: 1) Ocupantes de vehículos y motociclistas, 2) Ciclistas y 3) Peatones. Haciendo la evaluación para cada sentido de circulación (Sentido Oriente-Poniente se refiere al cuerpo que parte de la Universidad Cuauhtémoc de Querétaro (UCQ) a la Terminal de Transporte Público de Balvanera (Balvanera); y Sentido Poniente-Oriente se refiere al cuerpo que va de Balvanera a la UCQ).
Mediante la codificación de los datos se revisaron una serie de elementos de la infraestructura vial que se relacionan con la seguridad de los usuarios, mostrándose a continuación los principales hallazgos para cada grupo de usuarios.
La evaluación se hizo a un total de 27.51 kilómetros, 13.9 km correspondientes al sentido Oriente-Poniente y el restante 13.61 km correspondientes al Sentido Poniente-Oriente.
v Ocupantes de vehículos y motociclistas.
En el primer grupo se consideran los ocupantes de vehículos y los motociclistas por compartir el mismo espacio de la infraestructura para su circulación, pudiendo ser afectados por los mismos elementos de riesgo. La vialidad evaluada cuenta con diferentes límites de velocidad de acuerdo a la zona en la que se encuentre localizada, además cuenta con un carril preferente para ciclistas, cuyo límite de velocidad es de 30 km/h.
A partir del recorrido de campo registrado en video, durante el trabajo en gabinete se detectaron aquellos elementos presentes en la vía que representan un riesgo para los conductores de vehículo y motociclistas, dichos elementos se agruparon en cuatro:
· Severidad lateral, que se refiere a la presencia de elementos en la zona lateral de la vía, tales como postes, árboles, terminales de barrera son protección, estructuras rígidas que pueden ser impactadas por los conductores y motociclistas y taludes peligrosos. · Intersecciones en malas condiciones, se refiere a aquellas intersecciones que carecen del señalamiento horizontal y vertical, o que se encuentra en mal estado, no cumpliendo con el objetivo de alertar a los conductores y motociclistas de la proximidad de la intersección. · Señalamiento horizontal, se refiere a aquellos elementos de las marcas sobre el pavimento que no cumplen su función o no son claras. · Bifurcación desprotegida, se refiere a aquellas bifurcaciones cuyo diseño representa un peligro y carecen de la protección recomendada para mitigar dicho riesgo.
Respecto a la Severidad lateral, se observó a que a lo largo de todo el Eje se presentan postes y árboles tanto en la mediana como en la zona lateral; sin embargo, por tratarse de una zona urbana la protección de estos elementos se complica demasiado por lo que la medida de mejora propuesta es el buen control de las velocidades de operación del Eje, buscando minimizar el daño en caso de impacto. Adicionalmente, se encontraron un total de 22 terminales de barrera sin protección, una de las cuales se refiere a una discontinuidad de la barrera central de concreto. La medida de mejora propuesta es la colocación de amortiguadores de impacto en aquellas terminales que no cuentan con protección, y darle continuidad a la barrera central de concreto mediante la colocación de los elementos de contención faltantes. Tanto para las estructuras rígidas como para los taludes peligrosos se propone como solución la protección de los mismos mediante barreras de protección, con lo cual se reduce el riesgo de lesiones graves y muertes.
En lo que respecta a las intersecciones, se detectaron un total de 6 intersecciones en mal estado, es decir que no cuentan con las señales horizontales y verticales pertinentes que indiquen a los usuarios la proximidad de la intersección y la canalización de la misma; la medida de mejora es dar mantenimiento a la señalización de las intersecciones y colocar las señales y marcas faltantes; esta medida de mejora también se debería aplicar para el sitio que tiene una demarcación confusa, resolviendo de esta forma los posibles conflictos a los que se enfrenten los conductores.
De los dos sitios detectados con carencias en el señalamiento horizontal, para el caso de las rayas logarítmicas, se ha visto en la práctica que las rayas logarítmicas surten mejor efecto en la reducción de la velocidad cuando cuentan con botones, por lo tanto, se propone que se coloquen los botones en las rayas que no las tienen, aumentando así su efectividad. Por su parte en el otro sitio se detectó que las marcas sobre el pavimento que delimitan los carriles no son paralelas a la vialidad por lo que se propone dar mantenimiento al señalamiento horizontal de la zona, borrando las marcas actuales y delimitando los carriles de manera adecuada con marcas nuevas.
Finalmente, la medida de mejora propuesta para la bifurcación desprotegida, es la colocación de un amortiguados de impacto, que reduzca el riesgo de sufrir daños graves si algún vehículo o moto se llegará a impactar.
v Ciclistas
El primer objetivo fue identificar la infraestructura existente diseñada para este tipo de usuarios, e identificar si hubo alguna modificación a la misma una vez que entró en funcionamiento el Eje Constituyentes-El Pueblito.
En general se observa que el Gobierno Municipal de la Ciudad de Querétaro y el de Corregidora han trabajado de manera independiente para proporcionar mayor seguridad a estos usuarios, al proporcionarles un espacio preferente para su circulación; sin embargo, al construirse la obra estatal del Eje Constituyentes-El Pueblito, la infraestructura existente sufrió cambios, por lo que se puso especial atención en evaluarlos en este trabajo, encontrándose que debido a la implementación del nuevo eje de transporte público se afectó la infraestructura actual para ciclistas, como se describe a continuación:
· El primer problema observado se refiere a la reducción de espacios disponibles para este tipo de usuarios, ya que, al momento de ampliar el carril preferente del autobús, se destruyeron muchos tramos de ciclopista, o se redujo su ancho a la mitad. Adicionalmente, con la construcción de las estaciones del nuevo servicio de transporte público, se perdió la continuidad de las ciclopistas, debido a que las paradas de autobús ocupan todo el espacio disponible. · Por otra parte, el reacomodo de la Vialidad para la puesta en marcha del Eje Constituyentes-El Pueblito en la zona perteneciente al Municipio de Querétaro, incluye la asignación de un carril prioritario para ciclistas con una longitud de 7.3 kilómetros, correspondiendo la mitad a cada sentido de circulación; sin embargo, este carril preferente únicamente se localiza en el tramo localizado en la zona céntrica de la Ciudad de Querétaro. Uno de los principales problemas que se presenta es la falta de continuidad de este carril exclusivo.
Las medidas de mejora propuestas para solucionar las deficiencias detectadas en la infraestructura ciclista es la recuperación de los espacios disponibles para ciclistas, mediante la ampliación del ancho efectivo de las ciclopistas, en aquellos sitios donde se cuenta con el espacio suficiente y el diseño y construcción de nuevos tramos de ciclopista en aquellos sitios donde no es posible ampliar los carriles existentes. Adicionalmente se propone el rediseño de las paradas de transporte público que interrumpen la continuidad de las ciclopistas.
v Peatones
En general los peatones tienen infraestructura disponible que protege su integridad ya que se cuenta con banquetas en la mayoría del tramo evaluado, y se tienen disponibles semáforos peatonales para atravesar la Avenida constituyentes de forma segura; sin embargo, el objetivo de esta ASV es el detectar los riesgos a los que pueden estar sujetos los peatones que circulan por la vialidad, por lo tanto, para el caso de los espacios destinados a los peatones, se detectó una reducción y falta de continuidad originada por la implementación del Eje Constituyentes-El Pueblito, ya que se observaron zonas que carecen de banqueta o ésta se ve interrumpida por las paradas del transporte público. Adicionalmente, cuando se construyó la infraestructura para el nuevo sistema de transporte público se colocaron nuevos espacios para anuncios sobre la banqueta y se prohibió que los vehículos se estacionen sobre la vialidad, ambas cosas originaron la obstrucción de los espacios destinados a los peatones, ya que los anuncios se colocaron sobre la banqueta y algunos vehículos se estacionan sobre ésta.
Además, se evaluó la calidad de los pasos peatonales establecidos, observándose que en general la mayoría de los pasos de cebra se encuentran en malas condiciones, ya sea que les hace falta la señal SP-32 (presencia de peatones) que alerta a los conductores, o les falta mantenimiento a las marcas sobre el pavimento ya que algunas están parcialmente indicadas o ya son inexistentes.
Adicionalmente a los problemas descritos anteriormente se detectaron dos paradas de autobús en malas condiciones, ya que no cuentan con la señal correspondiente para prevenir a los conductores de la presencia acumulada de peatones y vehículos detenidos, hecho que constituye un riesgo para los peatones que esperan el transporte público. También se detectó que la última parada de autobús ubicada sobre el sentido Poniente-Oriente no cuenta con infraestructura para el paso de peatones.
Las medidas de mejoramiento propuesta para dar solución a las carencias detectadas en los espacios disponibles para los usuarios más vulnerables consisten en el diseño integral de las paradas de transporte público, para que se conserven los espacios disponibles para el tránsito de peatones y ciclistas, así como el darle continuidad a la infraestructura diseñada para ellos.
Conclusiones
Este estudio presenta la principal problemática detectada desde el punto de vista de la Movilidad Segura, e incluye algunas medidas de mejora que contemplan acciones que proporcionen mayor seguridad a todos los usuarios de la vía, las cuales tienen diversos tiempos y costos de implementación ya que se incluyen desde medidas básicas como el mantenimiento rutinario de las señales y marcas de la vialidad, hasta medidas que precisan de un estudio detallado tal como el rediseño de las paradas de transporte público.
Agradecimientos
Este trabajo se aceptó para su presentación en el XX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito, Transporte y Logística. Se agradece el apoyo del personal de la Unidad de Operación del Transporte de la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del IMT.
REFERENCIAS
· Austroads (2002). Road Safety Audit. Second Edition. Standards Australia. Sydney, Australia. ISBN: 0-85588-589-0.
· Gobierno del Estado de Querétaro (2017). Programa Estatal de Transporte Querétaro 2016-2021 (PETQ). Querétaro, Querétaro. México http://www.iqt.gob.mx/wp-content/uploads/2017/02/Programa-Estatal-de-Transporte.pdf
· Cal y Mayor R. E., R, Cárdenas Grisales, J. (2007). Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones, Octava Edición, Editorial Alfa Omega, México. ISBN: 970-15-1238-3.
GOMEZ Nadia RIOS Gerardo MENDOZA Alberto ABARCA Emilio |
