Instituto Mexicano del Transporte Publicación bimestral de divulgación externa NOTAS núm. 173, JULIO-AGOSTO 2018, artículo 3

Flujos ferroviarios de cemento en 2014

GARCÍA Gabriela y MARTNER Carlos

 

Introducción

 

El análisis de la distribución geográfica de los flujos ferroviarios de cemento es parte de los proyectos de investigación realizados en el ámbito de colaboración interinstitucional entre la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) y el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), dependencias de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).

El cemento es, de entre los 18 tipos de carga en que clasificamos los bienes transportados por el ferrocarril, el que ocupó de 2012 a 2014, el 4° lugar en forma consecutiva, alcanzando en 2014, un volumen de 10.8 millones de toneladas, equivalentes al 9 % de la carga total transportada por el ferrocarril en ese año, sólo menor a la del granel agrícola, granel mineral y productos de la industria siderúrgica.

Dado que el cemento es un producto de alta densidad, para el que, la relación peso/precio hace que el costo del transporte sea un tema sensible, el ferrocarril se considera uno de los modos que más ventajas le ofrece. Sin embargo, la distancia que hace competitiva la producción de cemento (alrededor de 300 km entre los centros de producción y los de distribución), resulta en principio, poco adecuada para las distancias que en teoría hacen competitivo al ferrocarril frente al autotransporte (más de 400 km). Razones éstas, por las que el conocimiento derivado del análisis de la relación cemento – ferrocarril en México resultó de interés.

Es importante precisar que el estudio de los flujos de cemento consideró únicamente el cemento como producto final, es decir, no los movimientos de carga relacionados con los insumos utilizados en su elaboración, materia que puede ser objeto de un estudio posterior con el cual se puede obtener una imagen complementaria y una visión más completa, acerca de la industria cementera y el papel del ferrocarril. Asimismo, es pertinente mencionar que el presente análisis se circunscribió al manejo de la variable toneladas, debido a que, los registros de las toneladas – kilómetro reportaron problemas que no pudieron resolverse. 

 

Producción de cemento en México

La producción de cemento en el período 2009 - 2015, según datos de la Cámara Nacional del Cemento (CANACEM), registra una producción irregular (gráfica 1), que alcanza hasta 2015, el volumen máximo de producción que esta rama industrial había logrado en 2007, parteaguas entre el crecimiento sostenido de los años previos y las inconstancias de producción de los años posteriores. No obstante que, la capacidad instalada de las 32 a 35 plantas que conforman la base productiva de la industria cementera nacional era hasta 2011, según el Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C. (IMCYC) de más de 57 millones de toneladas, la producción de 2014 (36.6 millones de toneladas, según CANACEM), indica en consecuencia un aprovechamiento en términos gruesos de 65 % de dicha capacidad.

 

 

Gráfica 1. Producción de cemento

Fuente: CANACEM. http://canacem.org.mx/produccion-y-consumo/

Nota: No se contó con dato de producción de 2008 de la fuente citada. El dato de 2007 es de INEGI y se toma como referencia pues es el año de producción máxima de un período de crecimiento que se interrumpe a partir de 2008.

 

La producción de cemento en México se ha caracterizado por una muy alta concentración en términos del número de empresas productoras. De 1940 – 1960, de acuerdo con Babu K. y Martínez G., 2008, el crecimiento de esta industria obedeció a los procesos de expansión del mercado interno y de urbanización-industrialización del país con base en seis grupos industriales de carácter regional:

1.    El mayor, comandado por “Cemento Tolteca”, subsidiario del gigante británico Blue Circle, que operaba en la región centro y costa del Pacífico, controlando 25.8 % del mercado.

2.    El grupo “Cementos Anáhuac” con 15.7 % del mercado, controlaba el centro y Golfo de México.

3.    “Cementos Mexicanos”, cubría la región del noreste con una participación de 15.1 %.

4.    La “Cooperativa La Cruz Azul”, que cubría el centro y sureste del país abarcaba el 11.2 % del mercado.

5.    El grupo “Guadalajara” atendía la región del Bajío y el Pacífico, con 10.2 % del mercado.

6.    El grupo “San Luis Minig Co”, atendía el Pacífico norte con  4.1 % del mercado.[1]

A partir de la apertura económica de mediados de los años 80’s, esta industria se reestructuró y retomó su crecimiento después de un período de estancamiento, hasta llegar en 2007 según la CANACEM, a ubicar al país en el décimo lugar de la producción mundial de cemento. La estrategia seguida por las empresas cementeras mexicanas ha sido la fusión y adquisición de empresas y plantas de menor tamaño para generar economías de escala, y así hacer frente a la competencia nacional e internacional. Razón por la que en la actualidad, esta industria se caracteriza por su alta oligopolización, tres empresas: Cemex, Holcim Apasco y Cooperativa La Cruz Azul, controlan más del 85 % del mercado y altos precios del cemento.[2]

De 2010 a 2016, seis consorcios industriales producían el cemento de manufactura nacional a través de 35 plantas, según datos publicados por la Federación Interamericana de Cemento (FICEM) en 2016.[3]

Entre las características que definen hoy, a la industria mexicana del cemento en el contexto mundial, destacan: su alta eficiencia productiva basada en las constantes inversiones en tecnología y equipamiento (según la Cooperativa La Cruz Azul, 9 de las 20 plantas de más alta tecnología del mundo se localizaban en México en 2013 y en Baja California uno de los mayores clústeres de producción de cemento del mundo); la capacidad técnica de su personal; la seguridad de sus procesos de producción y el cuidado del medio ambiente.[4] Por otra parte, esta industria sobresale también por el fortalecimiento de sus exportaciones en el último decenio y por internacionalizar su producción a través de la adquisición o instalación de plantas productoras en otros países.

 

Análisis de distribución de la carga ferroviaria de cemento en 2014

El volumen de cemento transportado por el ferrocarril ha presentado altibajos en el período 2012 – 2014, no obstante ocupar en cada uno de estos años la cuarta posición de entre los distintos tipos de carga movida por este modo de transporte. En 2012, dicho volumen fue de 10.9 millones de toneladas, en 2013 el volumen ascendió a 11,8 millones para descender en 2014 a 10.8 millones.

La distribución geográfica de la industria cementera y su vinculación con la infraestructura de transporte logra una cobertura territorial amplia en términos de la oferta de este producto a lo largo del territorio nacional. La localización de las plantas cementeras tiene sus particularidades, y es claro que la conexión de 33 de las 35 plantas productoras con infraestructura ferroviaria, permite una distribución del cemento que promueve el abasto en la mayor parte del territorio nacional. Con excepción de las cementeras localizadas en Ensenada, B.C. y en Acapulco, Gro, el resto de las instalaciones industriales disponen de conexión ferroviaria, lo cual sugiere que como en el caso de la industria automotriz, la producción de cemento considera entre sus requerimientos de localización, la presencia de infraestructura ferroviaria.

La distribución espacial de los nodos ferroviarios cuyos movimientos son superiores a 100 mil toneladas, representada en el mapa 1, reporta que el mayor número de ellos se concentran en la zona centro del país, pero al mismo tiempo indica, que, apoyada en el ferrocarril, la industria cementera amplia significativamente su cobertura territorial para atender una buena parte del mercado nacional.

A través de 46 nodos con volúmenes de carga de más de 100 mil toneladas totales (carga emitida y recibida), el ferrocarril moviliza 91.4 % del cemento que hace uso de este modo de transporte y de ellos 13 de 96, con volúmenes totales mayores a 500 mil toneladas (mapa 1), concentran la mitad de los movimientos de este tipo de carga.

 

Mapa 1.

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, elaborado con base en los datos 2014 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

 

 Desde el enfoque de los volúmenes de origen y destino de la carga, el mapa 2 diferencia los nodos con movimientos de más de 100 mil toneladas de acuerdo a su función predominante: los asociados a centros de producción de cemento y los relacionados con los puntos de distribución regional del mismo. Entre los primeros, como se observa en el mapa, destacan: Tepeaca, Pue.; Zapotiltic, Jal.; Las Palmas, SLP e Ing. A Gutiérrez, Son. Entre los de recepción de la carga sobresalen: Prieto, Ver.; Morelia, Mich.; Guadalajara, Jal., Los Reyes, Edo de Méx. y Pantaco, CDMX.

Desde la visión de emisión de la carga, los 25 nodos con más de 50,000 toneladas están asociados a la localización de puntos de producción. Ocho de ellos (gráfica 2), concentran 67.4% del volumen total de carga movida. La función del ferrocarril al servicio de salida de la producción de cemento es muy clara.

 

Gráfica 2. Nodos emisores de cemento con movimientos mayores a 50,000 toneladas

 

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2014 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

 

Mapa 2. Movimientos de origen y destino de cemento,

mayores a 100,000 toneladas en 2014.

 

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2014 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

En contraparte, la recepción de la carga involucra un número mayor de nodos (40), comparado con los de emisión, lo cual sugiere que el ferrocarril completa su función de transporte de lo producido con el de distribución para el abasto en el mercado nacional. Idea que se refuerza al observar la distribución espacial de los nodos de destino en el territorio nacional (mapa 2).

 

Al considerar los volúmenes de carga recibidos por los nodos que articulan el transporte ferroviario de cemento se observa que los cinco nodos con movimientos de más de 500 mil toneladas (gráfica 3) se localizan con excepción de Prieto, Ver., en el centro del país (mapas 1 y 2), recibiendo éstos, la tercera parte del cemento transportado por ferrocarril. Al ampliar el volumen de carga a más de 250 mil toneladas el número de nodos aumenta a 16 y el porcentaje de carga manejado se duplica (gráfica 3).

 

Gráfica 3. Nodos receptores de cemento

con movimientos mayores a 50,000 toneladas

 

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2014

de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

 

De acuerdo con el comportamiento de los movimientos de entrada y salida de cemento en los nodos ferroviarios y el predominio de una dirección del flujo de carga, se identifican tres tipos de nodos, los que están asociados a las instalaciones de producción, casos por ejemplo de Tepeaca, Puebla, Zapotiltic, Jalisco o Tamuin, San Luis Potosí; los vinculados a las áreas de distribución para el abasto, como Morelia, Michoacán o Salamanca, Guanajuato y los de difícil definición, donde se encuentran Guadalajara, Jalisco o Mérida, Yucatán, que si bien se ubican en zonas de producción de cemento, no registran movimientos de emisión.

La distribución de cemento por ferrocarril reporta una peculiaridad no observada en otros de los tipos de carga analizados. Se trata de la escasa presencia de nodos fronterizos y de los vinculados a los puertos marítimos, donde con excepción de Coatzacoalcos, Ver. y Tampico, Tamps. en cuya cercanía (menos de 15 km), se ubica el nodo de Prieto, Ver., sólo figuran con volúmenes menores: el puerto de Veracruz, Ciudad Juárez y Nuevo Laredo. El granel mineral sería el conjunto de carga que pudiera presentar una condición similar a la comentada para el caso del cemento, sin embargo, la presencia de nodos como Altamira, Guaymas, Coatzacoalcos y Piedras Negras es muy significativa en cuanto a los volúmenes de carga de granel mineral manejados en ellos.

La distribución territorial de la carga de cemento, vista a partir de los 218 intercambios origen – destino, reporta que la cuarta parte de ellos (con volúmenes mayores a 50,000 toneladas), moviliza el 86.2 % del cemento transportado por ferrocarril. Su representación espacial (mapa 3), revela un comportamiento regional en la distribución ferroviaria de cemento y la identificación de seis espacios de intercambio:

·         Región noroeste del país, donde los intercambios de cemento articulan la zona costera del Mar de Cortés, de Pascualitos, B. C. a Aguaruto, Sin.

 

·         Centro norte de México, el movimiento de cemento integra una región entre Torreón y las ciudades de Aguascalientes y Durango.

·         Noreste, los intercambios, aunque de menor intensidad, integran el área Apasco Ramos – Monterrey con las ciudades de Chihuahua y San Luis Potosí.

·         En el estado de San Luis Potosí, los movimientos de cemento vinculan, por un lado, la producción de Tamuín con el área del puerto de Tampico en Tamaulipas y, por otro lado, a Ciudad Valles con la capital del estado y al norte de la entidad con el área del Bajío guanajuatense.

·         Centro occidente, los intercambios ferroviarios de cemento forman otra región, constituida por los nodos de Mazatlán, Sin., Ixtlán, Nay., Caleras, Col., Zapotiltic y Guadalajara en Jalisco, y León, Gto.

·         Hacía el sur, se observa que Teapaca, Pueb. es el nodo que ordena el intercambio regional con las áreas sur y sureste de México.

 

Mapa 3.

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2014 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

La representación espacial de los flujos de cemento muestra un aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria particular, que contrasta con lo observado al mapear la distribución de los flujos de conjuntos como el intermodal o de vehículos automotores, casos en los que los mayores volúmenes de carga se concentran a lo largo de dos ejes ferroviarios que articulan:

1.    Nuevo Laredo – Monterrey – San Luis Potosí – Querétaro – Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM).

2.    La ZMCM con el área del Bajío, la zona urbana - industrial de Guadalajara y el puerto de Manzanillo.

Dichos ejes, que parecen constituir en un buen número de casos la columna vertebral del transporte ferroviario, no son las rutas que sirven a la distribución de cemento, producto que define cuatro corredores (rutas ferroviarias con volúmenes de carga mayores a un millón de toneladas), estructurados en función de la localización de las plantas de producción de esta rama industrial y de las necesidades particulares de comercialización nacional del producto. Destaca, como se observa en el mapa 4, la configuración regional de al menos dos de estos corredores. El primero, en la región de la Huasteca, integrando la producción de Tamuín y Ciudad Valles en San Luis Potosí y el nodo de Prieto, Veracruz, dentro del área del puerto de Tampico, Tamaulipas.

 

Mapa 4.

 

Fuente: Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2014 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

El otro corredor de carácter regional, corresponde al formado por dos segmentos: el que acopla el área del Istmo de Tehuantepec a través del nodo Medias Aguas, Ver. con el centro de Veracruz en el nodo La Granja, y el tramo que, en torno a Córdoba, Ver., conecta hacia el oeste, los flujos que se producen en el área de Tepeaca, Puebla y la ciudad de Puebla (mapa 4).

Un tercer corredor, el de mayor longitud, integra los flujos de cemento que se mueven entre el sur de Sonora, las costas de Sinaloa y Nayarit, y el área de Guadalajara (mapa 4). En el caso de este corredor cabe destacar, que de entre los tipos de carga ferroviaria analizados, sólo tres, distinguen a esta ruta con la categoría de corredor ferroviario. De manera que puede decirse, que la ruta ferroviaria del litoral Pacífico se especializa en transporte de minerales, productos agrícolas manejados a granel y cemento.

El cuarto de los corredores toma forma sobre uno de los ejes rectores del transporte ferroviario de carga, el que enlaza el centro del país con el occidente, pero que en el caso del transporte de cemento no tiene la función de integrar al puerto de Manzanillo con la gran área urbano - industrial del centro del país, como ocurre en otros casos, sino que más bien es resultado de la convergencia en el área del Bajío, de los flujos de producción de Tecomán, Col., Zapotiltic y Guadalajara, Jal. por un lado, y de la manufactura de las plantas cementeras del estado de Hidalgo por el otro (mapa 4). De hecho, se trata del corredor que registra los mayores volúmenes de cemento.

 

Conclusiones

El cemento fue en 2014, de acuerdo con el volumen transportado, la carga que ocupó el 4° lugar de las toneladas movidas por el ferrocarril. Tomando como referencia la producción de cemento de 2014 (36.6 millones de toneladas), se estima que el ferrocarril transportó poco menos de la tercera parte de la producción (29.5 %), considerando los 10.8 millones de toneladas reportadas en la matriz origen – destino de la carga ferroviaria 2014.

Una particularidad a destacar del transporte ferroviario de cemento, es su escasa presencia en los nodos relacionados con el comercio exterior, no obstante que los datos relativos a la exportación de cemento de INEGI, indican que México ocupó en 2011, el 6° lugar a nivel mundial y que 40.7 % de las exportaciones tuvieron como destino a Estados Unidos, país del que la misma fuente refiere, provienen 66.0 % de las importaciones. Desde luego estas referencias no hacen explicito el volumen de estos movimientos, ni indican cuál fue el modo de transporte utilizado (ferrocarril o autotransporte), pero de acuerdo con los registros de la carga ferroviaria de cemento que es manejada por los nodos vinculados a puertos marítimos y pasos fronterizos, si se puede afirmar que las toneladas de cemento que ingresan o salen vía ferrocarril son poco significativas, 3.4 % de este producto tuvo como origen un puerto o un paso en la frontera norte (importaciones) y que de entre ellos, Veracruz es el nodo por el que ingresa 2.6 % de la carga ferroviaria de cemento. Del lado de los movimientos de destino (exportaciones), el volumen asciende a 13.4 % de las toneladas transportadas por ferrocarril, donde el 9.9 % corresponde a la carga manejada por los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Mazatlán, y a los pasos de Ciudad Juárez y Nuevo Laredo.

La distribución espacial de los principales intercambios, definidos por los pares origen – destino y los corredores ferroviarios de cemento, refuerzan la cita de Vera y Jacobo, 2011 con respecto al radio de abasto de las plantas de cemento (300 km). El mapeo de dichos intercambios, permite apreciar la conformación de regiones de distribución, producto a su vez, de otra de las peculiaridades del subsector industrial del cemento, también descrita por Vera y Jacobo, 2011, la sensibilidad de la relación peso/precio, que hace que el costo del transporte adquiera una consideración especial, que influye en la organización espacial de esta rama productiva, caracterizada por lo que estos autores denominan fragmentación de la producción y que en el caso de su relación con el transporte ferroviario es muy clara. Los movimientos origen – destino de cemento, de más de 50,000 toneladas muestran francas estructuras regionales, la mayoría de ellas compactas, como, por ejemplo, la constituida entre los nodos de Mazatlán, Sinaloa - Ixtlán, Nayarit - Caleras, Colima – Zapotiltic y Guadalajara en Jalisco - León, Guanajuato.

En este mismo sentido, la conformación de corredores ferroviarios cortos en longitud, comparados con los que estructuran el transporte intermodal o el transporte de granel agrícola, podría calificarse como un uso singular del ferrocarril por parte de la industria cementera. Casos como el corredor formado en la zona de la Huasteca potosina y tamaulipeca (Tamuín, San Luis Potosí - Tampico, Tamaulipas) o el constituido entre Córdoba - Tepeaca - Puebla son precisamente reflejo de esta configuración regional de la producción.

En otro orden de ideas, resalta el hecho de que, en el estado de Chihuahua, donde existen tres plantas productoras de cemento, no se registra presencia de flujos ferroviarios de importancia, al menos así lo reportan los datos de 2014. Lo que plantea interrogantes como: ¿el ferrocarril no es una vía de transporte importante para el Grupo Cementos de Chihuahua? o ¿los débiles flujos registrados corresponden al nivel de producción de la misma?

Por último, aunque la falta de datos no permitió realizar una comparación entre los volúmenes de cemento movidos por los diferentes modos de transporte, la participación del ferrocarril, que es la que se puede inferir (cerca del 30 %) propone a nivel de hipótesis que en materia de políticas públicas relacionadas con la responsabilidad ambiental, el cuidado del patrimonio carretero y la seguridad de la red carretera nacional, conocer con cierto detalle cómo opera la complementariedad modal ferrocarril – autotransporte resultaría de interés y utilidad para la planeación operativa del transporte en México.

 

Bibliografía

 

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Disponible en: http://internet.contenidos.inegi.org.mx/contenidos/productos/prod_serv/contenidos/espanol/bvinegi/productos/estudios/economico/a_proposi_de/Cemento.pdf

 

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Fuentes V., R., 2015. Cementeras, recetas duras para salir de la crisis. Mundo Ejecutivo. Negocios.

Disponible en: http://mundoejecutivo.com.mx/economia-negocios/2015/11/10/cementeras-recetas-duras-salir-crisis

 

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Babu K., G. y Martínez G., S. (2008), “Evolución reciente de la industria de cemento: un estudio comparativo entre México y la India”, Portes, Revista mexicana de estudios sobre la Cuenca del Pacífico, Tercera Época, Vol. 2, Núm. 3, enero-junio 2008. Colima, México. pp.165 – 202.

Montalván L., I.;  Suárez M., D. y Téllez L., A. 2010. “Estudio y aplicación normativa en la fabricación de cemento”. Tesis para obtener el título de Ingeniero Industrial. Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas UPIICSA, IPN.

La industria del cemento en México Jorge Sánchez

http://www.ficem.org/multimedia/2010/insti10/JORGE_SANCHEZ.pdf

 

Cámara Nacional del Cemento CANACEM

http://canacem.org.mx/que-es-el-cemento/

 

Vera M., P. y Jacobo H., C., (2011), Exportaciones y presencia de la industria cementera de México en el mercado de Estados Unidos. Presentado en el XVI Congreso Internacional de Contaduría Administración e Informática. UNAM, octubre de 2011. Disponible en: http://congreso.investiga.fca.unam.mx/docs/xvi/docs/10E.pdf

 

Laura Luna (19-12-2007), “Competencia Monopolística en México y el Mundo – CEMEX” (en línea) http://www.econlink.om.ar/economia/competencia-monopolistica-mexico (Consultado 21 de noviembre de 2016).

 

GARCÍA Gabriela
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MARTNER Carlos
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