La conservación de redes carreteras se ha convertido en una preocupación muy acuciosa en todos los países del mundo y ello por dos razones principales. Por un lado, ha resultado cada vez más difícil compatibilizar los recursos destinados a la conservación con las demandas de los mismos que plantea el crecimiento que en todas partes han tenido las redes carreteras. Esta afirmación es válida aun para los países de mayor desarrollo en estos aspectos, pues sus caminos y sus puentes se han multiplicado fuera de proporción, en relación a los mecanismos tradicionales en vigor destinados a generar los recursos necesarios.

En segundo lugar, este mismo crecimiento de las redes exige cambios esenciales, también motivo de preocupación, en la planeación y el manejo de los aspectos operativos de la conservación; procedimientos que antaño podrían sobrellevar la situación, resultan hoy totalmente inapropiados, al ser imposible el manejo de tan vasta problemática por información personal, criterio u opinión.

La combinación de ambos hechos y la falta de mecanismos apropiados para afrontarlos produce con frecuencia un vacío rápidamente ocupado por otros condicionantes de acción, tales como la actuación de grupos influyentes, los reclamos en los medios de comunicación y otros.

El panorama se ve aún agravado en muchas partes por los grandes incrementos del tránsito en número y peso, que plantean en las redes existentes necesidades ya no de conservación rutinaria sino de refuerzo y auténtica reconstrucción.

Todo lo anterior conduce a la necesidad nacional de generar una auténtica Estrategia de Conservación que permita manejar las cosas al margen del sentimiento personal o de la opinión técnica individualizada. Además, los volúmenes de información generados por cualquier aspecto de la operación de las redes exigen que la estrategia cuente con los recursos de bancos de datos y manejo de la información que únicamente los modernos sistemas de cómputo pueden proporcionar.

Una Estrategia Nacional de Conservación debe constar de las siguientes componentes:

1. Un sistema de gestión del estado actual de las redes carreteras. Necesariamente enfocado hacia el estado superficial, debe considerar también el estado de la sección estructural en profundidad. Por lo menos en muchos de los países en vías de desarrollo, el estado superficial depende de la condición estructural. El sistema habrá de incluir los mecanismos para medir la condición actual.
2. Un sistema de cómputo que permita calcular el costo para llevar todos los tramos de la red analizados a un mismo nivel de calidad y a un mismo horizonte temporal de evolución de tal calidad hasta un mínimo permisible.
3. Un sistema de cómputo que permita asignar a cada tramo estudiado otros distintos niveles de calidad u otros horizontes temporales de evolución de la misma, obteniendo en cada caso el costo asociado a cada alternativa de acción.
4. Exige también un estudio previo que proporcione los costos de operación vehiculares en función del estado superficial de las carreteras y de la velocidad de operación. En trabajos de reconstrucción, también es útil conocer la evolución de los costos de operación con su pendiente.

Con los tres primeros puntos anteriores se tendrá la posibilidad de asignar a cada tramo de la red una calidad deseable con un horizonte temporal de permanencia seleccionado previamente.

La gran cuestión que complementa toda la estrategia anterior y la hace práctica es tener un elemento jerarquizador, que permita asignar a los distintos tramos de la red sus niveles de calidad deseables.

Obviamente el criterio es comparar la disminución de costos operativos que se obtiene con una buena conservación, con el aumento del gasto que dicha conservación exige. Esta comparación se puede efectuar de muchas maneras, pero la tarea se facilita si se tiene un paradigma que permita razonablemente preferir un tramo a otro; es decir, que permita seleccionar unos tramos como más importantes para la Nación que otros.

Selección de un criterio de priorizacion de tramos.

El criterio tradicional para privilegiar un tramo con fines de conservación ha sido el número de vehículos (o el número de vehículos de carga).

El criterio para balancear y otorgar prioridades a los diferentes tramos carreteros con fines de conservación, ha sido, en los casos más favorables, el establecimiento de una relación beneficio/costo, siendo el beneficio una ganancia obtenida al conservar bien y el costo, el de la acción emprendida. La relación es valuada frecuentemente en forma no muy clara, pues muchos países no tienen claramente establecidos sus costos de operación vehicular y su relación con el estado de los caminos.

Este trabajo presenta una alternativa diferente para privilegiar tramos carreteros en lo relativo a su conservación. El criterio trata de tomar en cuenta que en todas partes el transporte va adquiriendo cada vez mayor importancia económica como generador de riqueza, equilibrador de desarrollos regionales y como contribuyente a una justa distribución del ingreso nacional.

El criterio que se propone es jerarquizar la importancia de los tramos, integrándolos de manera que formen corredores de transporte coherentes y tomando en cuenta el valor económico de la carga que sobre ellos circula. Dicho valor económico puede establecerse quizá de diferentes maneras. La referencia 1 expone el sistema utilizado en México.

Se piensa que el valor del flujo de carga resulta más directamente relacionado con la importancia de un corredor de transporte como generador de riqueza que el simple flujo vehicular. Por otra parte, no cabe duda que el criterio propuesto recoge de algún modo la intensidad del tránsito. Sin embargo, la referencia 1 hace ver que dicha relación no significa de ninguna manera coincidencia; hacer caminos que transportan muy alto valor de carga con aforos notablemente menores que otros caminos de menor significación económica en este sentido (la misma referencia 1 atestigua estas afirmaciones).

Una ventaja importante de adoptar como paradigma representativo de la importancia de un corredor de transporte el valor económico de la carga circulante por él, es la posibilidad que dicho criterio da para calibrar realmente la validez que la relación beneficio/costo puede tener en cada caso particular. El costo de las acciones de conservación puede resultar muy alto en corredores de transporte particularmente deteriorados, pero estos tramos lo están casi siempre precisamente debido al particular uso que se hace de ellos. Se corre el riesgo de que la relación beneficio/costo resulte muy desfavorable en las carreteras más influyentes en el transporte nacional. Además, el criterio beneficio/costo no permite distinguir a los tramos carreteros por el tipo y valor de las cargas por ellos transportadas, que es el real índice para la planeación de un transporte nacional, así como para planear óptimamente el intermodalismo.

En México, el valor económico de la carga está siendo obtenido estableciendo estaciones de encuentra en campo, generalmente durante una semana. En ellas se pesa todos los vehículos circulantes, por procedimientos automatizados, anotando también el tipo de vehículo pesado, con lo que se conoce su tara.

A una muestra estadística de los camiones pesados (y frecuentemente a todos ellos) se les detiene para preguntarles el tipo de carga que transportan.

Organismos gubernamentales mexicanos han elaborado cuidadosas relaciones que proporcionan el valor de cargas agrupadas en más de 100 rubros, dato con el cual se obtiene la posibilidad de poder valuar con suficiente aproximación el valor del tráfico.

Estos estudios, realizados en forma continua desde hace varios años, permiten y permitirán obtener un conocimiento creciente del transporte nacional y de sus variaciones causadas por el desarrollo nacional.

Un estudio de esta naturaleza tiene los siguientes beneficios adicionales:

• Contribuye al conocimiento del desarrollo regional del país, resaltando desigualdades corregibles.
• Permite establecer criterios muy válidos para la planeación del crecimiento de la red carretera.
• El mismo conocimiento contribuye a la evaluación y planeación operativa de la red de ferrocarriles.
• Permite planear el intermodalismo con mejores bases. Ello afecta a la planeación de estaciones de concentración y reparto y otras. También proporcionará criterios para alentar la utilización del ferrocarril o del cabotaje en aquellos casos que tales medios ofrezcan ventaja económica respecto al transporte carretero.
• Perfecciona el conocimiento sobre la distribución de mercados nacionales.
• Define cada vez mejor los grandes corredores nacionales de transporte y sus cambios.
• Lleva a criterios válidos para el establecimiento de Reglamentos de Pesos y Dimensiones vehiculares sobre la Red Carretera.
• Establece bases para perfeccionar el conocimiento sobre la agresividad del transporte en la infraestructura carretera, con la posibilidad de inducir una mayor utilización de vehículos de carga que, sin sacrificar capacidad, produzcan daños menores.
• La información obtenida tiene gran potencialidad para estimar el efecto de las medidas reglamentarias en los costos con que las mercancías llegan a los mercados usuarios.
• Proporciona información relevante para detectar necesidades de modernización y refuerzo y para definir libramientos, acortamientos, situaciones puntuales insuficientes por carencia de infraestructura y otras.
• Proporciona un nivel de conocimiento sobre origen y destino de cargas muy útil para el establecimiento de modelos de simulación del transporte nacional.
• Contribuye a conocer el movimiento de substancias peligrosas.
• Las estaciones temporales pueden contribuir como elementos de control para verificar el cumplimiento de los reglamentos de pesos y dimensiones.
• Proporciona información útil para la planeación y justificación de adquisición de equipos e implantación de nuevas tecnologías en el transporte terrestre.
• Finalmente, proporciona información valiosa para la definición de regiones de concesión en operación y conservación de tramos o corredores de transporte terrestre.

Conclusiones

En resumen, los autores proponen un criterio de planeación operación y conservación de redes carreteras que atiende preponderantemente a la contribución de las mismas a la generación de la riqueza nacional.

El Instituto Mexicano del Transporte de México ha desarrollado una Estrategia Nacional de Conservación basada en las ideas anteriores. Como trabajos previos hubieron de ser establecidos métodos para calcular costos vehiculares operativos en diversas condiciones de los caminos y mecanismos computacionales que permiten el análisis de alternativas de acciones de conservación con diferentes niveles de calidad y diferentes horizontes temporales para la evolución de dicha calidad hasta mínimos prefijados.

Referencias

1. Rico, A. y Mendoza, A. Freight Flow Values for Planning Transportation Improvement. Trabajo presentado en la Reunión Anual del TRB, 1995. Washington, D.C., EUA, 1994.