Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 166, MAYO-JUNIO 2017, artículo 2
Síntesis de los tipos de accidente y su severidad en Carreteras Federales (2013 - 2015)
MENDOZA Alberto, MAYORAL Emilio y CUEVAS Cecilia

 

La presente nota técnica tiene por objetivo generar, analizar y difundir información estadística de los tipos de colisiones y su severidad en la Red Carretera Federal (RCF), así como mostrar la gravedad de las lesiones. La fuente de información para la generación de las estadísticas de siniestralidad que se presentan son los Hechos de tránsito registrados por la Policía Federal (PF) durante el periodo 2013-2015.

 

Antecedentes

Una de las acciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es enfocar los esfuerzos para realizar el análisis estadístico de accidentes viales en la RCF, lo cual es decisivo para conocer la condición actual de la seguridad vial en dicha red. Para la obtención de resultados evidentes, es necesario contar con una base de datos confiable que relacione los principales factores y circunstancias en un Hecho de tránsito, así como los datos de los conductores y tipos de vehículos involucrados.

La siniestralidad en nuestras carreteras representa un grave problema de salud p√ļblica; por ejemplo, durante 2015 ocurrieron 17,241 percances que dejaron un saldo de 3,546 personas muertas y 15,727 lesionadas; los da√Īos materiales ascendieron a 1,193 millones de pesos. Tanto la SCT como la industria automotriz est√°n interesadas en reducir el n√ļmero de v√≠ctimas y el alto costo econ√≥mico que representa para el pa√≠s reforzando y vigilando los l√≠mites de velocidad y la aplicaci√≥n de las leyes, la modernizaci√≥n de infraestructura carretera con altas especificaciones, la mejora en el dise√Īo de los veh√≠culos automotores ofreciendo unidades m√°s seguras.

 

Clasificación de los tipos de Hechos de tránsito

Los Hechos de tr√°nsito se pueden clasificar atendiendo a diferentes criterios, por ejemplo, por su gravedad, por el lugar impacto entre los participantes y en atenci√≥n al n√ļmero de unidades vehiculares que intervienen.

Gravedad de los percances. En cualquier colisi√≥n pueden presentarse diferentes grados de gravedad, principalmente a las v√≠ctimas; siendo una pr√°ctica com√ļn tomar como referencia el hecho m√°s severo. Las clases de percances se dividen en: a) colisi√≥n con muertos: ocurre cuando el resultado final del percance es la muerte de al menos una persona; b) colisi√≥n con lesionados: sucede cuando el resultado final es una lesi√≥n a alguna persona involucrada y; c) solo da√Īos materiales: se produce cuando el resultado final de la colisi√≥n es el da√Īo material a otros veh√≠culos o da√Īos a terceros (p. ej. infraestructura carretera, mobiliario p√ļblico o da√Īos a propiedad privada).

Lugar de impacto. Se refiere a la parte donde se presenta el contacto entre los vehículos involucrados. Los tipos de colisiones más comunes son: 1) Salida del camino: sucede cuando un vehículo abandona la superficie de rodamiento hacia una zona lateral del camino; 2) Frontal: siempre y cuando las partes frontales de los vehículos entran en contacto; 3) Lateral: siempre y cuando una de las partes laterales del vehículo entra en contacto con el otro vehículo; 4) Por alcance: siempre y cuando la parte frontal de un vehículo entra en contacto con la parte trasera del otro vehículo; 5) De costado: siempre y cuando las partes laterales de los vehículos entran en contacto, ya sea circulando ambos en el mismo sentido o uno de ellos en sentido contrario; 6) Atropellamiento: ocurren cuando se produce un impacto de un vehículo hacia un peatón o ciclista; 7) Incendio: en aquellos casos en que el vehículo se incendia sin que exista un percance previo; 8) Volcadura: se produce cuando un vehículo sufre un vuelco cuando está en movimiento ya sea sobre sus lados (lateral) o de frente (longitudinal) y; 9) Caída de ocupante: son las caídas de conductor o pasajero que se producen, en su mayoría, por la pérdida del equilibrio en el ascenso-descenso de un vehículo automotor o de dos ruedas (motos o bicicletas) subir o bajar de un vehículo.

N√ļmero de unidades vehiculares. Se refiere al n√ļmero de veh√≠culos o peatones involucrados en un Hecho de tr√°nsito. Existen dos tipos: unitarios y m√ļltiples, los primeros, son la salida del camino, el choque contra objeto fijo, volcadura, incendio y ca√≠da de ocupante; los segundos, involucran a dos o m√°s participantes y son el choque frontal, por alcance, de costado, lateral, atropellamiento.

 

Tipos de percances en la RCF

Para mostrar las colisiones más frecuentes y severas que ocurren en la RCF se agrupó la información contenida en las bases de datos de la PF de 2013 a 2015 y siguiendo la clasificación de los Hechos de tránsito resultó lo siguiente:

¬∑         Por gravedad de los percances se obtuvo que en promedio hay 1.12 v√≠ctimas (lesionado o muerto) por colisi√≥n; el 52% de los Hechos de tr√°nsito reportan al menos una v√≠ctima, resultando las colisiones m√°s severas el choque frontal con 2.20 v√≠ctimas por evento, seguida por el Atropellamiento con 1.40, el Choque lateral 1.31 y el Choque contra motocicleta 1.30.

¬∑         Por lugar del percance sobresale la Salida del camino con el 28.6% del total, seguida por el Choque lateral con 17.3% y el Choque por alcance con 13.6%. En cuanto a las v√≠ctimas, no obstante que se conservan los mismos tipos de Hechos de tr√°nsito la distribuci√≥n aumenta a 25.8%, 19.2% y 13.8%, respectivamente (v√©ase Figura 1).

¬∑         Por n√ļmero de unidades se registra que seis de cada diez Hechos de tr√°nsito son m√ļltiples, es decir, que participan dos o m√°s involucrados y los cuatro restantes son unitarios; en cuanto a la severidad la distribuci√≥n permanece sin cambios sustanciales.

Nacional 2013-2015

Colisiones 57,250

Víctimas 64,824

Figura 1. Distribución porcentual de percances y víctimas, por tipo de colisión en la RCF

Fuente: Elaboración propia con base en Hechos de tránsito 2013-2015 de la PF

 

La Figura 2 muestra las causas principales del problema de la siniestralidad en la RCF. En la figura se observa que la causa atribuible al conductor es la velocidad excesiva con un 37.5% y en segundo orden de importancia est√° el camino con el 15.7%.

 

Figura 2. Distribución de causas de colisión, en la RCF

Fuente: Elaboración propia con base en Hechos de tránsito 2013-2015 de la PF

 

Patrón de lesiones en los Hechos de tránsito

En un percance de tr√°nsito la v√≠ctima sufre una triple colisi√≥n: la del veh√≠culo, la del involucrado contra estructuras del veh√≠culo, y la interna, es decir las v√≠sceras contra elementos r√≠gidos de su cuerpo. Cada una de estas lesiones causa diferentes tipos de da√Īos y cada una deber√≠a ser considerada por separado a fin de prevenir muertes por lesiones no identificadas.

Una manera de estimar el patrón de lesiones de los involucrados es a través de la evaluación del vehículo. Los involucrados sufren los mismos tipos e intensidad de fuerzas que las soportadas por el vehículo, es decir el intercambio de energía y dirección son similares. A continuación se muestran algunos ejemplos:

Impacto frontal. La magnitud del da√Īo corresponde a la resultante de la suma de la velocidad de los dos veh√≠culos que chocan. Es el resultado de una detenci√≥n brusca cuando el movimiento se est√° efectuando hacia adelante, por lo que el cuerpo sin sujeci√≥n contin√ļa el movimiento siguiendo una trayectoria hacia abajo y por debajo o hacia arriba y por encima. En el primer caso, el involucrado continua el movimiento hacia abajo sobre el asiento y hacia adelante contra el tablero y el volante. Las rodillas se impactan contra el tablero, los muslos absorben la mayor√≠a del impacto, por lo tanto se puede presentar una luxaci√≥n-fractura posterior de cadera, fractura de f√©mur y/o luxaci√≥n de rodillas o una lesi√≥n en los tres segmentos rodilla-f√©mur-cadera. En el segundo caso, el movimiento del cuerpo hacia adelante lo lleva a desplazarse hacia arriba y por arriba del volante, impact√°ndose el t√≥rax y el abdomen contra el mismo; la cabeza es tambi√©n un punto de impacto. Cuando la cabeza detiene su movimiento hacia adelante, el torso del conductor contin√ļa su movimiento hacia el frente y la energ√≠a transmitida debe absorberse en alg√ļn punto siendo la columna cervical una de las partes m√°s f√°cilmente afectadas o lesionadas.

 

Figura 3. Esquema de las consecuencias de un impacto frontal

 

Impacto lateral. Existen dos escenarios, si el veh√≠culo permanece en el mismo lugar con da√Īos y deformaciones por la fuerza del impacto, o si el veh√≠culo se desplaza en sentido contrario al punto del impacto. En el primer caso existe una mayor probabilidad de que el armaz√≥n se deforma e invada el compartimiento de los ocupantes, produciendo un trauma con aplastamiento de tronco, pelvis y extremidades. El uso de cintur√≥n de seguridad ayuda a fijar las caderas y la pelvis reduciendo la lesi√≥n; en caso contrario, el cuerpo del involucrado estar√≠a en posibilidad de desplazarse en una trayectoria diferente a las partes de la carrocer√≠a que pudieran lesionarlo. Existen lesiones de cabeza o cuero cabelludo cuando la puerta, ventanilla o poste de la puerta golpean la parte lateral del cr√°neo, estas lesiones var√≠an desde una simple laceraci√≥n facial hasta contusiones cerebrales y hemorragias.

Cuando el tronco es empujado lateralmente por el impacto, la tendencia de la cabeza a permanecer en posición original hasta que recibe una tracción por el cuello, produciendo una flexión lateral y una rotación de la columna cervical. La combinación de estas fuerzas produce lesiones cervicales más frecuentes y severas que cualquiera de las dos por sí mismas (desgarres o esguinces de los ligamentos y estructuras de soporte del cuello, fracturas de columna y las lesiones de médula espinal pueden resultar en pérdida neurológica. Sin olvidar que la cabeza también es susceptible de sufrir lesión al golpear contra la cabeza u hombro de otro pasajero.

Cuando el t√≥rax recibe el impacto, se producen fracturas en las costillas, ocasionando un t√≥rax inestable, contusi√≥n pulmonar y ruptura hep√°tica. En caso de que sea el brazo quien absorba el impacto transferir√≠a la fuerza a la clav√≠cula, fractur√°ndola. La pelvis y el f√©mur tambi√©n son golpeados por la puerta llegando a fracturarlas. Por √ļltimo, la presencia de cualquier lesi√≥n sobre el lado del otro involucrado, contrario al sitio impactado por el otro veh√≠culo, debe alertar a revisar al ocupante adyacente buscando lesiones asociadas, resultante de la colisi√≥n entre ambas personas.

 

Figura 4. Esquema de las consecuencias de un impacto lateral

 

Por alcance. Las colisiones con impacto posterior ocurren cuando un vehículo estacionado o con movimiento lento es golpeado por detrás. En estos casos la energía es transferida como un movimiento de aceleración. Cuanto mayor es la diferencia de velocidad de desplazamiento de los dos vehículos, mayor es la fuerza del impacto inicial. Si la cabecera del asiento no se encuentra posicionada para prevenir la hiperextensión del cuello, a menudo se produce el desgarro de los ligamentos y de las estructuras anteriores de sostén del cuello; en caso de estar bien posicionada la cabecera, la cabeza se desplaza conjuntamente con el asiento y probablemente el ocupante no sufra lesión; sin embargo, si el vehículo choca contra otro objeto o si se presiona el freno bruscamente, los ocupantes son expedidos hacia adelante con lesiones de tipo choque frontal.

Figura 5. Esquema de las consecuencias de un impacto por alcance

Es importante no olvidar que el uso adecuado del cinturón de seguridad ayuda a transferir la fuerza de impacto que recibe el cuerpo del ocupante o pasajero (presión absorbida por la pelvis y tórax) a todo el sistema de sujeción (cinturón y anclaje); además, el cinturón no se debe colocar por encima de la pelvis, ya que la presión será absorbida por los tejidos blandos de la cavidad abdominal con la potencial posibilidad de lesiones. No obstante que una lesión puede ser significativa al traer colocado el cinturón de seguridad, siempre será de menor magnitud que si no se utilizara.

 

Conclusión

Es esencial continuar impulsando la seguridad vial de manera integral para articular y ejecutar políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades que faciliten la protección de todos los usuarios de la red carretera, en el marco del respeto a sus derechos fundamentales.

 

Bibliografía

Ralph J. Riviello, 2010. Manual of Forensic Emergency Medicine. A Guide for Clinicians. American College of Surgeons, Committee on Trauma, Capítulo 14, Mechanisms of injury Related to Motor Vehicle Crashes, Edward T. Dickinson, MD, FACEP, Massachusetts, EE.UU.

PF, 2016, Hechos de tránsito registrados por la PF, Seguridad Regional, CNS, Policía Federal, bases de datos 2013 a 2015, Ciudad de México.

MENDOZA Alberto
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MAYORAL Emilio
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CUEVAS Cecilia
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