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El presente trabajo tiene por objetivo generar, analizar y difundir información estadística completa y confiable sobre la siniestralidad de los usuarios vulnerables (UV) en la Red Carretera Federal (RCF) de México. La fuente de información para la generación de las estadísticas de siniestralidad que se presentan son los reportes de accidentes registrados, entre 2010 a 2013, por la Policía Federal (PF). El alcance del análisis abarca la totalidad de los accidentes ocurridos en la RCF con la participación del UV (peatón, ciclista, motociclista, jinete y otros), ya sea como involucrado o responsable.
Estadísticas de la siniestralidad Antes de exponer las estadísticas de la siniestralidad del UV, se ha observado que algunas actividades se han incrementado en los últimos años, indicio de una mayor interacción de estos usuarios con vehículos automotores en las vialidades. Estas actividades comprenden las siguientes: I) cambio de la movilidad tradicional (vehículo motor) por el desplazamiento a pie, en bicicleta o motocicleta para dirigirse al lugar de trabajo o centro educativo; II) concentraciones de personas de edad similar para caminar una distancia determinada, y III) práctica de deportes (correr, ciclismo, etc.) en zonas aledañas al paso de vehículos, lo mismo en vialidades urbanas que en carreteras. Estadística general de la siniestralidad del UV Según información del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI) respecto a los accidentes de tránsito en 2013, se obtuvo que a escala nacional ocurrieron 406,426 colisiones, 15,856 muertes, 121,647 lesionados leves y 31,320 lesionados graves; estas cifras muestran un descenso en el número de accidentes del 19.8% y 20.3% de lesionados, así como un aumento del 3.3% de muertes con respecto a lo registrado en 2007. Las entidades de Nuevo León (19%), Jalisco (14%), Chihuahua (7%), Guanajuato (5%), Baja California (4%) y Distrito Federal (4%) agrupan el 53% del total de siniestros que ocurren en el país [INEGI, 2014]. Con base en las cifras anteriores, se obtiene que cada día 43.4 personas mueren y 86.8 resultan lesionadas, lo que se traduce en una tasa de mortalidad de 13.4 muertos por cada 100 mil habitantes, siendo la tasa más baja en los últimos años en nuestro país. La figura 1 muestra la evolución de accidentes, por tipo de UV (motociclista, ciclista y peatón), para el periodo de 2007 a 2013. En la figura se observa un descenso del 25.7% en el número de siniestros con participación de peatones y del 17.7% para los ciclistas; en cambio, para los motociclistas existe un incremento considerable a partir del 2011 del 37.2 por ciento.
Fuente: INEGI (2014) y STCONAPRA (2014) Figura 1. Evolución de las colisiones a escala nacional por tipo de UV La figura 2 muestra la evolución de defunciones por siniestros viales a escala nacional por tipo de UV, correspondiente al periodo de 2007 a 2013. De los decesos ocurridos en 2013, 6,136 (38.7%) eran UV: 4,816 peatones (casi un tercio del total de muertos por accidentes de tránsito), 1,156 motociclistas y 164 ciclistas (96.6 y 14.7% de incremento, respectivamente, en comparación con 2007).
Fuente: INEGI (2014) y STCONAPRA (2014) Figura 2 Evolución de las defunciones a escala nacional por tipo de UV Es importante señalar que una característica del UV estriba en que no dispone de una protección externa, como en el caso de los conductores de vehículos automotores, además de haber una importante diferencia de masa entre el UV y los vehículos con los que se impactan. Estadística del UV en la RCF A partir de los datos registrados por la PF respecto a los siniestros viales en la red carretera vigilada por este organismo, se obtuvo que, del periodo de 2010 a 2013, los saldos con la participación del UV corresponde a 7,664 siniestros, 2,498 muertos y 7,339 lesionados. Estas cifras representan el 7.8, 14.2 y 7.4%, respectivamente, del total registrado en la RCF. Cabe mencionar la gravedad de las colisiones con participación del UV, ya que si bien su proporción en accidentes es del 7.8%, la mortandad aumenta al 14.2%; además en el 95.5% de los accidentes se registraron víctimas. La figura 3 presenta la evolución de las víctimas (muertos y lesionados) en siniestros viales, con participación del UV. A pesar de observarse un descenso de víctimas totales en 2011 y 2012, se obtuvo un incremento del 5.6% entre 2010 y 2013 en este rubro: las víctimas en motocicletas crecieron un 33%, los peatones registraron una disminución del 25.9%, las bicicletas mantuvieron un promedio de 285 víctimas por año, y los jinetes registraron 17 y 7 víctimas, en los últimos años.
Figura 3 Evolución de las víctimas por tipo de UV en la RCF La proporción de colisiones que involucra al UV por estados con respecto al total de siniestros que ocurrieron en cada estado durante el periodo de análisis en la RCF, se presenta en la figura 4. La media nacional fue 7.8% de accidentes, 14.3% de muertos y 7.5% de lesionados; sobresalen Nuevo León, Querétaro, Quintana Roo y Tabasco que presentan una elevada proporción de muertes del UV y una baja proporción de accidentes; también se obtuvo que Yucatán registra un percentil que supera el 40% de los muertos y Campeche, Distrito Federal, Guanajuato y Morelos con cifras superiores al 20%; lo anterior corrobora la gravedad de un siniestro vial con participación del UV.
Figura 4. Proporción de saldos con participación del UV, por entidad federativa con respecto al total de siniestros en la RCF de 2010 a 2013 Bajo ciertas restricciones, el UV, principalmente el peatón y el ciclista, puede transitar por la RCF. Éste interactúa con el flujo vehicular y causa conflictos viales, que en ocasiones, conllevan colisiones, lo mismo en calidad de responsable que involucrado. Cuando el UV participa en una colisión, éste es responsable, en promedio, de seis de cada diez eventos. En el caso particular de las motocicletas, peatones y bicicletas, los porcentajes corresponden a 61.3, 51.7 y 66.5, respectivamente. La figura 5 presenta la temporalidad de las colisiones con participación del UV, a lo largo de los meses, dentro del periodo de análisis del estudio. Se observa una media mensual de 639 siniestros, 612 lesionados y 208 muertos, siendo diciembre, el mes con los mayores saldos (722, 687 y 270, respectivamente).
Figura 5. Temporalidad mensual de las colisiones con participación del UV
Análisis particular por UV Para los análisis que se muestran a continuación se utilizaron los datos de accidentes ocurridos en la RCF del 2010 por ser la más completa, ya que la cantidad y calidad de los datos fue la mejor, además se contó con una copia de los Hechos de tránsito. Peatón La participación directa del peatón en la RCF durante 2010 registró 733 accidentes, 374 muertos, 510 lesionados con una relación de víctimas de 1.21 víctimas por accidente. De acuerdo a lo reportado por la PF en 46 de cada 100 atropellamientos señalan como responsable al peatón. En promedio ocurren 61 atropellamientos por mes y los meses que acumulan mayor cantidad son marzo (76), abril (72), diciembre (72) y mayo (71) y con menores cifras están junio y julio (38 y 46). Para el caso de las víctimas mortales el promedio es de 20 por mes y los meses de enero y marzo son los que registran mayor número de víctimas con 26 cada uno. Por días de la semana resulta que los fines de semana acumulan el 50% de los atropellamientos y de las víctimas. Y durante las horas del día, se destaca el periodo de las 18 a las 23 h que agrupa más de un tercio de los atropellamientos y el 42% de los muertos; y por la mañana el periodo de las siete a las nueve horas (69 accidentes, 36 muertos y 46 lesionados). No obstante que los atropellamientos ocurren en torno al 50% en periodo diurno, la mortalidad de los impactos a peatones aumenta durante la noche. De día 141 muertos y 377 accidentes (0.37 muertos por accidente) y por la noche la relación aumenta a 0.65. Los tipos de vehículos que están implicados en los atropellamientos son los vehículos ligeros (sedán y pick-up) con el 68.8%, el 12.4% son contra vehículos de carga y el 14.1% no se tiene información debido a que el vehículo se retiró del lugar del accidente. La agrupación de víctimas por atropellamiento en rangos de edad, señala que los menores de 15 años concentran el 9.6%, los jóvenes y adultos, aunque registran cifras mayores, no se aprecia ninguna tendencia; los peatones de la 3ª edad agrupan el 12.4%. Para el 20.9% no se cuenta con información de la edad de la víctima y el 70.2% corresponde a peatones del género masculino. Al combinar el tipo de carretera con los saldos de los atropellamientos resultó que en las carreteras de cuatro o más carriles concentran el 50.5% de los eventos, el 56.7% de los muertos y el 42.2% de los lesionados; en cambio las de dos carriles sin y con acotamiento registraron valores de 26.9, 24.1 y 26.1%, respectivamente. Y al vincular los alineamientos horizontal y vertical se reflejó que una particularidad de los atropellamientos es que se localizan en tangente (82.8% de los casos) y a nivel (70.9%); en pendiente descendente ocurre el 19.8% que también está muy vinculada con tramos en tangente. En curvas cerradas e intersecciones se registran pocos atropellamientos. La distribución de las víctimas obedece a un comportamiento muy similar. Se identificaron los diferentes escenarios en los que ocurren los atropellamientos, por tipo de carretera. En términos generales se identificaron dos tipos de impacto: el frontal y el lateral que agrupan el 42% del total; entre ellos, dos de cada tres son frontales; además la distribución de víctimas es más severa en el frontal (tres de cada cuatro muertos). También se agruparon otros tipos destacando el atropellamiento al peatón cuando está parado o caminando sobre el acotamiento o la calzada (19.1% del total, 14.2% de los muertos y 27.5% de los lesionados); en la parada del autobús ocurre el 6.5% de los atropellamientos, el 7% de los muertos y el 9.6% de los lesionados. Del 25% de los atropellamientos se desconoce el tipo de impacto. Algunos factores asociados a los atropellamientos que vale la pena mencionar es el desconocimiento de las reglas que deben guiar su comportamiento cuando circula por la carretera, el subestimar desde el punto de vista perceptual la velocidad de los automóviles, el “afán” para llegar a un lugar, la incomprensión de las señales de seguridad para desplazarse por los caminos, el jugar en la vía, y más recientemente, se ha identificado como factor de riesgo el uso de las tecnologías móviles [Barrero, 2013]. Ciclista Para este tipo de usuario se obtuvieron los siguientes saldos: 237 accidentes, 104 muertos (tres de ellos pertenecen a un vehículo automotor), 190 lesionados (52 ellos pertenecen a un vehículo automotor) y 241 bicicletas involucradas con una relación de víctimas de 1.24 víctimas por accidente. De acuerdo a lo reportado por la PF en dos de cada tres incidentes señalan como responsable al ciclista y en esa misma proporción (68%) es responsable de las víctimas. En promedio ocurren 20 siniestros por mes y los meses que acumulan mayor cantidad son enero (26), marzo (24), junio (24) y octubre (23) y con menores cifras están julio (14) y noviembre (15). Para el caso de las víctimas el promedio también es de 20 por mes y los meses de enero y marzo son los que registran mayor número de víctimas con 26 cada uno. El día sábado es el que presenta mayor número de siniestros y víctimas con 44 y 46, respectivamente acumulando el 18% de la semana. En cuanto a las horas del día, sobresale las ocho de la mañana que acumula más del 10% de los saldos (26 accidentes, 10 muertos y 16 lesionados); y por la noche el periodo de las 19 a las 22 horas (46 accidentes, 20 muertos y 25 lesionados). Aunque el 59% de las colisiones ocurren durante el periodo diurno cabe señalar que la severidad (en cuanto a la mortalidad) de los choques nocturnos suele ser mayor. Durante el día se registraron 53 muertos y 140 accidentes (0.38 muertos por accidente) y por la noche 48 muertos y 97 accidentes (0.49 muertos por accidente). En cuanto a los tipos de vehículos implicados en accidentes con ciclistas, los vehículos ligeros (sedán y pick-up) están involucrados en el 57.4%, los vehículos de carga en el 13.5% y en el 16.9% de los casos no se tiene información debido a que el vehículo se retiró del lugar del accidente. En la participación de los ciclistas muertos y lesionados por rangos de edad, se obtuvo el valor máximo de 20 a 24 años con 23 víctimas (15 lesionados y 8 muertos), seguido por el rango de 65 a 69 años con 20 (14 lesionados y 6 muertos). Del rango de 10 a 24 años acumulan la quinta parte de las víctimas, de 30 a 64 mantienen un promedio de 15 víctimas por rango de edad. Cabe mencionar que del total de víctimas, para el 13.8% no se cuenta con información de edad de la víctima. El 97.5% corresponde a ciclistas del género masculino. Al combinar los accidentes y el alineamiento se observa que mayoritariamente (81.4% de los casos) estos se producen en una sección en tangente, 12.2% en una intersección y 6.3% en curva. La distribución de las víctimas obedece a un comportamiento muy similar. La distribución de los saldos en función del tipo de carretera (número de carriles y con o sin acotamiento) resultó que el 56.9% de los percances ocurren en carreteras de cuatro o más carriles, el 24.4 y 18.7% en carreteras de dos carriles sin y con acotamiento, respectivamente. En el análisis de los diferentes escenarios de la colisión con la participación de la bicicleta, por tipo de carretera, muestra que para todas las carreteras, el impacto lateral se presenta en dos cada tres, sin embargo el impacto frontal y por alcance, aunque son menos frecuentes, tienen un efecto mayor en las víctimas, principalmente en el número de muertos. En carreteras de cuatro carriles con o sin acotamientos el 56.9%, en carreteras de dos carriles sin acotamientos ocurre el 24.4% y el 18.7% en carreteras de dos carriles con acotamientos. En un colisión el impacto primario se da con la bicicleta y las extremidades inferiores del ciclista a baja velocidad, a mayor velocidad el cuerpo del ciclista salta sobre la parte frontal del vehículo y la cabeza golpea casi siempre contra el cofre o el parabrisas; y en ocasiones a mayores velocidades, el cuerpo del ciclista golpea contra el techo del automóvil o sale despedido contra el pavimento ocasionando que su cabeza se golpeé contra el suelo. No parece que la causa de los accidentes se deba al estado psicofísico de los ciclistas. Los registros indican que la gran mayoría circulaba en condiciones normales, tampoco se identificaron desperfectos en la bicicleta, de forma aislada se mencionan defectos mecánicos (luces/reflejantes y frenos). Los oficiales de la PF señalan a la distracción, los giros incorrectos, circular fuera del área, no respetar el señalamiento (señal de alto o ceda el paso), e invadir el sentido contrario como los tipos de infracción más comunes y respecto a las infracciones cometidas por los conductores que dieron lugar a un accidente con ciclistas sobresalen: la velocidad inadecuada, los rebases antirreglamentarios y los giros incorrectos. No se menciona como un hecho relevante algún desperfecto o condición adversa en el estado físico de la carretera (baches, arena suelta, objetos sobre el camino, etc.). Motociclista De la muestra se obtuvo que el 75.5% de los accidentes con motocicleta son múltiples (dos o más participantes) y el 24.5% son unitarios. El total de personas lesionadas es de 941 (690 conductores y 251 pasajeros), el total de fallecidos es de 219 (185 conductores y 34 pasajeros), 46 resultaron ilesos y de 44 no se tenía el dato. También se observa que en el 58.5% de los casos es responsable el motociclista y el 41.5% restante es solo involucrado; asimismo en nueve de cada diez siniestros resulta algún lesionado y en más de dos por cada diez se registra un fallecido, en solo el 4.7% de los casos no hay víctimas. Las motocicletas muestran una tasa de severidad mayor que la cantidad total de vehículos siniestrados; es decir, en 965 accidentes se contabilizaron 1,160 víctimas (1.2 víctimas/accidente); sin embargo la severidad aumenta para el caso específico de los accidentes unitarios con 1.5 víctimas/accidente (236 accidentes y 355 víctimas). Cuando la colisión es múltiple, la relación víctimas/accidente disminuye a 1.0. Solamente en 122 Hechos de tránsito se reportó el uso del casco resultando que en el 70.5% de los casos, el motociclista no portaba el dispositivo de protección. En cuanto a la temporalidad de los siniestros a lo largo del año no se observa ninguna tendencia; febrero es el mes con menos accidentes (64) y mayo el de mayor registro con 89; en promedio se registran 74 siniestros mensuales con participación de la motocicleta. En cambio en los días de la semana hay un incremento de accidentes el sábado y domingo acumulando el 38.7%; este comportamiento es similar al que presentan los vehículos automotores en la RCF; en promedio ocurren 138 accidentes diarios, siendo el martes el de menor registro con 88 y el domingo el de mayor con 189. Respecto a la distribución de los accidentes con víctimas y saldos por hora del día, se obtuvo que dentro del rango de las 16 a las 22 horas se presenta el mayor número de accidentes con víctimas (lesionados y muertos) acumulando 347 accidentes, 390 lesionados y 88 muertos representando el 38.9, 41.4 y 40.2% del total, respectivamente. No obstante que los accidentes ocurren mayormente de día (57%), la severidad (en cuanto a la mortalidad) de los impactos a motociclistas durante la noche aumenta. De día 101 muertos y 507 accidentes (0.20 muertos por accidente) y por la noche la relación aumenta a 0.31. Los tipos de vehículos implicados en accidentes con víctimas de motocicletas son los vehículos sedán y pick-up con el 62.3%, los vehículos de carga con el 14.8% y para el 17.4% no se tiene información debido a que el vehículo se retiró del lugar del accidente. La distribución de la edad de los motociclistas implicados en accidentes refleja que el mayor rango es de 20 a 24 años con 18.3%, seguido por 25-29 y 30-34 años con 14.8 y 12.7%, respectivamente. Cabe mencionar que del total de accidentes, para el 15.6% no se cuenta con información de la edad del conductor de la motocicleta. La edad media de los motociclistas implicados en las colisiones es de treinta y dos años; sin embargo los jóvenes son los que participan mayoritariamente en colisiones con motocicleta. Respecto al sexo, el 94.5% son hombres, 2.5% son mujeres y del porcentaje restante (3%) no se cuenta con información. Al combinar los accidentes y el alineamiento se observa que el 81.8% de los casos se producen en una sección en tangente, 9.3% en curva abierta y 8.4% en curva cerrada. La distribución de las víctimas obedece a un comportamiento muy similar. Adicionalmente, la distribución de los saldos en función del tipo de carretera (número de carriles y con o sin acotamiento) muestra que el 32.1% de los percances con víctimas ocurren en carreteras de dos carriles con acotamiento, el 29% en carreteras de cuatro o más carriles y 14.2% en dos carriles sin acotamiento; para una cuarta parte del total de accidentes con víctimas se carece de información del tipo de carretera y número de carriles. En el análisis de los escenarios de accidentes con participación de la motocicleta se obtuvo que en carreteras de dos carriles sin acotamientos ocurre el 42.0%, en vías de cuatro carriles el 39.4% y el 18.6% restante en carreteras de dos carriles con acotamientos. En el caso de accidentes unitarios (237 siniestros) predominaron los derrapes o patinazos de la motocicleta seguido por tres escenarios diferentes: salida del camino (40.1%), permaneciendo en la superficie de rodamiento (31.2%) e impacto contra objeto fijo (23.6%); cabe mencionar que 4.6% se debió a impactos contra semoviente. Existen tres situaciones de conflicto más frecuentes que acumulan el 80.8% de las colisiones contra un vehículo automotor y que el motociclista es el responsable, estás son: el choque por alcance (28.7%), el cruce intempestivo de la motocicleta (27.1%) y el choque frontal (25.0%); en segundo orden de importancia se tienen los giros de vuelta izquierda con el 10.7%. Ahora bien, en el caso de que motociclista sea involucrado las situaciones de conflicto son dos: el choque por alcance (29.5%) y la maniobra de vuelta izquierda (25%); en segundo orden están el cruce del vehículo con el 17.5% y el choque frontal con el 14.8%; estos cuatro escenarios suman el 86.8%. Las colisiones entre motocicleta y vehículo automotor están relacionadas con las siguientes infracciones: no ceder el paso (24.3%), la velocidad inmoderada (19.1%), la invasión del carril contrario (14.0%), no guardar la distancia (9.1%) y la mala ejecución de vuelta izquierda (7.9%); en segundo orden de importancia están los cambios intempestivos de carril, rebases indebidos y no respetar el señalamiento. En el caso de los accidentes unitarios es común encontrar en los Hechos de tránsito a la velocidad inmoderada como la causa principal atribuible al percance. Un estudio Español, a partir de la base de datos de accidentes de tránsito con víctimas estableció una caracterización de los impactos de motocicletas contra un objeto fijo o salida del camino, debido a la severidad ocasionada por la velocidad que desarrollan este tipo de vehículos; resultando que las extremidades inferiores, seguidas por las extremidades superiores son las zonas del cuerpo más proclives a sufrir lesiones [DGT y UV, 2007]. Las barreras de contención suponen un peligro, ya que ocasionan serios daños en la columna vertebral y extremidades inferiores, así como en la cabeza, en caso de colisión. Por las características de la información contenida en los registros de la PF no fue posible determinar las partes del cuerpo que resultan lesionadas. Conclusión Expertos afirman que dentro de las políticas de planeación regional y urbana erróneas, los interminables asentamientos lineales sin banquetas al lado de los caminos tal vez constituyan el factor de mayor importancia para la seguridad vial en países en desarrollo. Se ha observado que éstos están ocasionado un número considerable de accidentes con víctimas, los cuales en su mayoría son UV (véase figuras 6 y 7) [Vollpracht, H., 2011].
Figuras 6 y 7. Ejemplos de asentamientos lineales en zonas rurales y de alto riesgo para el UV Referencias Barrero, L. H., Quintana, L. A., Sánchez, A., Forero, A., Quiroga, J. & Felknor, S., 2013. Pedestrians’ Beliefs about Road Crossing in Bogotá: Questionnaire Development, Universitas Psychologica 12 (2): 433-444, Bogotá, Colombia STCONAPRA, 2014. Informe sobre la situación de la Seguridad Vial, México 2014. Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes STCONAPRA, Secretaría de Salud, Ciudad de México, México DGT y UV, 2007. EMOVE: Estudio estadístico de los accidentes de motocicleta y las colisiones con turismo y otros vehículos, PU_024280, Dirección General de Tráfico y Universidad de Valencia (INTRAS), España INEGI, 2014. Accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas 2013. Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Aguascalientes, Ags., México Vollpracht Hans-Joachim, 2011. Linear settlements, vulnerable road users and the implications for urban land use and development in different countries, XXIV° Congreso Mundial de Carreteras, PIARC, Ciudad de México, México MAYORAL Emilio CUEVAS Cecilia PÉREZ Guillermo MENDOZA Alberto |
