Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 2, enero-febrero 1992, artículo 1
La preocupación de las autoridades gubernamentales en la construcción de infraestructura de transporte
 

Los altos costos de ejecución de obras de infraestructura de transporte obligan a tomar decisiones de inversión según criterios que aseguren el mejor uso posible de los montos disponibles. Para definir esos criterios, a continuación se establecen algunas condicionantes.

  1. La infraestructura de transporte puede contribuir al desarrollo de regiones atrasadas. En México esta línea de argumentación produce muchos nuevos proyectos.
  2. La construcción de infraestructura de transporte no garantiza el desarrollo; ha de ser complementada por la producción, afluencia de capitales, utilización de recursos tecnológicos, capacitación de mano de obra y otros muchos factores.
  3. Para que una vía de transporte sea eficiente, debe producir más beneficios que costos a la región o, finalmente, al país. Sólo así se podrá llegar a las condiciones de flujo comercial y vida industrial necesarias para la elevación general del nivel de vida.

La consideración de los tres condicionantes anteriores plantea un criterio frecuentemente contradictorio, de muy difíciles contornos socio-políticos y fácil caída en demagogia, sobre el que no parece haberse pensado lo suficiente en el país. Así, ¿está justificado construir infraestructura de transporte ineficiente en aras del desarrollo social? ¿Es mejor construir sólo lo claramente eficiente y diferir los desarrollos locales en zonas difíciles hasta después de crear la riqueza necesaria para sostener tal esfuerzo?.

Las interrogantes anteriores no son fáciles de responder en lo general, por lo que en esta nota se presentan algunas contribuciones particulares a la formulación de respuestas.

A) La enésima región.

Considérese la decisión de efectuar un cierto desarrollo industrial, turístico, etc. Si varias regiones son propicias y algunas de ellas tienen la necesaria infraestructura del transporte, los habitantes de la comunidad que no la tengan lucharán fieramente por que el desarrollo se haga ahí. Ante esa situación, debe pensarse que obras nuevas con la misma función que otras existentes no incrementan el beneficio social conjunto, pero sí incrementan el costo. Los programas que lleven a una competencia interregional pueden fácilmente convertirse en duplicadores e ineficientes en conjunto. Cuanto más se utilice una infraestructura existente más fácil será explotarla con eficiencia.

B) La obra para un sólo servicio.

Considérese que en algún lugar existe la condición para desarrollar un sólo servicio en forma eficiente, tal como un bello lago, una mina, etc. En ese caso, suele solicitarse al Estado la construcción de la infraestructura respectiva arguyendo sus efectos sobre el desarrollo local, la creación de empleos y otros fines locales. En este caso, una reflexión útil puede llevar a determinar que si ese servicio realmente genera suficiente actividad, quien lo explota debe ser capaz de construir su acceso. Si el negocio no da para ello, deberá considerársele con recelo. La construcción de infraestructura por parte del Estado siempre transferirá dinero procedente de impuestos generales a los propietarios del lugar favorecido. Esa transferencia será ineficiente en sí misma, aunque pudiera ser compensada por otros beneficios de carácter general.

C) El conflicto regional.

Considérese que dos regiones luchan entre sí porque en una de las dos se lleve a cabo un proyecto importante. En este tipo de decisión, que puede presentar muchas peculiaridades, se pide al Estado que cree la infraestructura del transporte que posibilite que el lugar en cuestión resulte seleccionado, de nuevo justificándola en función de la creación de empleos, capacitación de personal, derrama económica, etc. En este caso es importante ver que no existe duplicación de infraestructura o que los empleos generados en el sitio no provengan simplemente de otros lugares, en cuyo caso la ganancia neta a nivel más amplio pudiera ser nula. Al final, la decisión deberá favorecer a la seleción que proporcione los mayores beneficios con la existencia mínima de planta.

D) El desarrollo uniforme en el territorio.

Considérese el interés de muchos gobiernos por lograr un desarrollo económico uniforme en su territorio. Se supone que a ello contribuye la construcción de infraestructura de transporte en las regiones menos prósperas. Desde muchos puntos de vista este criterio igualitario, siempre utópico, viola las reglas del sentido común, al hacer a un lado economías de escala, mejor aprovechamiento de servicios tecnológicos y más servicios de consultoría, entre otros elementos. Es obvio que las inversiones en infraestructura serán más eficientes al aumentar la densidad económica y urbana de la zona que sirven, independientemente de que estas mayores densidades pidan infraestructura más compleja. Otro razonamiento importante es que una zona deprimida lo sea precisamente por la presencia de factores poco propicios al desarrollo, además de la falta muy poco influyente, de no eliminarse todos aquellos factores.

E) "La apertura del Amazonas".

Considérense las leyendas que frecuentemente existen en muchos países sobre grandes zonas deprimidas a las que se atribuyen enormes potencialidades. Grandes programas de infraestructura en estas zonas son siempre especulativos y con frecuencia ineficientes. El brutal impacto de la expansión del ferrocarril en la masa continental de los Estados Unidos en el siglo pasado no es fácilmente repetible; en todo caso, factores como educación, energía, amenidad de vida y otros debieran considerarse parte de estos programas en grado igual o superior a la infraestructura física; además, estos programas habrán de ser graduados con cuidado y ser sometidos a un crecimiento prudente. Argumentos apoyados en conceptos de redistribución geográfica de la población o de igualitarismo económico regional pueden conducir a serias ineficiencias en las inversiones ejercidas; además, muchas de esas regiones "de leyenda" no justifican las expectativas que en principio se les atribuyen y, en ocasiones, como suele decirse del Amazonas, cualquier cambio en la vocación natural de la región puede ser altamente contraproducente.

F) Desarrollos móviles.

En muchos países industrializados es común que se materialicen grandes inversiones privadas de carácter industrial o semi-industrial que parecen anunciar enorme desarrollo y que también aparentan justificar grandes gastos en infraestructura. Sin embargo, a veces esas inversiones son de muy simple relocalización, de manera que la aparición de circunstancias favorables en otro lugar, a veces motivada por fenómenos que se engendran inclusive fuera del país de que se trate, hacen que las inversiones se muevan y que la infraestructura quede abandonada. Así, debe buscarse que los capitales privados invertidos en una región en forma permanente se comparten razonablemente con el costo de impulso al desarrollo en esa misma región.

Las reflexiones anteriores y otras muchas que pudieran ocurrirse deben proporcionar criterios para definir la conveniencia de inversiones en infraestructura. Los criterios basados en "utopias sociales" pueden llevar a desarrollar infraestructura ineficientes de alto costo, que represente una carga nacional que ponga en peligro una verdadera generación de riqueza. Después, toda la infraestructura ha de ser mantenida y, si no es eficiente y no genera riqueza, tenderá a decaer en conjunto, deteriorándose tanto la verdaderamente útil, como la poco eficiente.

Obviamente, el gran paradigma de la inversión en infraestructura de transporte es que en cada caso se tenga el monto y la calidad necesarios para que la operación ocurra sin sobrecostos prescindibles y que a la vez, el mantenimiento sea ampliamente sufragado por la eficiencia de la infraestructura al atender grandes flujos comerciales e industriales nacionales.


Alfonso Rico Rodríguez, Director General del IMT
 
Cerrar ventana