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1. Introducción En el 2013, la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicó un informe sobre la situación mundial de la seguridad vial, que indica que, los traumatismos causados por el tránsito son uno de los principales problemas de salud pública, a tal grado que cada año se generan en todo el mundo aproximadamente 1.24 millones de muertes por accidentes de tránsito, siendo la primera causa de mortalidad a nivel mundial en el grupo de edad de 14 a 29 años. Según datos recientes, México experimenta un número de muertes en siniestros de tránsito cada año de alrededor de 17,820 personas [1], con un crecimiento anual del 1.9%, cuenta con un parque vehicular de más de 34.5 millones de vehículos, y una población total para el año 2013 de aproximadamente 118 millones de habitantes. Las cifras anteriores permiten darse cuenta que la seguridad vial es un aspecto muy importante a considerar en la planeación, diseño, construcción y operación de las carreteras. Es por ello que en este trabajo estableceremos una serie de directrices para el diseño de carreteras con estándares adecuados de seguridad. Mediante estas directrices, podrá contarse con carreteras nuevas de tres o más estrellas. 2. El proyecto iRAP- México Con el fin de mejorar la seguridad vial en el país y por lo tanto la calidad de vida de la población, así como las condiciones de seguridad a lo largo de los principales corredores de comercio nacional e internacional, México puso en marcha el proyecto iRAP-México (enfoque preventivo), destinado a evaluar 46 mil kilómetros de la Red Carretera Federal (RCF) durante una primera etapa en el 2012, lo que representa aproximadamente el 94% de la RCF y 19 mil kilómetros de vías colectoras durante una segunda etapa en 2013. Cabe mencionar que de las cerca de 18 mil muertes en accidentes de tránsito por año acontecidas en México, el 25% se producen en la RCF, la cual constituye la columna vertebral del sistema carretero y de transporte nacional. El inicio de este proyecto coincidió con el lanzamiento de la Década de Acción para la Seguridad Vial por parte de las Naciones Unidas, a la que México se sumó, de modo que el proyecto iRAP-México fue pensado como un gran avance para mejorar la seguridad vial y como el inicio de un programa periódico de evaluación de carreteras.
El proyecto consiste de manera general en la recolección de datos a través de un vehículo de inspección. A continuación la información obtenida es codificada en base a diferentes atributos establecidos por la metodología iRAP. Posteriormente es necesario agregarle información como: análisis de flujo de tránsito, accidentalidad, velocidad, flujo de peatones y ciclistas en la hora pico, datos técnicos de la red vial, entre otras cosas. A partir de la información anterior y realizando una calibración con base en los accidentes, con ayuda del software ViDA creado por iRAP, es posible obtener el puntaje de seguridad de la vía, un resumen de las condiciones físicas y operativas de la red carretera inspeccionada, en donde se presentan cada uno de los atributos analizados en el modelo iRAP, así como generar la clasificación por estrellas para cada tipo de usuario de la vía (ocupantes de vehículos, ciclistas, motociclistas y peatones), además de las propuestas de medidas de mejoramiento a través de un plan de inversión para vías más seguras a 20 años. La implementación de dicho plan pretende ser la solución a la reducción de la severidad y frecuencia de los accidentes viales en las carreteras inspeccionadas. La Figura 1 muestra para los 65 mil kilómetros evaluados durante las dos etapas del proyecto iRAP-México, el mapa de clasificación por estrellas para el tipo de usuario denominado “ocupantes de vehículos”.
Figura 1 - Clasificación por estrellas para ocupantes de vehículos para los 65 mil kilómetros de carreteras correspondientes al proyecto iRAP-México
En lo referente a los resultados obtenidos del proyecto se tiene que, tal como puede observarse en la Figura 1, la evaluación referente a las dos fases mostró alrededor del 50% de la longitud total evaluada con una o dos estrellas para los ocupantes de vehículos y porcentajes más altos para los demás usuarios más vulnerables de la carretera. Esto hace que nos cuestionemos qué es lo que necesitan nuestras carreteras en México para que sean más seguras, de manera que al identificarse lo que hace falta, pueda ser incluido en el diseño de carreteras para contar con vías más seguras. Por otra parte, el costo de implementar las medidas de mejoramiento derivadas del programa de evaluación de carreteras es estimado en cerca de 5,125 millones de dólares para ambas fases, con una relación Beneficio/Costo (B/C) de 7. Cabe mencionar que con la implementación del programa, se evitarían aproximadamente 410,740 Muertos y Lesionados Graves (MLG) en 20 años.
3. Recomendaciones de diseño Las recomendaciones de diseño para contar con carreteras más seguras, son propuestas con base en los atributos de codificación que emplea la metodología iRAP; dichas recomendaciones se efectúan para cada tipo de usuario de la vía.
En la metodología iRAP de acuerdo al tipo de usuario de la vía, hay atributos codificados que influyen más para su clasificación por estrellas, los cuales pueden encontrarse dentro de un riesgo ya sea: alto, medio o bajo, dependiendo de la infraestructura con la que cuente la vía. Como pretendemos que las recomendaciones de diseño nos permitan contar con carreteras de tres o más estrellas, entonces dichos atributos deben de encontrarse dentro de las categorías de codificación, de acuerdo a la metodología iRAP, de menor a medio riesgo. Dichas categorías pueden ser consultadas en el Manual de Codificación para la Clasificación por Estrellas editado por iRAP [2]. Lo ideal sería que una vía contara con la combinación de los atributos codificados ubicados dentro de su categoría de menor riesgo, con ello tendríamos carreteras de cinco estrellas.
A continuación de manera breve se enunciará para cada tipo de usuario de la vía una serie de recomendaciones de diseño basadas en los atributos codificados que influyen más para su clasificación por estrellas de la vía, los cuales se encuentran dentro las categorías de bajo riesgo.
3.1 Ocupantes de vehículos
Se recomienda que el diseño de las nuevas carreteras en el enfoque de ocupantes de vehículos sea: 1. Construir carreteras divididas. 2. Pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h, esto en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. No proponer velocidades muy altas en los diseños ya que, por ejemplo, en el caso de una colisión frontal de un vehículo con otro vehículo similar, las posibilidades de sobrevivir se reducen por encima de los 70 km/h. 3. Faja separadora central preferentemente > 20 m. 4. Bandas alertadoras tanto centrales como laterales. 5. Zonas laterales despejadas, con lo cual nos referimos, por mencionar algunos casos, a que en los próximos 10 metros de la zona lateral a la carretera no haya presencia de pared vertical peligrosa, corte con pendiente ascendente, cuneta profunda, terraplén, precipicio, estructura o puentes rígidos, barrera de seguridad con punta no protegida, rocas grandes ≥ 20 cm de alto y árbol, poste o señal con diámetro ≥ 10 cm, o bien en caso de existir algo así, cuente por ejemplo con barreras de seguridad o con alguna medida de mejoramiento que permita que la carretera no sea riesgosa. Un dato interesante que nos dejaría más claro el porqué de tener zonas laterales despejadas, es que hasta en los vehículos más modernos, la probabilidad de sobrevivir a un impacto lateral con un árbol o poste se reduce drásticamente por encima de los 40 km/h. 6. De ser necesario, sean consideradas barreras de seguridad centrales. 7. Ancho de carril ≥ 3.25 m. 8. Ancho de acotamiento pavimentado ≥ 2.40 m. 9. No accesos a propiedades, en caso de haberlos tratar de canalizar a los usuarios para que se incorporen en un mismo punto, con lo cual tendríamos una menor fricción e interacción por entrada y salida de vehículos, que influye de manera significativa en el nivel de riesgo de una vía. 10. No intersecciones a nivel; en caso de llegar a contar con alguna intersección a nivel es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito (por ejemplo, reductores de velocidad). 11. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su calidad adecuada. 12. Condición de la superficie buena. 13. Resistencia al deslizamiento del pavimento buena. 14. Delineación adecuada. 15. Adecuada distancia de visibilidad. 16. De ser necesario, debe contar con pacificadores de tránsito, es decir, dispositivos para reducir la velocidad de operación en 10 km/h por debajo del límite de velocidad. 17. En zona urbana es necesaria la presencia de alumbrado público. Puede ser que dentro del diseño de una carretera no sea posible que cumplamos con todas las recomendaciones propuestas anteriormente; de ser así y en caso de que mantengamos un nivel de riesgo bajo, aún se puede contar con carreteras de cinco estrellas, tal como lo muestra la Figura 2, en la cual los recuadros en verde nos indican un nivel de riesgo bajo y el amarillo un riesgo medio; de lo contrario, conforme empezamos a tener más combinaciones de las recomendaciones con diferentes niveles de riesgo, que resulten más peligrosas, el número de estrellas de la carretera irá reduciéndose, es por ello, que para contar con carreteras de 3 o más estrellas es necesario que la mayoría se encuentren ubicadas dentro de un nivel de riesgo bajo y medio.
Figura 2 – Arteria Principal con clasificación de cinco estrellas para ocupantes de vehículos
3.2 Motociclistas
Aún en los países en los que la motocicleta representa sólo una pequeña parte del tránsito, las víctimas de colisiones con motocicletas constituyen una parte significativa del problema de las colisiones, y el riesgo de lesión o muerte es muchas veces mayor para los motociclistas que para los usuarios de otras formas de transporte.
Se recomienda que el diseño de las nuevas carreteras, tomando en cuenta a los motociclistas, incluya las recomendaciones 3, 4 y de la 9 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, así como también cuente con: 1. Carril de moto en caso de ser necesario, para lo cual se consideran tres opciones: a) Carril de motos segregado, b) Carril de motos construido dentro de la carretera y c) Carril de motos en la misma carretera, pero en este caso únicamente existen los logotipos pintados sobre ésta. Para poder determinar qué tipo de carril puede ser necesario implementar se requiere contar con información como tipo de área, flujo vehicular, porcentaje de motocicletas y velocidades de operación, entre otras cosas, y como queremos proponer directrices para el diseño de nuevas carretera, nos daremos cuenta que iRAP establece parámetros para carreteras en operación, pero haciendo estudios preliminares podemos obtener datos aproximados que puedan ayudar a determinar si un carril de motocicletas es necesario, o bien, pudiera ser posible que ya exista alguna carretera de terracería por donde se planea construir una nueva carretera, que pudiera proporcionarnos datos que sirvan de referencia, u otra alternativa sería construir la carretera y ya que esté en operación obtener la información y determinar finalmente la infraestructura necesaria para garantizar que el motociclista cuente con seguridad, aunque sería menos costoso proyectar todo en conjunto de manera inicial. Cabe mencionar que lo mismo sucede para algunas recomendaciones de ciclistas y peatones, para las cuales podemos tomar en cuenta lo aquí enunciado. 2. Se pueden tener límites de velocidad de hasta 110 km/h, esto en caso de que se cuente con zonas laterales despejadas y no se cuente con presencia de peatones o ciclistas que interactúen con el flujo vehicular. A diferencia de otras formas de transporte motorizado, los conductores y pasajeros de motocicletas tienen muy poca protección. Si ocurre una colisión, generalmente las consecuencias son muy graves, especialmente a muy alta velocidad o cuando hay vehículos grandes involucrados. Las posibilidades de que el conductor o pasajero de una motocicleta sobreviva a la colisión contra un vehículo se reducen en gran medida si la velocidad es mayor de 30 km/h. Por ejemplo, la metodología iRAP propone colocar barrera lateral en el caso de carriles segregados de motocicletas, esto para determinadas características de los atributos a partir de velocidades de 50 km/h, y en cambio para un vehículo es a partir de las mismas características pero iniciando en 70 km/h. 3. Zonas laterales despejadas. Es importante considerar que las zonas laterales se deben de encontrar de preferencia despejadas de objetos, para que en caso de que se produzcan accidentes de motociclistas la severidad no se vea incrementada. 4. De ser necesario barreras de seguridad centrales, que éstas sean amigables a motociclistas. 5. Las motovías deben tener al menos 1.8 metros de ancho (para cada sentido), esto para carriles con bajo flujo de motocicletas. Para motovías con mayor flujo y motocicletas con capacidad mayor a 250 cc, los carriles deben de ser más amplios ya que los rebases se vuelven más difíciles y peligrosos. Si estuviese permitido el adelantamiento, dichas vías deben tener al menos 3.6 metros de ancho. Radin y Law [3] sugieren que los carriles segregados tengan un ancho de 3.8 metros para velocidades de 70 km/h, lo cual es trascendental si se quieren reducir los choques por alcance o los accidentes de deslizamiento lateral.
La importancia de contar con carriles segregados, no segregados, o bien sólo con logotipos, radica entre otras cosas, en el considerar que los sistemas en los que interactúan las motocicletas y los vehículos, son menos favorables para los motociclistas en términos de número de accidentes. En este sistema de interacción, los vehículos pueden viajar a velocidades mayores sin comprometer su estabilidad y confort, en cambio las motos viajan comúnmente a velocidades promedio de 70 km/h, lo que hace que los motociclistas sean los más vulnerables en un sistema de tránsito mixto.
Como ya mencionamos con anterioridad, dentro de los carriles exclusivos para motocicletas, encontramos básicamente dos tipos, el primero, es un carril que se encuentra en la misma calzada de los vehículos, los cuales tienen que contar con su delineación e infraestructura adecuada; lo malo de estos carriles, es que los pueden llegar a usar conductores de vehículo desconsiderados, para evitar congestiones de tránsito, como se observa en la Figura 3 en la imagen del lado izquierdo, lo cual va a crear conflictos, además de que también son frecuentemente utilizados como estacionamiento de vehículos, tal como lo muestra la misma Figura 3 en la imagen del lado derecho. El segundo tipo de carril es el que encontramos segregado, el cual ha demostrado, de acuerdo a diversos estudios de investigación, generar una significativa reducción en los índices de accidentalidad y mortalidad en motociclistas. De acuerdo con Radin [4], la provisión de los carriles segregados, trae consigo una reducción del 39% en accidentes que involucran motociclistas, esto en los primeros 13 meses de que es puesto en operación. Por otra parte Radin y Barton [5], obtuvieron una Relación Beneficio-Costo (RBC) para un carril de este tipo que implementaron, de aproximadamente tres, lo cual sugiere que la implementación de esta medida con capacidad de reducir un gran número de accidentes de motociclistas, puede ser altamente rentable sobre todo en países en los cuales se cuenta con un alto número de motociclistas usando la red carretera.
Figura 3 – Vehículos usando y estacionados en carril de motocicletas no segregado
Para el diseño de nuevas carreteras interesa que, en caso de que podamos contar con una elevada proporción de motociclistas transitando por la vía, se cuente con carriles para motocicletas, además de infraestructura que sea amigable al motociclista, para de esta manera poder contar con carreteras de tres o más estrellas. En el caso de iRAP México, se cuenta con un 0.6% del total del proyecto con carreteras clasificadas como cinco estrellas para motociclistas, y esto no es porque cuenten con algún tipo de carril de motocicletas, por ejemplo, carril segregado no se justifica que pudieran tener, debido a que en México el porcentaje de motocicletas del total del flujo vehicular para las carreteras inspeccionadas es < 20%, pero a pesar de no contar con carriles para motocicletas, se clasifican como de 5 estrellas debido a que cuentan con límites de velocidad establecidos por debajo de los 60 km/h, así como que dentro de su infraestructura destacan los carriles y acotamientos de medios a amplios, una condición de la superficie buena, una resistencia al deslizamiento buena, adecuada delineación, esto por mencionar algunos de sus atributos codificados dentro de la categoría de menor riesgo.
3.3 Ciclistas
Los ciclistas se encuentran entre los usuarios más vulnerables de las vías. En algunos países donde las bicicletas constituyen el principal medio de transporte, las muertes y lesiones sufridas por ciclistas representan una parte importante de las víctimas. La gravedad de las colisiones sufridas por ciclistas a menudo es más alta que las colisiones sufridas por vehículos pesados o de pasajeros en situaciones similares, debido a la falta de protección física.
Se recomienda que el diseño de las nuevas carreteras tomando en cuenta a los ciclistas, incluya las recomendaciones de la 12 a la 17 referentes a ocupantes de vehículos, así como que también cuenten con: 1. Ciclovía en caso de ser necesario, para lo cual se consideran dos opciones: a) Ciclovía fuera de la carretera (segregadas), y b) Ciclovía en carretera existente (no segregada). Para poder determinar qué tipo de ciclovía puede ser necesario implementar se requiere contar con información como flujo vehicular, flujo de bicicletas en hora pico y velocidad de operación, entre otras cosas. 2. Zonas laterales despejadas. En caso de que se coloque algún tipo de barrera física (como densos arbustos, barandillas o vallas) junto a una ciclovía o carril exclusivo para bicicletas, es necesario considerar 0.25 m adicionales al ancho de carril, para contrarrestar el efecto de alejarse que ocasionará ésta hacia el usuario. En caso de que sea colocada a ambos lados, será necesario considerar 0.25 m adicionales a cada lado del carril. 3. Las ciclovías segregadas deben tener al menos 2.0 metros de ancho, aunque de preferencia deben contar con 3.0 m. En caso de que en algún sitio no sea posible suministrar el ancho mínimo de 2.0 m, un ancho de 1.5 m puede ser considerado pero sólo en distancias cortas. Para ciclovía no segregada, se debe de tener un ancho mínimo de carril de 3.0 m. También se puede presentar el caso de vías compartidas, las cuales se limitan a donde los flujos tanto de ciclistas como de peatones son bajos, y por lo tanto el potencial de conflicto es bajo; para éstas, anchos de 2.0 m han estado operando satisfactoriamente. 4. En caso de contar con alguna intersección, es necesario que cuente con la calidad adecuada, así como con alumbrado público, canalización y pacificadores de tránsito. Los cruces deben ser normalmente en ángulos rectos a la calzada. Cuando una ciclovía es cruzada por accesos vehiculares, es necesario colocar postes de madera, metal o concreto de manera transversal a la boca de la vía, de preferencia de 1.2 m de altura y espaciados a cada 1.8 m, tomando las debidas precauciones para que éstos no representen un peligro, es decir, colocándoles por ejemplo, reflectores en la parte superior para ayudar a los ciclistas a verlos de noche. 5. Curvatura moderada, ligeramente curva o recta, y con su respectiva calidad adecuada. En el caso de ciclovías, para velocidades de 30 km/h, el radio mínimo de las curvaturas horizontales debe de ser de 25 m y para secciones de la vía donde la velocidad de diseño es de 10 km/h se puede considerar un radio mínimo de 4 m. 6. En materia de diseño geométrico de una ciclovía fuera de la carretera, es necesario considerar pendientes de 3%, con un máximo aceptable de 5%; en caso de no ser posible proporcionar pendientes menores al 5%, se pueden considerar pendientes mayores pero en distancias cortas, se deben colocar señales de advertencia, para que el ciclista extreme precauciones al transitar por dicho tramo. 7. Se debe adoptar una velocidad de diseño de 30 km/h para la mayoría de las ciclovías fuera de la carretera, y en caso de que el ciclista tenga que frenar, digamos al encontrarse con una intersección, la velocidad de diseño puede ser reducida a 10 km/h en distancias cortas, con el uso de las marcas "LENTO". Por ejemplo, en Reino Unido, se han propuesto velocidades de diseño para las ciclovías que van desde 10 km/h hasta 50 km/h [6]. En caso de vías compartidas con otros usuarios, su velocidad de diseño debe considerar al usuario más rápido. En cuanto al tema de la velocidad, accidentes y los ciclistas, la gravedad de las colisiones sufridas por ciclistas depende mucho de la velocidad del tránsito. Diversas investigaciones han demostrado que la posibilidad de que un ciclista sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente más allá de los 30 km/h, e incluso a velocidades menores, podría producirse un daño grave, especialmente en ciclistas niños o personas de la tercera edad [7]. 8. Otro punto a tomar en consideración consiste en proporcionar una separación física entre la carretera y un ciclovía segregada; una separación de 1.5 m es necesaria cuando la carretera tenga un límite de velocidad > 60 km/h, y en caso contrario se puede considerar como mínimo 0.5 m.
La Figura 4 muestra un ejemplo de ciclovías, en la cual la imagen izquierda corresponde a una ciclovía segregada, la imagen central a una ciclovía no segregada y la imagen derecha a una vía de uso compartido.
Figura 4 – Ejemplos de ciclovía segregada, no segregada y vía de uso compartido
Resumiendo, para el diseño de infraestructura para ciclistas en las carreteras lo que nos interesa es que exista, en caso de ser necesario, una ciclovía segregada, esto cuando se cuenta con velocidades de operación > 50 km/h y un flujo alto de bicicletas en la hora pico, o bien, en caso de no tener un flujo alto de bicicletas, la opción podría ser contar con una ciclovía no segregada. En el caso de iRAP México, se cuenta con un 0.2% del total del proyecto con carreteras clasificadas como cinco estrellas para ciclistas; de este 0.2%, el 9.6% cuenta con cliclovía segregada, mientras que el resto obtiene las cinco estrellas porque cumple con la mayoría de las recomendaciones mencionadas con anterioridad.
3.4 Peatones
Los peatones son usuarios vulnerables de las carreteras. En muchos países, las colisiones con peatones son la principal causa de muertes y lesiones en las vías. En algunos países, más de la mitad de todas las muertes en las carreteras son causadas por colisiones entre vehículos y peatones.
Se recomienda que el diseño de las nuevas carreteras tomando en cuenta a los peatones tenga lo siguiente en caso de ser necesario: 1) Acera del lado del conductor y/o del lado del copiloto, 2) Puente peatonal, 3) Valla peatonal, 4) Isla de refugio, 5) Alumbrado en cruce peatonal: aplica principalmente cuando se registran flujos peatonales >6 en hora pico cruzando la carretera, entre otras cosas, 6) En caso de contar con una intersección semaforizada, podrá ser necesario colocar en la carretera secundaria ya sea un puente peatonal, o bien, un cruce peatonal semaforizado, 7) En caso de que la intersección sea no semaforizada podrá ser necesario un cruce peatonal no semaforizado en carretera secundaria, 8) Advertencia en zonas escolares: en caso de tener una zona escolar es necesario que cuente con el respectivo señalamiento vertical, así como con marcas en el pavimento, además si se cuenta con presupuesto, incluso se puede poner algún semáforo intermitente que ayude a reducir la peligrosidad que surge por la interacción que se origina entre los diferentes usuarios de la vía, 9) En zona urbana, es necesario preferentemente la presencia de alumbrado público, 10) También es importante en caso de contar con paraderos de transporte público, que se cuente con infraestructura que brinde seguridad al peatón y no dejarlo tan expuesto ante los peligros a los que se enfrenta al interactuar con los vehículos, ya que en la mayoría de las ocasiones se olvidan de protegerlo y 11) Cuando se diseña un cruce peatonal es necesario asegurarse que la distancia de visibilidad en el cruce sea la adecuada. Enunciando características más específicas que se deben de cumplir, para colocar una acera o puente peatonal se tiene: 1) Se necesita colocar una acera cuando va a contar con flujo peatonal en la hora pico y además se presentarán velocidades > 50 km/h; el tipo de acera a elegir depende de diversos parámetros como el tipo de área, el flujo vehicular, el flujo peatonal en hora pico a lo largo de la carretera, velocidad de operación, así como del presupuesto que mejor se adapte para cubrir las necesidades de la vía. 2) Se necesita colocar un puente peatonal si se tienen flujos vehiculares altos combinados con flujo peatonal regular cruzando la vía, además de altas velocidades, o bien si se tienen flujos vehiculares menores pero más peatones cruzando la vía que tiene alta velocidad de operación, o incluso velocidades que nos pueden parecer no muy altas, es decir 35 km/h, pero que para el caso del peatón sí son impactantes ante un accidente, y además, si encontramos que el flujo de personas cruzando la calle es alto, resulta relevante colocar el puente peatonal.
Figura 5 – Arteria Principal con clasificación de cinco estrellas para peatones
A manera de ejemplo, digamos que hemos seleccionado la opción de colocar un puente peatonal porque lo necesitamos de acuerdo con las especificaciones que se establecen; consideremos que estamos proponiéndolo para que pase por encima de una autopista; para que nosotros contemos con una carretera de cinco estrellas el puente no es suficiente, para ello necesitamos en este caso contar con vallas peatonales que ayudará a que el peatón no se cruce por la vías sino por el puente, además que cuente con aceras que le den una continuidad al puente, preferentemente que se encuentren ubicadas de tal forma que sea separada la actividad peatonal, del tránsito de alta velocidad; las aceras son necesarias porque la gente que sale del puente necesita tener infraestructura que le permita seguir su trayecto de una manera segura; este ejemplo lo podemos encontrar ilustrado en la Figura 5. Con esto, queremos aclarar, que se tiene que prestar especial atención en determinar la infraestructura peatonal con la que pretendemos contar, ya sea que con una opción de las descritas anteriormente cubramos las necesidades y brindemos seguridad al peatón, o bien nos valgamos de la combinación de varias de ellas para lograrlo.
Si hacemos un pequeño análisis de las especificaciones que hay que cumplir para contar con infraestructura peatonal nos daremos cuenta que tanto el flujo peatonal en la hora pico, el flujo vehicular, el número de carriles a cruzar, así como la velocidad de operación de la carretera, son parámetros en los que tenemos que enfocarnos para saber si necesitamos infraestructura peatonal, y en caso de necesitarla debemos tener especial cuidado en ubicarla en el lugar adecuado. Por ejemplo, es importante considerar la velocidad de operación de la vía, ya que la gravedad de las colisiones con peatones depende en gran medida de la velocidad del tránsito. Diversas investigaciones han demostrado que la probabilidad de que un peatón sobreviva a un impacto con un vehículo motorizado se reduce drásticamente por encima de 30 km/h e incluso a velocidades menores, se pueden causar daños graves, especialmente a niños o personas de la tercera edad; también como dato importante se sabe que el 90% de los peatones morirán al impacto de un vehículo que se desplaza a 80 km/h. 4. Conclusiones y recomendaciones Varios de los atributos que más influyen para la clasificación por estrellas de una vía son los mismos para los cuatro diferentes tipos de usuarios, por lo que al cumplirlos no sólo estamos beneficiando a un solo usuario de la vía sino que podría ser a varios o inclusive a todos. Para tener carreteras seguras no todas las medidas que necesitamos implementar son costosas y además la mayoría de éstas resultan ser bastante rentables.
Los atributos que más influyen para saber si es necesario colocar infraestructura para motociclistas, ciclistas o peatones son: el flujo de cada uno en la hora pico, el flujo vehicular, así como la velocidad de operación de la carretera. Además, es importante que de ser necesaria la infraestructura, se cumpla con las especificaciones para ésta, por ejemplo, con los anchos de carril en motovías y ciclovías que ya fueron especificados.
Si se cumple con las especificaciones indicadas para cada usuario al realizar el diseño de una vía, lograremos tener carreteras más seguras de tres o más estrellas. Cuando se realice el diseño de una nueva carretera es importante considerar los cuatro tipos de usuarios, ya que todas las persona tienen la necesidad de moverse para subsistir día a día, y esto lo hacen a través de los diferentes medios, es decir, ya sea en vehículo, motocicleta, bicicleta o bien caminando, y absolutamente todos merecemos que se nos brinde la mayor seguridad posible al transitar por una vía independientemente de cual sea el medio de transporte que utilizamos para nuestra movilidad. Referencias 1. World Health Organization (WHO). Global Status Report on Road Safety 2013. Switzerland. 2013 2. International Road Assessment Program (iRAP). Manual de Codificación para la Clasificación por Estrellas de iRAP (Ed. para la conducción sobre la derecha). Inglaterra. 2014 3. RADIN UMAR, RS; LAW, TH. Determination of Comfortable Safe Width in an Exclusive Motorcycle Lane. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, (6): 3372-75, 2005. 4. RADIN UMAR, RS. The value of exclusive motorcycle lanes to motorcycle accidents and casualties in Malaysia. pp. 301-02, 1996. 5. RADIN UMAR, RS; BARTON, E. Preliminary Cost-benefit analysis of the exclusive motorcycle lanes in Malaysia. REAA Journal, (9): 2-6, 1997. 6. The Department for Regional Development Northern Ireland. The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes. Northern Ireland. 2005. 7. International Road Assessment Programme (iRAP). Road Safety Toolkit. Usuarios de las vías: Ciclistas. [en línea]. 2010. Disponible en: http://toolkit.irap.org/default.asp?page=roaduser&id=4 [fecha de consulta: 17 de febrero de 2015].
MENDOZA Alberto
SAUCEDO Guadalupe
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