Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 148, MAYO-JUNIO 2014, artículo 2
Priorización de la reapertura de tramos carreteros
GRADILLA Luz y AGUERREBERE Roberto

Introducción

La obstrucción de tramos carreteros causada por condiciones climáticas y accidentes vehiculares -entre otros- puede provocar consecuencias negativas para las actividades económicas y sociales del país. En México, el sistema carretero es uno de los sectores que requiere los mayores costos de reconstrucción y que representa anualmente perjuicios considerables a los estados. Dentro de los recursos que aporta el FONDEN (Fondo de Desastres Naturales), el sector carretero es al que se le ha proporcionado el más alto monto de recursos; pues ha llegado a representar el 57% del total otorgado entre los años 2000 y 2011 (FONDEN, 2012).

A nivel mundial se pronostica que aumentará la frecuencia y severidad de los desastres naturales debido a los efectos del cambio climático. Por ejemplo, en regiones costeras, el aumento del nivel del mar puede inundar autopistas y causar la erosión de las bases de carreteras y puentes. Las fuertes precipitaciones y sus efectos en forma de inundaciones y desprendimientos de tierra pueden causar un daño duradero en la infraestructura de transporte. Además, las elevadas temperaturas, especialmente en largos periodos de sequía y de altas temperaturas diarias, conlleva a la necesidad de llevar a cabo reparaciones frecuentes de las carreteras pavimentadas (ONU-HABITAT, 2011).

La incertidumbre para estimar cuándo sucederán los eventos climáticos extremos y en dónde, justifican que una de las políticas internacionales que acompaña a la mitigación del cambio climático sea la adaptación a éste, de tal forma que se logre mejorar la respuesta y la recuperación ante la ocurrencia de dichos fenómenos. En el sector transporte ello consistiría, entre otros, en disminuir las repercusiones inmediatas de las interrupciones de corta o larga duración en el servicio de los sistemas de transporte. Además de que a mediano plazo, sería conveniente reducir la probabilidad de daños humanos, sociales y económicos por encadenamientos de peligros o eventos perturbadores (Aguerrebere, 1983).

Para medir la adaptación de los países al cambio climático, se han sugerido conceptos que miden la resiliencia de diversos sectores (como el sector transporte y el sector energético); es decir, la capacidad que tienen dichos sectores de sobreponerse a los desastres naturales. La resiliencia puede ser entendida como “la habilidad de manejar el estrés de una manera adaptativa” tanto en instituciones como en regímenes o sistemas complejos. La resiliencia es una cuestión de grado y no una cuestión de completa inmunidad contra los eventos perturbadores. Por lo tanto, las sociedades y los ecosistemas pueden ser más o menos resilientes, pero los sistemas altamente robustos eventualmente sucumbirán si los eventos que perturban al sistema se vuelven más poderosos o si se mezclan con un tipo de eventos perturbadores hacia los cuales el sistema no está adaptado (Janssen y Anderies, 2007). A su vez, el concepto de la resiliencia de un sistema puede dividirse en dos: resiliencia dura, orientada a las características físicas del sistema, y resiliencia blanda, orientada al nivel de organización que se tiene en el sistema para dar una respuesta ante cualquier evento perturbador, como es el caso del clima adverso.

La resiliencia dura de los sistemas carreteros

La resiliencia dura de un sistema de carreteras se podría medir a través de: la robustez, que tiene que ver con la fortaleza de la infraestructura para mantener su nivel de servicio a pesar de los embates del medio ambiente y la redundancia, en donde los recursos, las instalaciones o las conexiones redundantes pueden tomar provisionalmente el lugar de los que han sido afectados, de tal forma que el sistema continúe prestando el servicio (Ponomarov y Holcomb 2009).

Para ejemplificar los conceptos de la robustez y de la redundancia, en la Figura 1 se muestra parte de lo acontecido del 15 al 20 de septiembre del 2013, debido a la tormenta tropical “Manuel”. Como resultado de este evento perturbador de la normalidad del sistema ocurrió la interrupción total de las dos rutas carreteras (libre y de cuota) que unen Acapulco y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. En el ejemplo, se puede apreciar que algunos túneles, puentes y terraplenes no fueron lo suficientemente robustos para soportar los embates de la tormenta, además de que la redundancia de la ruta terrestre, existente en este caso, sirvió de poco debido a que las dos rutas prácticamente paralelas y relativamente cercanas, estuvieron sujetas a la misma perturbación, en intensidad, extensión y magnitud. Por lo que, para restablecer temporalmente el flujo necesario de personas y bienes se utilizó el enlace aéreo.

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Figura 1. Daños de la tormenta tropical “Manuel” que provocaron la interrupción total de tramos, del 15 al 20 de septiembre 2013, en el estado de Guerrero

Fuente: Elaboración propia con información de la Unidad de Sistemas de Información Geoespacial-Instituto Mexicano del Transporte (USIG-IMT) así como de los reportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

Priorización de la reapertura de tramos carreteros

En el Instituto Mexicano del Transporte se aplicó una metodología (Gradilla, 2011) que permite jerarquizar los tramos carreteros de acuerdo con el nivel en que cada uno de ellos afectaría al funcionamiento de la red carretera, cuando por algún motivo el tramo quedara obstruido por completo. Por lo que, la metodología permite identificar los tramos críticos para el óptimo funcionamiento de la red de carreteras, que en algunos casos podrían dejar incomunicada parte de la red vial.

Al respecto, en la figura 1 se muestra la jerarquía -por colores- de los diferentes tramos carreteros, lo que representa el efecto en el tiempo de viaje (AT) que producirían al verse obstruidos; es decir, a mayor valor del índice AT para un tramo, mayor será el retraso que provocará su inhabilitación a los usuarios de la red de carreteras. Así, resulta conveniente que aquellos tramos con el mayor valor del índice AT tuvieran alta prioridad para su reapertura parcial y su rehabilitación total. Resulta también conveniente estudiar la aplicación de esta metodología, para identificar los tramos carreteros que requerirían tramos o rutas redundantes (alternativas); de tal forma que se aumentara estratégicamente la resiliencia dura del sistema carretero en México. Junto con un análisis costo-beneficio que permitiera valorar la conveniencia de emprender el proyecto definitivo de rutas redundantes, habría que valorar la posibilidad de incrementar la robustez.

En forma similar, en la figura 2 se muestra la ubicación de las afectaciones en el estado de Sinaloa, una vez que la tormenta tropical “Manuel” se convirtió en huracán; lo que provocó la obstrucción total, durante una noche, de las dos rutas carreteras que van de Culiacán a Los Mochis (libre y de cuota). La única ruta alterna, la carretera que va de Mazatlán a Hermosillo pasando por los estados de Durango y Chihuahua no podría considerarse una redundancia óptima; debido a que dicha ruta hubiese requerido un tiempo de recorrido mayor que el tiempo que estuvieron cerrados los tramos en Sinaloa. Aunque en estricto sentido la redundancia significa que exista más de un medio para alcanzar una función, en este caso, para llegar por carretera desde un origen a un destino determinado.

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Figura 2. Daños del huracán “Manuel” que provocaron la interrupción total de tramos, en la noche del 19 de septiembre

Fuente: Elaboración propia con información de la USIG-IMT y de los reportes de la SCT

Otros factores que se deben tomar en cuenta para aumentar la resiliencia dura de un sistema carretero son los siguientes (Gradilla, 2013):

·         La simplificación de los diseños de infraestructura, de tal forma que cualquier mantenimiento o reconstrucción sea más fácil, además de que se adicionen mejoras a la infraestructura una vez que se reconstruya.

·         El desarrollo de una red de transporte multimodal, de tal forma que en ocasiones los enlaces redundantes sean de otros modos de transporte.

·         La minimización de la interdependencia de algunos componentes críticos del sistema carretero, de tal forma que se disminuya la propagación de los efectos de la obstrucción de un tramo estratégico en el funcionamiento del sistema carretero en una región.

·         La identificación de vulnerabilidades para hacer modificaciones a la infraestructura, por ejemplo, cambiar los materiales superficiales de la carretera e incrementar la capacidad de las alcantarillas, y a los procedimientos de mantenimiento, como revisar las alcantarillas en áreas vulnerables cuando se prevean lluvias intensas, así como incrementar la supervisión de los terraplenes.

Conclusiones

Se considera que la identificación de los tramos críticos del sistema carretero mediante la metodología cuya aplicación se ilustra en este artículo, puede ayudar a la toma de decisiones en relación con la mitigación y la adaptación ante el cambio climático, ya que ofrece criterios útiles para priorizar aquellos tramos que sería estratégico rehabilitar en primer lugar después de un desastre natural, en la etapa de recuperación; que sería estratégico robustecer en una fase de prevención, por ejemplo, al ser considerados como prioridad en los programas de mantenimiento; o bien, para los que sería conveniente construir tramos redundantes con menor vulnerabilidad, para reducir la probabilidad de daños humanos, sociales y económicos por encadenamientos de peligros o eventos perturbadores, de una mayor extensión geográfica y magnitud de afectación.

Referencias

Aguerrebere Salido, R. (1983). Planeación de la seguridad sísmica en los asentamientos humanos: el caso de la Ciudad de México. Tesis de Licenciatura, Facultad de Ingeniería, UNAM.

FONDEN (2012). El Fondo de Desastres Naturales de México – una reseña. Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento / Banco Mundial. Washington, D.C.

Gradilla Hernández, L. A. (2011). Planeación de infraestructura del transporte: Identificación de tramos críticos para el funcionamiento de redes carreteras. Publicación técnica No. 354, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, México.

Gradilla Hernández, L. A. (2013). Transporte federal de personas en México: transición hacia la sustentabilidad y la resiliencia. Publicación técnica No. 401, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, México.

Janssen, M. y Anderies, M. (2007). Robustness trade-offs in social–ecological systems. International Journal of the Commons 1 (1), pp. 43-55.

ONU-HABITAT (2011). Las ciudades y el cambio climático, orientaciones para políticas. Informe mundial sobre asentamientos humanos. Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos. Washington, EE.UU.

Ponomarov, S. y Holcomb, M. (2009). Understanding the concept of supply chain resilience. International Journal of Logistics Management, 20(1), pp. 124–143.

GRADILLA Luz
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AGUERREBERE Roberto
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