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Introducción En la actualidad, los accidentes de tránsito son uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo y, como consecuencia, se ha ido incrementando la exigencia social de mejorar los niveles de seguridad vial. Ante esta realidad, nace la responsabilidad de diseñar soluciones de ingeniería que contribuyan directamente a eliminar las muertes y lesiones severas ocurridas en las vías. De acuerdo con la experiencia internacional, se ha observado que el mejorar la infraestructura tiene el potencial de eliminar prácticamente todos los accidentes con muertos o lesionados severos. De aquí nace el interés de evaluar el nivel de protección que brinda la infraestructura a los diferentes tipos de usuarios, con la intención de introducir medidas de mejoramiento de alto rendimiento. iRAP en México El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés, “International Road Assessment Programme”) es una organización sin fines de lucro dedicada a salvar vidas mediante la promoción del mejoramiento de las carreteras a través de programas económicos que reduzcan un gran número de las muertes y lesiones graves. El objetivo de iRAP es desarrollar un programa de auditorías de seguridad vial para las carreteras usando equipos automatizados en las inspecciones, así como generar planes de inversión con propuestas de mejoramiento de la seguridad que brinda la infraestructura. Dentro de este programa se encuentran las acciones siguientes: a. Inspeccionar vías de alto riesgo y desarrollar la “Calificación por Estrellas” y los “Planes de Inversión para Vías Más Seguras”. b. Proveer capacitación, tecnología y apoyo a fin de sostener el desarrollo de la capacidad en los ámbitos nacional, regional y local. c. Rastrear el desempeño de la seguridad de las vías de tal manera que los organismos donantes puedan evaluar los beneficios de sus inversiones. La metodología de iRAP corresponde a un sistema de gestión a nivel de red, en el cual ésta se ausculta en toda su extensión y sólo superficialmente para aproximar la mejora requerida en cada tramo con el fin de determinar el programa de inversiones que permita llevar a toda la red a un estándar mejorado de calidad en un determinado horizonte de tiempo. Por lo tanto, las medidas recomendadas a nivel de red deben todavía afinarse al mayor detalle del nivel de proyecto para generar el proyecto ejecutivo que permita la construcción de las obras correspondientes. En el 2012, a raíz de la estrategia del Gobierno de México de brindar vías más seguras para promover el desarrollo económico y social, se llevó a cabo la primera etapa del proyecto iRAP México, la cual consistió en la inspección de los casi 45,000 km de Carreteras Federales en todo el país con base a la metodología creada por iRAP, siendo realizada por la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), a través de la Dirección General de Servicios Técnicos. En este trabajo se analizan los resultados obtenidos a partir del modelo iRAP para un tramo carretero, a la luz de una inspección visual de mayor detalle realizada al mismo, así como de su historial de accidentalidad y algunos datos operativos. Modelo iRAP La metodología para inspeccionar carreteras, detectar, priorizar riesgos y formular planes de reducción de los mismos, se desarrolla en tres etapas: · Recopilación de información. Se obtiene información digital del estado actual de las carreteras utilizando un vehículo especial avalado por iRAP. A su vez, se obtiene información sobre accidentalidad, flujos de tránsito, entre otras. · Análisis de información. Los datos recolectados se procesan en una sola base de datos con un software aprobado por iRAP. · Reporte final. Constituye un inventario del estado actual de las carreteras en materia de seguridad vial, así como recomendaciones de tramos prioritarios para intervención de acuerdo con el nivel de riesgo y una propuesta de medidas de mejoramiento o acciones para mitigarlo. A través de las etapas previamente mencionadas, se logran los siguientes productos: · Calificación por estrellas. El sistema otorga de 1 a 5 estrellas dependiendo del nivel de seguridad que posea una vía, al mismo tiempo que identifica cada nivel con un color en específico (Figura 1). A su vez, se prevé una escala diferente para cada tipo de usuario (ocupante de vehículo, motociclista, ciclista o peatón), es decir, una vía puede tener cinco estrellas para el ocupante de un vehículo pero una estrella para un peatón.
Figura 1. Sistema de Calificación por Estrellas iRAP.
· Plan de Inversión para Vías Más Seguras (PIVMS). Recomendación de medidas preventivas de ingeniería considerando las condiciones actuales de la vía y la estimación del número de muertes y lesiones graves (MLGs) que ocurren en las mismas. A su vez, se evalúa el beneficio de implementarlas en función de las MLGs prevenidas, así como los ahorros económicos alcanzados en un periodo estándar de 20 años. Los componentes típicos de un plan de inversión son: o Medidas de mejoramiento recomendadas. Cada una de las medidas recomendadas, así como su beneficio y costo. o Mapa de prevención de víctimas. Mapas que ilustran los números de MLGs por kilómetro que podrían prevenirse en los próximos 20 años. o Ubicaciones de las medidas de mejoramiento. Permite a los usuarios identificar exactamente donde se proponen las medidas. o Resultados sin procesar. Describen las medidas de mejoramiento recomendadas cada 100 metros a lo largo de la red vial para un análisis a detalle. De manera breve, la “Calificación por Estrellas” ofrece una medición de riesgo en la infraestructura carretera, mientras que los “Planes de Inversión” identifican las medidas a implementar y mejoran dicha calificación bajo una relación beneficio-costo (RBC), alcanzando el mayor número de muertes y lesionados prevenidos al menor costo posible.
Análisis de la accidentalidad y datos operativos El tramo de estudio aquí considerado fue seleccionado con base a su historial de accidentalidad a través del Sistema para Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA) del Instituto Mexicano del Transporte. De esta manera, se delimitó el estudio a un tramo (dentro de los 10 más peligrosos a nivel nacional) de 17 kilómetros ubicado en la Carretera México – Toluca (MEX-015) en el sentido de circulación de la Ciudad de México hacia Toluca, específicamente a partir del kilómetro 31+000 hasta el kilómetro 48+000. La Figura 2 muestra el histograma de accidentes promedio anuales por kilómetro (considerando tres años: 2009, 2010 y 2011) ocurridos en el tramo de estudio, dando un total de 74 accidentes cada año; notando una mayor incidencia en los primeros 3 kilómetros, es decir, del kilómetro 31 al 33, posteriormente del kilómetro 36 al 39 y finalmente del kilómetro 44 al 46, identificándolos como segmentos de mayor siniestralidad.
Figura 2. Accidentalidad en el tramo de estudio.
Conocer el nivel de accidentalidad es fundamental para proponer soluciones de mejora en cuestiones de ingeniería de seguridad vial. A través del SAADA, es posible obtener factores importantes de la accidentalidad como el tipo de accidente y los participantes involucrados en los mismos. Dado lo anterior, es importante el análisis del tipo de accidente por kilómetro mostrado en la Figura 3, creando un panorama más claro sobre el tipo de accidente que más se presenta en cada kilómetro.
Figura 3. Accidentalidad por kilómetro según el tipo de accidente.
El 40% de los accidentes son “Salidas del Camino”, mientras que a los “Choques por Alcance” corresponde un 20% del total de accidentes. Siendo la “Salida del Camino” el accidente más frecuente, se observa un mayor porcentaje para aquellos accidentes donde únicamente el vehículo salió de la vía sin impactarse posteriormente (14.8% del total de accidentes). No obstante, el salirse del camino e impactarse posteriormente contra un objeto fijo también es muy frecuente (14%). Por otro lado, existe una alta presencia de obstáculos fijos cercanos a la vía (árboles, postes de luz, cortes, etc.) que agravan las consecuencias del accidente; cabe destacar que 27 accidentes al año involucran impactos contra objetos fijos. Es de importancia, además, que los automóviles privados representan la mayor participación en los accidentes, alcanzando un total de 70% de todos los participantes involucrados. Los datos operativos de una vía están relacionados directamente con el nivel de seguridad, siendo también de vital importancia para la comprensión de las medidas de mejoramiento las cuales se presentan en la Tabla 1. A partir de esta información, se conoce el flujo vehicular del tramo de estudio (uno de los más altos a nivel nacional). Por otro lado, cabe destacar que actualmente el límite de velocidad establecido es de 60 km/h del kilómetro 31 al kilómetro 35, mientras que para el tramo restante es de 80 km/h. Tabla 1. Distribución vehicular y velocidades de operación.
Fuente: Datos Viales 2011, DGST SCT.
Calificación por Estrellas La Figura 4 muestra la calificación por estrellas para los usuarios de vehículos dentro del tramo. En esta figura se aprecia claramente una situación de alto riesgo para este tipo de usuarios, calificándola en su mayoría con dos estrellas. Si bien, los vehículos son los principales usuarios de esta carretera, también se realiza la calificación para motociclistas, ciclistas y peatones, teniendo resultados muy similares; para el caso de usuarios de vehículos, alrededor del 15% se califica con 3 estrellas, 80% con 2 estrellas y 5% con 1 estrella, mientras que en el caso de motociclistas, ciclistas y peatones, la calificación es, en su mayoría, de 1 estrella.
Figura 4. Calificación por estrellas para usuarios de vehículo.
Plan de Inversión para Vías Más Seguras (PIVMS) Este plan resalta las medidas de mejoramiento propuestas por iRAP para incrementar el nivel de seguridad de las vías, en otras palabras, para incrementar la calificación por estrellas. En primera instancia, se cuenta con un plan general de inversión basado en la rentabilidad económica de modo que sea alcanzable por el país en cuestión. A raíz de esto, se obtiene la Tabla 2 que muestra las medidas de mejoramiento propuestas para el tramo de estudio. Dentro de cada medida se encuentra especificada la longitud total de aplicación o el número de sitios a implementar; la estimación de MLGs salvados al implementar la medida de mejoramiento; los indicadores económicos sobre el beneficio derivado de la reducción de MLGs, así como el costo total estimado. De lo anterior es posible obtener un cociente cuyo objetivo es representar la relación beneficio-costo (RBC) de la implementación del plan de inversión. Es importante hacer mención que los datos recabados para establecer estos indicadores son proporcionados directamente por el país, de manera que para la realización del plan de inversión iRAP México, se utilizaron precios del mercado de la construcción al momento de hacer el estudio, los cuales fueron proporcionados por la misma SCT. Como es evidente a partir del último renglón de la última columna de la tabla, el programa de medidas de mejoramiento seleccionado por iRAP para el tramo de estudio es altamente rentable (RBC=8.24)
Tabla 2. PIVMS para el tramo de estudio (17 km).
Fuente: iRAP México 2012. *Las cifras monetarias se encuentran en pesos mexicanos
Análisis de las medidas de mejoramiento recomendadas por iRAP Es posible analizar las medidas propuestas por iRAP en el tramo de estudio, a la luz de una inspección de campo realizada al mismo, así como de su historial de accidentalidad y los datos operativos ya presentados. El primero paso requerido para ello es la homologación del kilometraje, dado que el presentado en los reportes técnicos de iRAP hace referencia al inicio y fin de la inspección realizada por el vehículo, no así al kilometraje asignado por la SCT; por eso es necesaria una homologación (Tabla 3) con el fin de localizar correctamente cada medida de mejoramiento y poder relacionarla con el historial de accidentalidad. Tabla 3. Homologación del kilometraje del tramo de estudio.
Las medidas de mejoramiento recomendadas por el modelo iRAP corresponden a una serie de algoritmos programados en el software ViDA que requieren de cierto análisis para determinar si son o no congruentes con la realidad de las condiciones de la vía. Tomando en cuenta lo anterior, se identificaron las medidas de mejoramiento propuestas para cada 100 metros, así como su ubicación exacta. La Tabla 4 muestra la función y relevancia de las medidas propuestas por iRAP, así como las observaciones y modificaciones surgidas a partir de este análisis.
Tabla 4. Análisis de las medidas de mejoramiento iRAP.
Finalmente, una vez analizadas cada una de las medidas de mejoramiento recomendadas por el modelo iRAP, se estableció un nuevo de PIVMS (Tabla 5), observando una inversión inicial de 35 millones de pesos, previniendo cerca de 300 MLGs en 20 años. Cabe destacar que la concentración de medidas de mejoramiento se da notoriamente en los tres segmentos de mayor siniestralidad previamente identificados. Por último, la Tabla 6 muestra las variaciones entre el PIVMS original y el modificado, reduciendo significativamente el costo total y aumentando la RBC de 8.24 a 8.97. Tabla 5. Nuevo PIVMS para el tramo de estudio.
Tabla 6. Variaciones en porcentaje entre el PIVMS original y el modificado.
Conclusiones y recomendaciones El modelo iRAP proporciona un indicador sobre la condición actual de las vías en materia de seguridad vial. Para el caso de iRAP México, se detectó que alrededor del 54% de las vías inspeccionadas (45,000 km) dentro de la Red Federal de Carreteras, tienen un nivel de seguridad de 1 o 2 estrellas. Es urgente mejorar estas vías. El estándar mínimo establecido a nivel internacional es de 3 estrellas. El PIVMS generado por iRAP puede mejorarse a través de inspecciones visuales y la consideración de los datos de accidentalidad y de operación específicos, particularmente en relación con los segmentos de mayor siniestralidad. Aún más, la realización de las obras de mejoramiento definitivamente requiere del análisis de nivel proyecto que permita generar el proyecto ejecutivo requerido, especialmente para las mejoras de mayor envergadura. Los accidentes de tránsito en la actualidad son uno de los principales problemas de salud pública en todo el mundo y ante esta problemática, la ingeniería debe contribuir a la generación de acciones con el único objetivo de aumentar la protección a los usuarios mejorando la infraestructura. Básicamente, el riesgo de perder la vida o resultar gravemente herido como consecuencia de un accidente vial puede minimizarse al: · Separar físicamente a los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) de los automóviles y vehículos de carga. · Separar el tránsito en dirección contraria. · Gestionar adecuadamente los peligros en los costados de las carreteras. Referencias bibliográficas CUEVAS COLUNGA, A. CECILIA; MAYORAL GRAJEDA, EMILIO F; MENDOZA DÍAZ, ALBERTO; Definición de Indicadores de Seguridad Vial en la Red Carretera Federal; Publicación Técnica No. 345, Instituto Mexicano del Transporte, San Fandila, Querétaro, México (2011). INTERNATIONAL ROAD ASSESSMENT PROGRAMME. Calificación por Estrellas para vías más seguras y Planes de Inversión para vías más seguras; Hampshire, R.U. (2012). PÉREZ Guillermo MENDOZA Alberto ABARCA Emilio |
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