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Introducción El autotransporte de carga y de pasajeros que opera en la red federal de carreteras, es una actividad de indudable relevancia para la economía nacional. En México el autotransporte no está regulado por el Estado, dejando a los transportistas fijar y negociar libremente sus tarifas, lo que genera una fuerte competencia entre los permisionarios. En este contexto, tener un modo adecuado de medir el encarecimiento de los insumos que utilizan los transportistas para producir el servicio es conveniente para negociar tarifas con los usuarios y mantener la viabilidad financiera de las empresas. Luego de la desregulación del autotransporte en 1989, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) publicó un documento de costos de referencia para el autotransporte de carga, donde estimaba costos de operación de vehículos típicos usados en el servicio (CANACAR, 1995). Aunque la intención declarada de CANACAR fue dar una referencia para orientar a los transportistas en la fijación de sus tarifas, la Comisión Federal de Competencia (CFC) consideró la iniciativa como una práctica monopólica para fijar precios mínimos del servicio que violaba la Ley Federal de Competencia. La CANACAR fue multada y obligada a cancelar la difusión de los costos de referencia (Comisión Federal de Competencia, 1994). La entrada de multitud de nuevos permisionarios al autotransporte federal, derivada de la desregulación propició una fuerte competencia por el servicio. La importación de camiones norteamericanos usados (coloquialmente llamados “chocolates”) agudizó la situación, y apareció la depredación de tarifas, con transportistas ofreciendo tarifas por debajo del costo de operación, creando una competencia desleal en el subsector, la cual se ha observado aún en los primeros años del nuevo siglo (T21, 2009; T21, 2005). En este contexto, la necesidad de tener una referencia de costos de los insumos del transporte, y una medida de la variación de los mismos con el tiempo surge de modo natural. La CANACAR se ha limitado a publicar en su Agenda de Estadística Básica, un cuadro llamado “Inflación y Canasta Básica del Autotransporte” que muestra la inflación anual en México y las variaciones del índice de precios de insumos individuales: gasolina, diesel, aceites y lubricantes, llantas y cámaras, etc. comparando los índices de cada insumo contra el dato oficial de inflación (CANACAR, 2009). El INEGI, a su vez, publica la Encuesta Anual de Transportes (INEGI, 2012c) que contiene la Composición Porcentual del Gasto en las categorías de: Autotransporte de carga general; Autotransporte de carga especializado y Autotransporte de pasajeros interurbano y rural en las siguientes ocho clasificaciones: 1. Materiales consumidos en el servicio. 2. Refacciones, partes y accesorios. 3. Combustibles y lubricantes. 4. Electricidad. 5. Alquiler de bienes muebles/inmuebles. 6. Suministro de personal. 7. Publicidad. 8. Servicios de comunicación. 9. Peaje y uso de infraestructura. 10. Otros gastos. La información de gastos del INEGI se da como composición porcentual para asegurar la confidencialidad de los costos reales de producción del servicio, que resulta un elemento de competitividad en el mercado de transporte. Con esta información, pueden seguirse las variaciones de precios de los insumos más importantes, y decidir políticas de racionalización para mejorar el desempeño financiero. Sin embargo, la estructura de precios del autotransporte no es una imagen completa del encarecimiento del paquete de insumos que requiere el subsector. Para eso se requiere un índice de precios. El concepto de índice de precios Un índice de precios es un instrumento que muestra el cambio general de precios de un paquete de insumos relevante consumido regularmente por una industria o sector económico, y considera las cantidades consumidas de cada insumo, el precio real que se paga por ellos y la importancia de cada insumo en la estructura de costos del sector económico de interés. El paquete es llamado por los economistas una canasta de bienes y servicios, y el paquete de insumos que es absolutamente indispensable es la llamada canasta básica. La canasta básica que publica CANACAR en su Agenda Estadística Básica muestra las variaciones de índices de precios de cada insumo registrado, y ofrece la comparación con el índice de inflación en México. Este índice de inflación es el Índice Nacional de Precios al Consumidor, que mide: “…la variación de los precios de una canasta de bienes y servicios representativa del consumo de los hogares mexicanos urbanos. El INPC es el instrumento estadístico por medio del cual se mide el fenómeno económico que se conoce como inflación” (INEGI, 2012a). De la definición del INPC se ve que éste no es un instrumento adecuado para comparar variaciones de precios de los insumos del autotransporte. El INPC incluye conceptos como alimentos básicos (leche, huevo, tortillas, etc.), educación, entretenimiento y otros que consumen las familias mexicanas, y que nada tienen que ver con los consumos del subsector autotransporte. Por ello, las comparaciones de variaciones de precios de los insumos del autotransporte deberían estar más bien cercanas al Índice de Precios Productor (INPP). El INPP: “… es un conjunto de indicadores de precios. Su finalidad es la de proporcionar mediciones sobre la variación de los precios de una canasta fija de bienes y servicios representativa de la producción nacional. El precio productor se define como la cantidad de dinero recibida por el productor, de parte del comprador, por cada unidad de un bien o servicio generado como producción, sin incluir el impuesto al valor agregado (IVA) u otro tipo de impuestos facturados al comprador. Además, dicha cotización excluye cualquier cargo de transporte que no estuviera incluido en el precio y tuviera que facturarse por separado. Estos precios son recabados mensualmente con carácter confidencial y de manera voluntaria.” (INEGI, 2012b). Las diferencias entre INPC e INPP se muestran enseguida. Las comparaciones con el INPP para estimar variaciones de precios de la canasta básica del autotransporte, si bien parecen mejores que las del INPC, tienen alguna imprecisión para conocer el encarecimiento de los insumos del autotransporte. Por ejemplo, el INPP considera productos y servicios como electricidad industrial, cemento, varilla, etc. que interesan a la industria manufacturera o a la de la construcción, pero no al autotransporte.
Por lo anterior, este trabajo propone examinar la metodología de generación de índices de precios para una industria, y buscar su aplicación exclusivamente al ámbito del autotransporte, basando los cálculos en el grupo de insumos que realmente consume el autotransporte.
El índice de Laspeyres El índice más común en ambientes estadísticos de precios es el Índice de Laspeyres. Compara los costos de una canasta de bienes y servicios en un periodo (año) de referencia (periodo 0) con el costo de la misma canasta en el periodo de observación. Otras formulaciones parecidas son los índices: de Lowe, de Paasche, de Young y otros más reportados en la literatura de índices. El índice de Laspeyres toma la canasta de referencia como la del primer periodo de los dos comparados; esto es, cuando el periodo b es igual al periodo 0. La fórmula del índice de Laspeyres, denotado PL es como sigue (IMF, 2004).
El índice de Laspeyres se implementa con relativa facilidad comparado con los otros. Con la información de cantidades y precios del periodo inicial de referencia b, el índice de Laspeyres para un nuevo periodo sólo necesita datos de los nuevos precios. Aún más, si no hay información de las cantidades de insumos de la canasta, se pueden estimar las proporciones que los insumos tienen en el ingreso de los productores de esos bienes y servicios. Esta relativa facilidad de conseguir información de los nuevos precios es lo que permite una rápida aplicación del índice de Laspeyres y de ahí su extendido uso en la práctica. En la generación de los índices de precios en México: INPC e INPP, el INEGI utiliza en su metodología índices de Laspeyres. Es la misma metodología que siguió el Banco de México quien generó estos índices hasta julio de 2011, cuando la responsabilidad pasó al INEGI (INEGI, 2011). Un índice dedicado sólo al autotransporte federal La propuesta de índices de precios para el autotransporte que se presenta aquí se basa tanto en la metodología que usa el INEGI para generar el INPP: Documento metodológico del Índice Nacional de Precios al Productor (INEGI, 2012e) como en el documento del Fondo Monetario Internacional: Producer Price Index Manual Theory and Practice (IMF, 2004). Las etapas básicas para generar un índice de precios para el autotransporte son: 1. Identificación de la canasta básica del autotransporte. Es el primer paso para definir el paquete de insumos que representa los consumos regulares del autotransporte en sus categorías de carga general, carga especializada y autotransporte de pasajeros. Un requisito indispensable para la identificación es que los transportistas, las asociaciones gremiales y las entidades gubernamentales involucradas en autotransporte dialoguen, debatan y lleguen a consenso en esta identificación. El líder natural en la organización de estas discusiones y debates es la SCT, que tendría el difícil papel de convocar a los integrantes del subsector, propiciar el diálogo y la discusión y llegar a consensos. El caso de los observatorios españoles del transporte, narran esta exitosa experiencia, en la cual el Ministerio de Fomento presidió estas discusiones y logró resolver conflictos y puntos de vista encontrados entre transportistas, asociaciones de cargadores y gobierno de modo que luego de largas sesiones de encuentro y debate se llegó a consensos (Ministerio de Fomento, 2001). El resultado de esa experiencia es que a la fecha, en España se aceptan por todos los transportistas las fichas técnicas y de costeo de los vehículos representativos para dar los servicios de carga y de pasaje. Esta labor seguramente tomará algún tiempo, pero el consenso que se logre al final garantizará congruencia y posibilidad de transitar al cálculo de un índice de precios del autotransporte que sea reconocido por el subsector como una referencia para estimar el encarecimiento de sus consumos. 2. Consideraciones sobre el cuestionario para la encuesta. Ya logrado el consenso en la identificación de los insumos representativos del autotransporte, sigue un trabajo estadístico de encuesta para conocer las cantidades y los precios promedio que utiliza y paga el autotransporte. Es conveniente organizar esta encuesta con el trabajo conjunto de la autoridad de transporte y las asociaciones gremiales (CANACAR, CONATRAM, AMOTAC, CANAPAT) para que el uso de información sensible sobre costos y consumos sea manejada con estricta confidencialidad y garantice la tranquilidad de los transportistas informantes. Las características que debe tener una encuesta para ese propósito y estrategias para la colecta y depuración de los datos se describen claramente en el documento del FMI: Producer Price Index Manual. Theory and Practice. 3. Pasos básicos para construir el índice. Los pasos básicos para construir el índice de precios para el autotransporte se delinean como sigue: a. Determinar los objetivos, el alcance y la base conceptual del índice. Este paso se basa en consultas previas con transportistas, sus asociaciones gremiales y la SCT, para definir claramente el uso que se dará al índice, y los beneficios que traerá al subsector. b. Determinar la cobertura del índice y la estructura de clasificación. En este paso se determinan los insumos que efectivamente se obtienen en transacciones reales de mercado, distinguiendo la presencia de descuentos especiales, precios a sector gobierno y consumos de la economía informal (p. ej. vehículos “chocolate”). Asimismo, debe aclararse el nivel de detalle con el que se difundirán los resultados, ya sea con series nacionales o regionales. c. Definir el patrón de ponderaciones de los ítems para el índice. En este paso se deben estimar las ponderaciones que tendrán los distintos elementos dentro del índice, para expresar con mayor peso a los más relevantes, y tener una imagen lo más fiel posible del patrón representativo de las transacciones de mercado en las que se obtienen los insumos. d. Proponer un diseño muestral. Este paso considera los aspectos prácticos y metodológicos del diseño de la muestra para colectar datos de cantidades y precios, consultando las fuentes apropiadas (directorios empresariales, información de permisionarios de la SCT, etc.) para obtener una muestra representativa del subsector. e. Colecta y depuración de los datos de precios. En este paso se examinan los aspectos que hay que cuidar para capturar la información adecuadamente, y depurar los errores encontrados para poder efectuar el cálculo del índice confiablemente. f. Ajuste a cambios en calidad de los insumos. En este paso se refina la depuración de la información para considerar insumos que hayan cambiado en calidad (p. ej. diesel mejorado, vehículos más eficientes, etc.), lo que suele cambiar las cantidades compradas, de modo que se reporten precios adecuados para evitar distorsiones. g. Cálculo del índice. En este paso se examina el procedimiento de agregación de insumos en niveles jerárquicos progresivos, comenzando por los agregados de bajo nivel y llegando hasta los de alto nivel que representen familias de insumos de características afines. El modelo de índice a usar es el índice de Laspeyres. h. Difusión de los resultados del índice. En este paso se revisan las estrategias de difusión de resultados del índice, las posibles formas de presentación, como series temporales del índice, análisis de variaciones de precios de los insumos más importantes, tablas de resumen y notas aclaratorias que expliquen la consistencia de los resultados del índice con la situación económica prevaleciente. Este paso también incluye estrategias para recibir retroalimentación de los usuarios del índice y detectar oportunidades de mejora. i. Seguimiento a las muestras de informantes y de especificaciones de insumos. En este paso se comentan las estrategias para llevar seguimiento de los encuestados, recibir su retroalimentación sobre las clasificaciones de insumos usados y detectar cambios en la calidad de los bienes y servicios consumidos, para ajustar el índice cuando sea necesario. j. Revisión periódica del índice y sus ponderadores para hacer ajustes si es necesario. Finalmente, en esta etapa se sugieren estrategias para revisar el índice, los supuestos de su construcción, la clasificación de bienes y servicios representativos y sus participaciones porcentuales en el gasto de los transportistas, para asegurar que el índice siga siendo representativo y que refleje adecuadamente la situación económica del subsector. El desarrollo de un índice de precios para el autotransporte federal en México requiere del trabajo conjunto de los integrantes de este subsector. Un candidato natural para adoptar el liderazgo que convoque a los transportistas y a sus asociaciones gremiales para iniciar la discusión que llevará al consenso de la identificación de la canasta básica representativa para el autotransporte podría ser la SCT, enfocando el servicio en sus tres variantes: carga, carga especializada y pasajeros. Aunque también es posible que el liderazgo lo pudieran ejercer las asociaciones gremiales de transportistas, con la colaboración de la SCT. Otro participante importante en este desarrollo es el INEGI que tiene gran experiencia para abordar el largo trabajo estadístico requerido para organizar una encuesta representativa del sector, repetida con una periodicidad adecuada para reajustar el índice de precios del autotransporte y que auxilie en la evaluación de la percepción de este índice en el propio subsector. Finalmente, es pertinente resaltar que el tener un índice de precios no sólo guía las decisiones del autotransporte para su fijación de tarifas y diseño de contratos, sino que también sirve como indicador económico para evaluar la inflación propia del subsector y analizar la inestabilidad en los ciclos de negocios (de interés para la política económica pública); sirve como deflactor para ajustar valores nominales a valores reales, y también como indicador de desempeño económico de interés tanto para el sector gobierno como para el académico estudioso del transporte. Bibliografía CANACAR. (1995). Costos de referencia para el autotransporte de carga. Documento de circulación restringida. CANACAR. (2009). Agenda Económica del Autotransporte de Carga. Directorio y datos estadísticos del sector transporte. Cámara Nacional del Autotransporte de Carga. México, D.F. (en línea). En: http://viewer.zmags.com/publication/2b5aa3ad#/2b5aa3ad/2 Comisión Federal de Competencia. (1994). Informe Anual 1994 – 95. (en línea). Disponible en: http://db.natlaw.com/interam/mx/at/sp/spmxat3.htm. IMF. (2004). Producer Price Index Manual. Theory and Practice. International Monetary Fund. Washington. D.C. INEGI. (2011). Documento metodológico del Índice Nacional de Precios al Consumidor. Productos. (en línea). Disponible en: http://www.inegi.org.mx/sistemas/biblioteca/detalle.aspx?c=265&s=inegi&upc=702825003416&pf=Prod&f=2&cl=22&tg=0 INEGI. (2012a). Índices de precios. Preguntas frecuentes del INPC. (en línea). Disponible en: http://www.inegi.org.mx/est/contenidos/Proyectos/INP/PreguntasINPC.aspx INEGI. 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(2009). “Busca Canacar que CFC controle depredación de tarifas en el autotransporte de carga“. 5/mayo/2009. Revista T21 (en línea). Disponible en: http://t21.com.mx/terrestre/2009/05/05/busca-canacar-que-cfc-controle-depredacion-tarifas-autotransporte-carga. T21. (2005). “Depredan 50% el costo de tarifas camiones ilegales en México“. 9/ago/2005. Revista T21 (en línea). Disponible en: http://t21.com.mx/terrestre/2005/08/09/depredan-50-costo-tarifas-camiones-ilegales-mexico. |
