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Introducción Una economía competitiva implica contar con un sistema de trasporte eficaz y eficiente de tal manera que el traslado de mercancías y pasajeros a lo largo del territorio nacional sea lo más seguro y rápido posible, así como también cumplir con los criterios de sustentabilidad establecidos a nivel nacional e internacional a fin de conducir las políticas económicas actuales hacia una economía de bajas emisiones de carbono y preservación del medio ambiente. Dentro los rubros indicados dentro de los criterios de sustentabilidad se encuentran el de la seguridad, en este apartado se engloba la seguridad de los usuarios de la red y la seguridad en el traslado de mercancías. La presente nota aborda únicamente el segundo de los puntos antes mencionados, en especial el transporte de materiales y residuos peligrosos en México. El riesgo del transporte de materiales peligrosos Aquellos materiales que cumplen con alguna característica del código CRETIB (Corrosivo, Reactivo, Explosivo, Toxico, Inflamable o Biológico Infeccioso) son considerados por diferentes documentos de la legislación mexicana como materiales peligrosos, tales como la NOM-002-STC/2011. En últimos meses este tema ha tenido lugar en varios espacios noticiosos tanto en medios impresos, digitales y televisión, y han sido motivo de especial interés por los daños ocasionados en un accidente carretero con transporte de materiales peligrosos y han llegado a cobrar decenas de vidas por la peligrosidad que implica el producto. El caso más reciente es el ocurrido en la carretera México-Pachuca apenas el 7 Mayo del presente año, en Ecatepec municipio del Estado de México, en el cual se registraron 27 decesos1 y alrededor de 36 heridos2, según algunos periódicos con relevancia nacional. El accidente involucró un vehículo con doble remolque el cual transportaba Gas LP el cuál explotó como resultado del impacto derivado de la pérdida del control del vehículo y choque de la unidad. Figura 1 Accidente de vehículo con LP en la carretera México-Pachuca1
El Centro de Orientación para la Atención de Emergencias Ambientales (COATEA) de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (PROFEPA) reportó para los años de 2006 a 2009 un total de 492 emergencias ambientales relacionadas con el transporte de materiales y sustancias peligrosas. La tabla 1 muestra a detalle el tipo de emergencias reportadas. Tabla 1 Emergencias ambientales reportadas al COATEA
Siniestralidad del transporte de materiales y residuos peligrosos en México Para la realización del diagnóstico de la siniestralidad de vehículos con transporte de materiales y residuos peligrosos por carreteras federales, es necesario contar con una fuente de información confiable para la obtención de los datos de accidentes; por lo cual se utilizaron las bases de datos de accidentes generadas por el Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA). Este sistema ha sido desarrollado por la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT). La tabla 2 muestra la totalidad de accidentes registrados en el periodo de estudio el cual comprende del año 2006 al 2009. Hay que observar que el número de accidentes que aquí se presentan corresponde únicamente a carreteras federales libres y de cuota, no se han contabilizado aquellos accidentes que ocurrieron en carreteras estatales, por lo tanto hay que tener en cuenta que la totalidad de accidentes ocurridos tanto en la red federal de carreteras (RFC) como en carreteras estatales es mucho mayor. En nuestro periodo de estudio, el número de siniestros registrados fue de 1199, con saldos de 196 muertos y 836 lesionados.
Tabla 2 Accidentes que involucran materiales y residuos peligrosos
Las entidades federativas que observaron mayor número de accidentes fueron Veracruz (186), Puebla (73), San Luis Potosí (69), Estado de México (62) y Guanajuato (60). Esto puede atribuirse a diversos factores como los son la orografía en los estados de Veracruz y Puebla, la presencia de refinerías como en el caso de Guanajuato o los elevados índices de tránsito vehicular en el caso de San Luis Potosí, por el cual cruza uno de los principales corredores de carga del país (México-Nuevo Laredo). Estos factores y algunos más influyen en la distribución de accidentes a lo largo de la República Mexicana. La figura 2 muestra el porcentaje de participación de las entidades federativas en los accidentes en el transporte de materiales y residuos peligrosos.
Figura 2 Distribución de los accidentes por entidad federativa
Fuente: Mendoza et al. (2012)
De acuerdo a sus características las sustancias peligrosas se clasifican con respecto al Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos en 9 categorías, en el estudio realizado se identificó la participación de cada una en los accidentes registrados y se encontró que la categoría con más participación en accidentes es la categoría 3 que corresponde a “líquidos inflamables”. Dentro de esta categoría se incluyen a todos los combustibles derivados del petróleo (diésel, gasolina, turbosina), aceites, esmaltes y pinturas, solventes y alcoholes. Se registraron un total de 648 accidentes en esta categoría. El apartado de gases es el segundo con mayor participación con 209 accidentes. Dentro de esta categoría se incluyen el Gas LP, Butano, Propano, Cloro y Amoniaco por mencionar algunas. A pesar de observar un menor número de siniestros es importante comentar la elevada toxicidad de algunos materiales como el Cloro y el Amoniaco, estos productos pueden ser causa de intoxicaciones hasta un radio de impacto de 10 km si las condiciones atmosféricas y la cantidad de sustancia se combinan de tal manera que favorezcan su dispersión. La figura 3 muestra los porcentajes de participación de acuerdo a las diferentes categorías establecidas en el Reglamento, en ella se observa la casi nula participación del apartado “explosivos”, sin embargo, es muy importante tener en cuenta estos materiales ya que los daños que ocasiona pueden ser de gran impacto.
Figura 3 Porcentaje de accidentes por tipo de sustancia
Determinar cuáles fueron las causas de los accidentes es una tarea relevante ya que a través de este conocimiento es posible orientar las propuestas de solución de manera que ataquen directamente la causa raíz de la problemática. En primera instancia a través de los reportes generados por la Policía Federal (PF) es posible saber si el accidente fue unitario o múltiple, es decir, si involucró a uno o más de un vehículo. A este respecto el análisis se presenta en la tabla 3, en la cual se observa que la mayor cantidad de accidentes fueron unitarios (54%), por otro lado, se encontró también que en el caso de ser accidentes múltiples el vehículo con transporte de materiales y residuos peligrosos es el responsable de sólo un 19%. Con esto podemos determinar que en un 74% de los casos la responsabilidad del accidente recae sobre el vehículo con transporte de materiales y residuos peligrosos.
Tabla 3 Tipos de accidentes en el transporte de materiales y residuos peligrosos
Un análisis profundo de las causas separa a estas en cuatro factores los cuales están representadas en la figura 4, donde se observa una comparativa entre las causas de los accidentes con vehículos con transporte de materiales y residuos peligrosos (izquierda) y los vehículos del Servicio Público Federal (SPF) en 2009. Aquí se observan dos cosas importes, la primera de ellas es que la causa “Vehículo” en accidentes con transporte de materiales y residuos peligrosos es 2.5% mayor que en vehículos del SPF, aun y que existe la norma NOM-006-SCT2/2011, que indica que se deberá realizar una inspección visual diaria de las condiciones que guarda el vehículo destinado al transporte de materiales y residuos peligrosos. Algunos de los elementos mínimos que la norma señala revisar son las llantas, el motor, frenos y dirección por mencionar algunos. La segunda peculiaridad encontrada es que a lo que a la causa “Conductor” se refiere, se observa una menor participación de esta causa en los accidentes con transporte de materiales y residuos peligrosos en comparación con los de SPF. Dentro de los factores atribuibles al conductor se encuentra en primer lugar la “Velocidad Excesiva” con un 60%, seguido de la “Imprudencia o Intención” con un 15% y por último la “Invasión de carril” con un 7%.
Figura 4 Comparativa de los causales de accidentes Vehículos con materiales peligrosos (2006-2009) Vehículos del Servicio Público Federal (2009)
Vulnerabilidad de las carreteras por accidentes con transporte de materiales y residuos peligrosos La evaluación del impacto ambiental potencial de un accidente carretero, que involucre el transporte de materiales y residuos peligrosos, requiere del conocimiento del efecto que cada sustancia tiene sobre el medio ambiente y las personas. Cuando se presenta un accidente con un vehículo cargado con materiales y residuos peligrosos es muy posible que el material sea liberado al suelo y a la atmósfera como consecuencia del rompimiento del tanque en el cual se transporta dicha sustancia, por tal motivo es necesario realizar una estimación del área potencialmente afectada por esta liberación para poder estimar los riesgos generados en el transporte de estos materiales. Para el desarrollo de las diferentes modelaciones de las situaciones de riesgo que pueden presentarse por un accidente que transporta materiales y residuos peligrosos, es necesario utilizar herramientas que modelen la dispersión atmosférica. El software utilizado en esta investigación fue el ALOHA (Areal Locations of Hazardous Atmospheres), desarrollado por la Environmental Protection Agency de EU (EPA, por sus siglas en inglés). Para visualizar la posible área de afectación presentamos un ejemplo ilustrativo en la figura 5, correspondiente al área del Nivel de Alerta de una Nube de Vapor Tóxica de Metanol, la cual podría ser provocada por un tanque de 55,000 litros.
Figura 5 Representación del escape de gas de un tanque
El programa puede evaluar escapes de elementos químicos por rotura de válvulas, tanques, o de evaporación de líquidos encharcados, su función principal es predecir cómo una nube de gas peligroso se dispersa en la atmósfera después de un escape accidental [AUM, 2007]. La figura 6 muestra un ejemplo tipo de dispersión que se realizó en la investigación.
Figura 6 Área de afectación probable
Para determinar la población que posiblemente se vería afectada si algún suceso como los ejemplificados ocurriera, es decir la población vulnerable, se utilizó la técnica de superposición de mapas, cuya metodología se puede ver esquemáticamente en la Figura 7. El primero de ellos corresponde al mapa de siniestralidad donde se localizan todos los accidentes ocurridos en la red carretera federal durante el periodo de análisis (2006-2009). El segundo mapa corresponde a la peligrosidad de cada sustancia involucrada en cada accidente, en este se incluye el radio de afectación probable de cada accidente, de ser el caso, de acuerdo a los resultados del modelador ALOHA. El mapa número tres lo constituye el mapa de municipios de México el cual incluye la población de cada uno, esto para determinar el número de habitantes que pueden estar bajo riesgo de quedar inmersos dentro de un área de afectación.
Figura 7 Metodología empleada para determinar la vulnerabilidad de las carreteras
*M. y R.P. Materiales y Residuos Peligrosos De acuerdo a la metodología descrita se generaron una serie de mapas apoyados en Sistemas de Información Geográfica, donde se encuentra georeferenciado el Inventario Nacional de Infraestructura del Transporte que desarrolló el IMT y la SCT. La figura 8 muestra la representación geográfica del número de accidentes con transporte de materiales y residuos peligrosos por entidad federativa, donde se establecieron intervalos de clase para identificar los estados con mayor concentración de accidentes. La figura 9 muestra un detalle más fino de la concentración de accidentes por tramo carretero de vehículos que transportan materiales y residuos peligrosos, donde los tramos marcados en rojo representan la mayor concentración de accidentes registrados en periodo de análisis. En la figura 9 se destaca también los principales puertos para identificar aquellas carreteras que pudieran tener una influencia directa con conexión puerto-accidente en los accidentes en el transporte con materiales y residuos peligrosos.
Figura 8. Total de accidentes por entidad federativa
Figura 9. Total de accidentes por carretera
La figura 10 muestra los resultados en dos clasificaciones importantes, para radios menores o mayores a 5km, aunque el mapa en una escala nacional no permite visualizar las dimensiones de las áreas posibles de afectación. Los radios de afectación se determinaron para cada una de las sustancias transportadas en la red de carreteras en México.
Figura 10. Radios de afectación por accidente, 2006-2009
Para determinar el territorio potencialmente expuesto que se puede ver afectado por un accidente en el transporte de materiales y residuos peligrosos, es necesario zonificar el área sensible y el número de personas que residen en ella, basados en los accidentes registrados y los materiales involucrados en el periodo 2006-2009. Para ello fue necesario concentrar el número de accidentes por municipio y con ello establecer intervalos de clase de acuerdo al grado de siniestralidad (número de accidentes), como nula, baja (igual a 1 accidente), media (entre 2 y 5 accidentes) y alta (mayor a 5 accidentes). La figura 11 muestra el mapa de vulnerabilidad por municipio de la República Mexicana. De dicho mapa se identificaron 457 municipios que tienen uno o más accidentes registrados en el periodo de estudio.
Figura 11. Nivel de siniestralidad por municipio, 2006-2009
La población vulnerable se obtuvo al cuantificar el número de personas viviendo en ellas, dentro de los radios de afectación mostrados en la figura 10, por accidente y por sustancia modelada. La población vulnerable en los 1,192 accidentes registrados con radio de afectación de 2006-2009 en el transporte de materiales y sustancias peligrosas es representada en la figura 12. Los resultados muestran que de las 192,244 localidades registradas por el INEGI en México, han estado expuestas alrededor de 4,565 en los 1,192 accidentes en el periodo de 2006-2009, lo cual representa el 2.4% de localidades vulnerables en el país. En relación a población, las 4.565 localidades vulnerables están conformadas por alrededor de 5’614,946 habitantes según datos del censo de población y vivienda del año 2010. Esta población vulnerable representa un 4.99% de la población total del país, estimada en el mismo censo en 112’336,538 habitantes.
Figura 12. Población vulnerable, 2006-2009
Discusión de resultados y conclusiones La vulnerabilidad quedó determinada en función de la estadística de accidentes en carreteras federales en el transporte de materiales y residuos peligrosos, en el periodo 2006-2009. Dicha estadística nos permitió identificar las zonas de riesgo en relación a la frecuencia de accidentes ocurridos en la misma carretera o en el mismo municipio. En función de ello se determinaron las zonas vulnerables. Por otra lado, se estableció el grado de peligrosidad de cada accidente en función del tipo de sustancia que transportaba, definiendo radios de afectación, con ello se identificó la población que se encuentra inmersa en esas zonas y que estuvieron en riesgo de padecer algún tipo de afectación debido a esos accidentes, aunque en la realidad no se tiene registros sobre población afectada o de ecosistemas dañados, o de infraestructura de transporte afectada. La identificación de las carreteras vulnerables y sus áreas de influencia permiten establecer zonas de riesgos probables en función de la estadística de siniestralidad, para con ello establecer planes y/o programas de alerta que atiendan posibles consecuencias derivadas de accidentes y sus efectos nocivos. Los programas de alerta, tendrán el objeto de tener una pronta respuesta para atender una emergencia ambiental en el transporte de materiales y residuos peligrosos y con ello limitar el riesgo a la población, a los ecosistemas y a la infraestructura carretera. Los riesgos son impredecibles, sin embargo, con la información que se tiene disponible es posible determinar planes de contingencia y el establecimiento de puntos de rápida respuesta por parte del personal de protección civil. La responsabilidad civil de los transportes de materiales y residuos peligrosos podría ampliarse al evaluar los posibles riesgos en función de los escenarios críticos desarrollados en la investigación completa, de tal manera que los seguros de daños contemplen correctamente los posibles impactos de un accidente carretero. Se pudo identificar que a mayor cantidad de sustancia transportada, las zonas vulnerables se incrementan considerablemente hasta un radio de afectación de 10km, por lo que se recomienda revisar para cada sustancia en lo particular los límites máximos que se permitan para el transporte. Un factor importante a considerar a futuro en la planeación de vías terrestres es la regulación de los usos del suelo aledaños a las carreteras, sobre todo en aquellas vías que se permite el transporte de materiales y residuos peligrosos, con la finalidad de mantener alejadas a las poblaciones. Una discusión particular deberá darse sobre el transporte de dichos materiales a través de carreteras que atraviesan zonas altamente sensibles como las áreas naturales protegidas. Otro aspecto es la forma de alertar a la población a través de sistemas de aviso para informar acerca de los riesgos a los que están expuestos, las medidas adoptadas para evitarlos o minimizarlos, y las acciones que la población deberá tomar en caso de ser impactada. En el caso de accidentes, se debe evitar en lo posible la circulación sobre la vía afectada, por lo que deberán existir operativos de respuesta inmediata para desviar el tránsito a rutas alternas, para impedir congestionamientos, evitando que los vehículos con conductores y pasajeros permanezcan en la zona de riesgo totalmente varados. Los resultados obtenidos permiten a las autoridades correspondientes tener elementos importantes de discusión para mejorar la normativa en relación al transporte de materiales y residuos peligrosos, sobre el análisis de los diferentes materiales que actualmente circulan por las carreteras en relación al impacto a la salud y al medio ambiente que pueden provocar, y por otro lado en relación a las estrategias relacionadas con la respuesta inmediata para mitigar y contener los daños al medio ambiente derivados de los accidentes carreteros. Referencias Mendoza Sánchez, Juan Fernando; Romero González, Luis Felipe; Cuevas Colunga, Ana Cecilia; Publicación Técnica no. 364 VULNERABILIDAD DE LAS CARRETERAS POR EL TRANSPORTE DE MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS. Querétaro, México 2012. 1 El Universal periódico electrónico, encontrado 27/Mayo/2013 http://www.eluniversal.com.mx/edomex/7032.html 2 Aristegui Noticias periódico electrónico, encontrado 27/Mayo/2013 MENDOZA JUAN FERNANDO |
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