Introducción

Debido al inminente Cambio Climático, a nivel internacional se están moldeando políticas públicas con dos objetivos generales:

(1) Políticas para la mitigación, que buscan atacar las causas del problema; es decir, desarrollar medidas que permitan mitigar todo aquello que está generando el Cambio Climático;

(2) Políticas para la adaptación, que buscan aumentar la adaptabilidad de la sociedad y de sus sistemas ante los efectos del Cambio Climático; ya que, por ejemplo, se pronostica que uno de los efectos consistirá en el aumento de la frecuencia y severidad de los desastres naturales.

En el presente artículo se describen algunas de las políticas de mitigación que podrían ser empleadas en México, de tal forma que se logre avanzar en la transición hacia un sistema de transporte sustentable, para el ámbito interurbano del transporte de carga. Ya que México ha mostrado un gran compromiso a nivel internacional ante la mitigación del cambio climático, a través de su meta ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) de llegar a reducir para el año 2050 el 50% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) con respecto a los niveles que se tenían en el año 2000 (Cuarta Comunicación, 2009).

Algunas políticas en el transporte de carga para la mitigación del Cambio Climático

Descarbonización del transporte

Entre los gases de efecto invernadero, el Dióxido de Carbono (CO₂) es clave debido a que contribuye en dos terceras partes al calentamiento global provocado por el hombre. Se pronostica que para el año 2050 el transporte contribuirá a nivel mundial con el 50% del CO₂ emitido y se tendrá la misma tendencia en países en vías de desarrollo como México, mientras los vehículos no logren ser de bajas emisiones de CO₂ (Banister et al. 2011).

Por tanto, la brecha en el uso de energía -proveniente del petróleo- entre los diferentes modos de transporte muestra la importancia que tiene la competencia intermodal en los mercados de transporte y sus potencialidades para una mayor eficiencia energética, es decir, para la gradual descarbonización (Bonilla, 2010); ya que el proceso de descarbonización también incluye aquellas acciones para disminuir la proporción entre el CO₂ emitido y el uso de energía del transporte. 

Además, para lograr un rápido crecimiento de las economías es vital establecer un sistema de transporte con menor intensidad energética, de tal forma que sea más resiliente a los altos precios de petróleo y se contribuya a la descarbonización del transporte. Entre mayor sea el incremento en la flota vehicular de un país, mayor será la importancia de la adopción de estándares para ahorro del combustible; tales estándares pueden regular también la eficiencia en el uso del combustible en los nuevos vehículos de carga así como la cantidad de emisiones de gases por cada kilómetro recorrido (Bonilla, 2010). Pero las medidas mencionadas anteriormente no son suficientes para generar una eficiencia energética a nivel mundial, por lo que debe incluirse una disminución en la distancia de las mercancías transportadas, tal como lo plantean los principios de la logística verde y las propuestas realizadas para incidir en el proceso de desmundialización[1] de algunas cadenas logísticas.

Las políticas que ha tomado el Gobierno Federal en México para la “chatarrización” de la flota vehicular obsoleta del autotransporte de carga, así como una mejora en las técnicas de conducción[2] (Mendoza & Romero, 2012), son un ejemplo de las acciones que se deben llevar a cabo para la descarbonización del transporte; sin embargo, los enfoques de las políticas deben estar sustentados en estrategias múltiples para descarbonizar el transporte, relacionadas a la salud, al comercio, a la estabilidad macroeconómica, a la eficiencia energética y a la seguridad. Estrategias que podrían ponerse sobre la mesa en las actividades realizadas por parte de una plataforma[3] para la transición hacia la sustentabilidad del sistema de transporte en México.

Cambio modal

En el caso del transporte de carga, tanto el transporte ferroviario como el marítimo son más eficientes energéticamente que el transporte carretero y aéreo, tal como se muestra en promedio en la siguiente tabla.

Tabla 1. Uso de energía y emisiones para unidades típicas de transporte de diferentes modos

*Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies. Fuente: Network for Transport and Environment (NTM[4]) en Dekker et al. (2012).

Otros datos indican que la proporción de uso energético entre los camiones de carga y el ferrocarril es de 1.7 a 1, si se toma en cuenta tanto la energía utilizada para mover la carga como para la manufactura de los vehículos; además en promedio el consumo de energía de los camiones de carga es 13 veces mayor en comparación al consumo del ferrocarril, por cada tonelada-kilómetro transportada (Bonilla, 2010).

Cuando no es posible utilizar el transporte marítimo, el ferrocarril puede contribuir a la sustentabilidad proveyendo capacidad para un cambio modal pero siempre y cuando no atraiga nueva demanda de transporte (Givoni et al. 2009). Por lo que se recomienda que para alcanzar en México un cambio modal sustancial del transporte carretero hacia el transporte ferroviario se lleve a cabo un estudio del tipo de carga que pueda ser transferido del transporte carretero al ferroviario, en el que se identifiquen las barreras actuales que impiden la transferencia de dicha carga así como las políticas necesarias para derribar dichas barreras, sin olvidar que ello conllevaría a un aumento en la inversión tanto en infraestructura (terminales intermodales, aumento de capacidad en infraestructura existente, etc.) como en instrumentos para la operación óptima de la infraestructura. Las terminales intermodales deben estar ubicadas en lugares estratégicos de tal forma que se consoliden corredores multimodales en el país que a su vez se puedan considerar de bajas emisiones de gases de efecto invernadero o corredores verdes y que coadyuven a la resiliencia del sistema de transporte.

Una medida aunada a la anterior consiste en la internalización del costo de las externalidades negativas, es decir, tener un sistema de peaje que incluya dicho costo, con el fin de desincentivar el flujo de carga en el autotransporte de largo itinerario en aquellos corredores en que se puede usar el ferrocarril para la mayor parte del trayecto; tal como se realizó en el caso de Suiza.

Desde el año 2001, en Suiza se han llevado a cabo diversas reformas en las regulaciones y políticas del autotransporte de carga, de tal forma que se pudiera fortalecer la complementariedad entre el modo ferroviario y el carretero (Liechti, 2006). Por lo que actualmente Suiza cuenta con una red ferroviaria eléctrica en donde se transportan las mercancías en ciertos corredores (como el que cruza la región de los Alpes) con carácter de obligatoriedad, es decir, se ha favorecido el transporte intermodal. Aunado a lo anterior, se ha trabajado para aumentar la capacidad, productividad, eficiencia y calidad del servicio ferroviario.

Las políticas antes descritas podrían ser implementadas en México, si se contara con una visión a largo plazo para electrificar corredores estratégicos del ferrocarril y al mismo tiempo se trabajara en la generación de energía limpia, como es la generada por hidroeléctricas, la energía eólica y solar, para la producción de la energía eléctrica. Pero en un mediano plazo, se podría utilizar el ferrocarril a diésel ya existente y una vez que dicho modo aumente considerablemente la cantidad de toneladas-kilómetro transportadas se podría atraer parte de la inversión necesaria para un transporte intermodal de bajas emisiones de GEI y de bajo consumo energético.

Planeación y optimización de la infraestructura

La Comisión Europea (2011) en su reciente libro blanco recomienda la planeación de la infraestructura en una forma tal que maximice el impacto positivo en el crecimiento económico y minimice el impacto negativo en el medio ambiente; es decir, utilizar los recursos de una manera más eficiente, para que el transporte de carga utilice menos energía y que ésta a su vez sea limpia, que se utilice la infraestructura de mejor manera, con el fin de reducir los impactos negativos en el medio ambiente. Por lo que, nuevos patrones de transporte deben emerger, de tal forma que mayores volúmenes de carga sean transportados por una combinación eficiente de modos de transporte.

Además, es importante enfatizar que la planeación y el financiamiento de infraestructura de transporte deben enfocarse desde una perspectiva de integración modal, así como de optimización de las cadenas logísticas y de la red de transporte en su totalidad, de tal forma que se integren corredores “verdes” (con altos volúmenes de carga y de bajas emisiones de GEI) en una red completamente integrada y haciendo un uso óptimo de la infraestructura existente.

La integración modal en la infraestructura se genera con el desarrollo o adecuación de plataformas logísticas y multimodales en aquellos lugares potenciales para la consolidación y optimización de los flujos de carga, que conecten los corredores “verdes” y las zonas urbanas (Helmreich & Keller, 2011).

En el estudio para México sobre la disminución de emisiones de Carbono (Johnson et al., 2010) se sugiere la optimización de la logística de carga por carretera. Así pues, para el logro de tal recomendación y de acuerdo con Stanley et al. (2011) se sugiere una mayor tasa de utilización de los vehículos -en el caso de la flota del autotransporte- a través de un mejoramiento en la programación de los viajes, de tal forma que se tenga un menor porcentaje de viajes en vacío; además de cambiar cierto flujo de tráfico a horarios donde no exista alto congestionamiento, con el fin de reducir emisiones de GEI. En casos extremos, se recomienda cobrar una penalización a los camiones que viajen en vacío; es decir, cada empresa tendría derecho a que cierto porcentaje de sus camiones viajaran en vacío más allá de cierta distancia, de tal manera que si rebasaran dicho límite pagaran una penalización. Para llevar a cabo una política de tal envergadura tendrían que estar involucrados los usuarios de los servicios de transporte de carga, de tal forma que sean ellos los responsables de pedir una mayor eficiencia a sus proveedores; a su vez, dichas empresas (usuarios) tendrían que recibir un incentivo por parte del gobierno para que dediquen tiempo al desarrollo de sus proveedores de servicios de transporte, es decir, que reciban alguna concesión fiscal por tener una logística más verde. Un ejemplo a nivel internacional de proveedores de servicios logísticos con políticas de mitigación de los impactos negativos al medio ambiente son TNT (que tiene vehículos automotores eléctricos para la distribución en la última milla) y DB Schenker, que ha mostrado un desarrollo considerable en las eco-soluciones que ofrece a sus clientes (redes de trenes de carga con cero emisiones de GEI).

Por otra parte, en México también se podría impulsar y complementar el programa “e-logística” de la Secretaría de Economía y la SCT, de tal forma que se desarrolle un sistema de información más complejo que permita una comunicación en tiempo real y de manera eficiente entre los operadores logísticos multimodales, autoridades y clientes. El objetivo sería contar con una sola ventana virtual para la información relacionada a la localización y condiciones de la carga que se está transportando en México, que permita eliminar gradualmente el uso del papel y que sea un sistema seguro; es decir, que se genere un solo documento de transporte en forma electrónica, que a su vez es uno de los requerimientos para desarrollar un sistema de “carga inteligente y electrónica”[5].

En forma paralela se podrían seguir desarrollando los Sistemas Inteligentes de Transporte en México, para que cualquier interrupción en la infraestructura sea comunicada y existan menores pérdidas de tiempo; es decir, proveer al sistema de transporte de carga en México de un sistema que permita la comunicación eficiente entre los usuarios y operadores, de tal forma que el sistema llegue a ser más resiliente ante los embates de los eventos meteorológicos extremos a los que está expuesta la infraestructura, que seguirán incrementándose como consecuencia del cambio climático.

Otra medida recomendada es que a través de los Sistemas Inteligentes de Transporte se dé prioridad en ciertos horarios al transporte de carga sobre los vehículos de baja ocupación de pasajeros en algunos tramos de los corredores verdes (Helmreich & Keller, 2011). En general los Sistemas Inteligentes de Transporte pueden ser de gran utilidad para maximizar el aprovechamiento de la capacidad del sistema de transporte de carga y del sistema de transporte en su totalidad.

Impuestos al combustible y normas de emisiones

Mientras los combustibles fósiles sigan utilizándose como fuente principal de energía para los vehículos de los diversos modos de transporte, seguirán realizándose esfuerzos para incorporar normas que regulen los mismos, de tal manera que aumente su rendimiento y emitan menos contaminantes. Esta medida, a pesar de ser conservadora, es la más comúnmente utilizada; por ejemplo, para el caso del autotransporte en México se estableció el plan para vender a nivel nacional el diésel Ultra Bajo en Azufre[6] (UBA), de tal manera que puedan operar los tractocamiones con motor EPA 2007 ó 2010 así como EURO V ó VI.

Existen medidas más severas que consisten en aumentar el impuesto a los combustibles fósiles, generalmente implementados para gasolina y no para diésel, por ser el primer tipo el más usado en los vehículos de uso personal.

Para el caso de México, sería importante continuar con el fortalecimiento del programa de promoción para la renovación de la flota vehicular, así como modificar la normatividad e incorporar la necesaria para que se exija una mayor eficiencia energética y menor cantidad de emisiones contaminantes de los vehículos pesados que circulan en el país, así como incentivar el buen mantenimiento de dicha flota vehicular y que no se sobrecarguen las unidades.

Medición de la huella de Carbono

De acuerdo a Pereira (2012) una sociedad libre y abierta, en la que exista equidad, debería generar un nuevo contrato social en donde sólo la producción y comercialización de bienes y servicios sustentables se efectúe entre todos los participantes. A su vez, la legislación deberá proveer de los incentivos necesarios para que se puedan generar productos y servicios sustentables.

Una forma en que se ha empezado a medir la sustentabilidad de un producto es a través del cálculo de las emisiones de Carbono generadas a lo largo de su ciclo de vida (desde la extracción de materias primas que lo conforman, pasando por la manufactura del producto hasta llegar a las etapas de transporte, del uso y el desecho/reciclaje), de tal forma que se etiquete el producto con la huella de Carbono que deja en el planeta. Para etiquetar los productos se requiere calcular la huella de Carbono a través de estándares internacionales, entre ellos está el Greenhouse Gas Protocol (GHGP) Product Standard[7] desarrollado por el WRI[8] y el WBCSD[9] así como el PAS[10]2050 desarrollado por la Institución Británica de Estándares[11] en el año 2008 y actualizado en el año 2011; al respecto, la Organización Internacional de Estándares[12] está desarrollando un estándar para medir la huella de Carbono de los productos que se nombrará ISO 14067.

En México se ha desarrollado el “programa GEI México” en donde empresas voluntarias están midiendo las emisiones de sus productos a través del estándar GHGP y deben a su vez encontrar aquellas oportunidades para la reducción de las emisiones GEI. El programa representa el apoyo del sector privado para la reducción de Gases de Efecto Invernadero en el país y está coordinado por la SEMARNAT con el apoyo técnico del WRI y del WBCSD, así como la participación de la Comisión de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable (CESPEDES) y otras instituciones.

En el Reino Unido, empresas como TESCO ya están etiquetando con la huella de Carbono algunos de los productos que comercializa, en el año 2010 dicha etiqueta ecológica que se denomina “Reducción de Carbono”[13] ya era utilizada por 90 marcas en más de 5000 productos, en donde se especifica el CO₂ emitido así como el compromiso de reducción a través de su vida útil, como el caso del reciclaje de los empaques. Por lo que se hace cada vez más necesario contar con cadenas logísticas de bajas emisiones de Carbono; es decir, que se fundamenten en una logística verde y que se contemple también la logística inversa una vez que el producto termina su vida útil.

Conclusiones

El pensamiento sistémico es muy importante en la propuesta de soluciones a los problemas cada vez más complejos que se tendrán ante el cambio climático, además el factor tiempo juega un papel esencial porque se alcanzarán puntos en donde no habrá retorno, en donde las consecuencias negativas aumentarán en forma exponencial. Por lo que entre más pronto se actúe en forma coordinada, mayores serán las posibilidades de alcanzar un sistema de transporte de carga que sea sustentable en México.

Las medidas y políticas descritas a lo largo del artículo podrían servir como punto de partida en las discusiones relacionadas al Sector Transporte que se aborden en la Comisión Intersecretarial ante el Cambio Climático en México. Dicha comisión puede a su vez ser consolidada para formar parte de lo que sería una plataforma para administrar la transición hacia un sistema de transporte de carga que sea sustentable y de esa forma incluir más actores con otras perspectivas que enriquezcan y permitan tener una visión clara hacia donde encaminar los esfuerzos en el transporte de carga. Por tanto, la plataforma para la transición en el sector transporte fungiría como una sombrilla unificadora de las diversas perspectivas e intereses de los actores.

La propuesta de soluciones que sean traducidas en políticas de transporte implica un gran reto, que requiere pensar más allá del problema a solucionar, ya que son las interrelaciones dentro del sector y con otros sectores, así como los diversos procesos, los que permiten un mejor análisis. Por ejemplo, si se lograra dar un mayor paso en el sector energético, en términos de mayor eficiencia y del aumento de la producción de energía renovable, entonces se contribuiría a que el sector transporte avance hacia sus metas; por tanto, las políticas de energía y transporte deben estar integradas sistemáticamente así como ancladas a una visión a largo plazo, misma que se debería ir modificando de acuerdo al aprendizaje, el desarrollo tecnológico, los avances alcanzados así como de las tendencias nacionales e internacionales.

Referencias

Banister, D.; K. Anderton; D. Bonilla; M. Givone & T. Schwanen. Transportation and the Environment. Annual Review of Environment and Resources, 36 (2011).

Bonilla, D. Sustainable mobility and options for decarbonizing transport, in Energy Efficiency Policy Development in Southeast Asia and Beyond. Stallion Press, Singapur (2010).

Comisión Europea. Roadmap to a single European transport area- towards a competitive and resource-efficient transport system. White paper on transport, Bélgica (2011).

Cuarta Comunicación. Cuarta Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, Instituto Nacional de Ecología. México (2009).

Dalkmann H. & C. Huizenga. Advancing Sustainable, Low Carbon through the GEF, a STAP advisory document, GEF-UNEP (2010).

Dekker, R; J. Bloemhof & I. Mallidis. Operations Research for green logistics – An overview of aspects, issues, contributions and challenges. European Journal of Operational Research 219 (2012).

Givoni, M.; C. Brand & P. Watkiss. Are railways ‘climate friendly’? Built environment, vol. 35 No. 1 (2009).

Gradilla Hernández, Luz A. Planeación de infraestructura del transporte: Identificación de tramos críticos para el funcionamiento de redes carreteras. Publicación técnica No. 354, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, México (2011).

Helmreich, S. & H. Keller. FREIGHTVISION: Sustainable European Freight Transport 2050. Forecast, Vision and Policy Recommendation. 1^st Edition, Springer, Berlin (2011).

Johnson, T. M.; C. Alatorre; Z. Romo & F. Liv. México: Estudio sobre la disminución de emisiones de carbono (MEDEC). Banco Mundial, Washington, D. C. (2010).

Kemp, René y Loorbach, Dierk. Transition management: a reflexive governance approach. Reflexive governance for sustainable development, Edward Elgar Publishing, Massachusetts, Estados Unidos de Norteamérica (2006).

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Liechti, M. Intermodal promotion in the alpine region: example of Switzerland, PROMIT (Promote Innovative Intermodal Freight Transport) Workshop, Sofia (2006).

Mendoza Sánchez, J. F. & L. F. Romero González. El cambio climático en la infraestructura para el transporte. Vías Terrestres, revista del órgano oficial de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres. Número 19, septiembre-octubre (2012).

Pereira, T. The transition to a sustainable society: a new social contract. Environment, development and sustainability, vol. 14, No. 2 (2012).

Stanley, J. K.; D. A. Hensher & C. Loader. Road transport and climate change: stepping off the greenhouse gas. Transportation Research Part A 45 (2011).

GRADILLA Luz Angélica
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