Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 142, MAYO-JUNIO 2013, artículo 1
Requerimientos de geometría carretera de las configuraciones vehiculares actuales
ABARCA Emilio, MENDOZA Alberto y LÓPEZ Erick

1.   Introducción

Al paso de los años, los vehículos y las condiciones prevalecientes en el entorno como actividad económica y vehicular han variado significativamente, por lo cual se estima que las características geométricas y estructurales de algunas carreteras son inadecuadas para la circulación segura y eficiente de los vehículos actuales, sobre todo de los vehículos de gran envergadura como son los vehículos de carga.

Para dar una idea clara de lo anterior, para el año 2011, el estimado de la distribución de la flota de vehículos de carga fue: 32.8% para el T3-S2, 26.9% para el C2, 17.7% para el C3, 11.8% para el T3-S2-R4 y finalmente 8.4% para el T3-S3. La presencia del vehículo con doble articulación, T3-S2-R4 ha venido en aumento en las Carreteras Federales durante los últimos años [Gutiérrez, et al, 2012].

El presente trabajo pretende evaluar los efectos de las dimensiones máximas de las configuraciones vehiculares autorizadas actualmente con las características geométricas de la Red Carretera Federal, como una necesidad de actualizar los valores relacionados a la sección transversal en la normativa del proyecto geométrico de carreteras.

El presente trabajo se desarrolló con base en la siguiente metodología:

1.         Realizar un levantamiento de campo de una muestra representativa, para obtener información de las dimensiones de los vehículos que actualmente circulan por la Red.

2.         Determinar las combinaciones de las dimensiones de los vehículos de carga, así como las posibles dimensiones del tractocamión, remolques, semirremolques y convertidores, de las configuraciones vehiculares máximas permitidas para generar los vehículos tipo que se evaluarán, con base en los resultados obtenidos en el punto 1.

3.         Determinar las características geométricas, como los anchos de carril, ampliaciones, deflexiones y radios mínimos, considerando los valores mínimos permitidos en la Norma de Proyecto Geométrico [SCT, 1984] para cada tipo de camino.

4.         Utilizar el programa de cómputo AutoTURN para realizar las simulaciones gráficas de las trayectorias de los vehículos, obtenidos en el punto 2, obteniéndose los anchos de los barridos (Swept Path Width) que se compararán con las características geométricas de las carreteras definidas en el punto 3.

5.         Generar un conjunto de conclusiones y recomendaciones a partir de los impactos evaluados en el punto anterior.

 

2.  Conceptos generales

2.1.     El vehículo

En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las características geométricas y de operación de los vehículos que la van a usar. Las características geométricas están definidas por las dimensiones y el radio de giro del vehículo. Las características de operación están definidas principalmente por la relación peso/potencia del vehículo [SAHOP, 1977].

Es importante conocer las dimensiones de todas las configuraciones vehiculares autorizadas que circulan actualmente en nuestro país para poder determinar su impacto en las carreteras. Para efectos de este estudio, únicamente se analiza el impacto de tres configuraciones vehiculares en particular: C3, T3S2 y T3S2R4.

2.2.     Ampliación en una curva

El radio de giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehículo, cuando éste efectúa un giro. El radio de giro, la distancia entre ejes y la entrevía del vehículo, definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehículo efectúa un giro [SAHOP, 1977].

En el caso de los vehículos (automóviles, camiones y vehículos de carga), las ruedas traseras no siguen la misma trayectoria que las delanteras cuando se realiza un giro. La diferencia en las trayectorias de las ruedas delanteras y las traseras se conoce como "offtracking" o "despiste" [AASHTO, 2004].

Durante el giro a velocidades bajas, las ruedas delanteras arrastran a las traseras hacia ellas en todo el interior de la curva. La magnitud de este fenómeno es pequeña en automóviles y se ignora por lo general. Para los tractocamiones, sin embargo, es considerable y es un factor importante en el proyecto geométrico de carreteras. El uso más importante del "despiste" para el uso en el proyecto geométrico de una carretera, es el "swept path width" o "ancho de barrido" que es la parte del ancho del camino que recorre un vehículo de carga al tomar una curva y que es igual al "despiste" más el ancho del tractocamión; es la dimensión más importante que se ve afectada por la diferencia en las trayectorias de la rueda exterior del eje delantero del tractocamión y la rueda interna del eje trasero del semirremolque. El "ancho de barrido" sirve para calcular las ampliaciones en las curvas horizontales de una carretera y para diseñar la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones. En la Figura 1 se muestra el esquema de las trayectorias, radio de giro, despiste máximo y ancho de barrido de un tractocamión articulado.

El "despiste" aumenta gradualmente a medida que un vehículo hace la maniobra de giro. Cuando su distancia sigue aumentando, dicha situación se denomina "despiste parcialmente desarrollado". A medida que el vehículo continúa moviéndose en una curva de radio constante, el despiste llega a su valor máximo; cuando el vehículo continúa circulando y el valor ya no aumenta más, se le denomina "despiste totalmente desarrollado" o "despiste máximo".

Figura 1. Ampliación de un tractocamión articulado. Trayectorias, radio de giro, despiste máximo y ancho de barrido.

 

2.3.     Ampliación para proyecto de curvas horizontales

La ampliación es muy importante en el diseño de curvas horizontales; la ampliación es la distancia adicional al camino en tangente que requiere un vehículo para poder girar adecuadamente, de acuerdo a las dimensiones permitidas y velocidad en el camino. La ampliación depende de las dimensiones del vehículo, del radio de curvatura, de la velocidad, etc.

La normativa mexicana de proyecto geométrico "Norma de Proyecto Geométrico" [SCT, 1984], especifica las ampliaciones en curva requeridas para cada tipo de camino, velocidad de proyecto, grado y radio de curvatura, sin indicar el tipo de vehículo utilizado para su cálculo. Dichos valores se basan en el Manual de Proyecto Geométrico [SAHOP, 1977], que utilizaba vehículos de proyecto representativos de hace 40 años; el vehículo de mayor envergadura mostrado en el Manual es la configuración tractocamión-semirremolque con 15.5 m de distancia entre ejes. La Tabla 1 muestra las ampliaciones máximas correspondientes a cada radio mínimo de curvatura, para cada tipo de camino y para cada velocidad de proyecto, presentadas en la Norma de Proyecto Geométrico.

Tabla 1. Ampliaciones requeridas por radio mínimo de curvatura para cada velocidad y tipo de camino.

Velocidad (km/h)

Radio mínimo (m)

Tipo de Camino

A4S

A4

A2 y B

C

D y E

Ampliaciones (cm)

30

19.10

-

-

-

-

210

40

38.20

-

-

-

190

140

50

67.41

-

-

130

140

110

60

104.17

-

-

100

110

90

70

152.79

80

170

80

90

80

80

208.35

80

150

80

90

-

90

269.63

70

140

70

80

-

100

352.59

60

130

60

80

-

110

416.70

60

120

60

-

-

 

2.3.     Dimensiones máximas autorizadas

La NOM-012-SCT-2-2008 (NOM-012) regula y especifica las dimensiones con las cuales deben de circular los vehículos del autotransporte federal que transitan en las vías generales de jurisdicción federal; así como los casos especiales que se presenten en dichos vehículos. En ella, vienen especificadas las dimensiones máximas autorizadas y los casos especiales de carga, [SCT, 2008]:

·         El ancho máximo autorizado para todas las clases de vehículos que transitan en los diferentes tipos de caminos será de 2.60 m; este ancho máximo no incluye los espejos retrovisores, elementos de sujeción y demás aditamentos para el aseguramiento de la carga. Sin embargo, estos accesorios no deben sobresalir más de 20 cm a cada lado del vehículo.

·         La altura máxima autorizada para todas las clases de vehículos que transitan en los diferentes tipos de caminos, será de 4.25 m.

·         El largo máximo de cada tipo de vehículo de acuerdo al tipo de camino por el que transite se muestra en la Tabla 2.

 

Tabla 2. Longitud máxima para cada configuración vehicular por tipo de camino.

Configuración vehicular

Largo total (m)

ET y A

B

C

D

TSR

31.00

28.50

NA

NA

TS

23.00

20.80

18.50

NA

C

14.00

14.00

14.00

12.50

Nota: NA = No autorizado

 

3.   Levantamiento de campo de una muestra representativa

La información más representativa que se puede tener de las dimensiones de las configuraciones vehiculares actuales, es midiendo los vehículos que transitan por la Red Federal. Es por ello que se hizo una medición de unidades, en campo, en una estación de pesaje. La estación de peso y dimensiones en la que se hizo el levantamiento de datos fue el centro de verificación de peso y dimensiones de Calamanda, el cual se encuentra ubicado en la Carretera Federal 57, en el tramo México-Querétaro, a 20 km de la Cd. de Querétaro y en dirección hacia México. Cabe mencionar que esta vía es de las que tiene un mayor Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) en todo el país.

Los datos que se tomaron fueron el largo y ancho de los vehículos y otras que se requieren para posteriormente realizar las simulaciones en el programa AutoTURN. Un ejemplo de las mediciones realizadas se muestran en la Figura 2, correspondiente a la configuración tractocamión con semirremolque y remolque.

Se midieron 73 vehículos, de los cuales 28 corresponden a camiones, 35 al arreglo tractocamión-semirremolque y 10 al arreglo tractocamión-semirremolque-remolque.

Figura 2. Dimensiones de un tractocamión con semirremolque y remolque.

donde:

1 = Vuelo delantero

7 = Distancia del eje trasero del semirremolque al termino de este

2 = Largo de la cabina del tractocamión

8 = Distancia de donde termina el semirremolque al primer eje del remolque

3 = Distancia entre ejes del tractocamión

9 = Distancia del inicio del remolque al centro del convertidor

4 = Distancia del inicio del semirremolque a la quinta rueda

10 = Largo del remolque

5 = Largo del semirremolque

11 = Distancia del centro del convertidor al centro del arreglo de ejes del remolque

6 = Distancia de la quinta rueda al centro del arreglo de ejes del semirremolque

 

 

4.  Determinación de los vehículos representativos a evaluarse.

Las dimensiones de los vehículos, considerados como los más representativos, elegidas para realizar las simulaciones en el programa AutoTURN se tomaron con base, primeramente, en las mediciones realizadas en la estación Calamanda y posteriormente corroboradas y afinadas con base en las fichas técnicas de la ANPACT [ANPACT, 2006] y a partir de un registro de datos obtenido de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) de la SCT. Las longitudes de los vehículos representativos analizados para este estudio se muestran en las Figuras 3, 4 y 5.

Figura 3. Longitudes del vehículo de configuración tractocamión-semirremolque-remolque con cajas de 35 pies denominado T3S2R4-35.

 

Figura 4. Longitudes del vehículo de configuración tractocamión-semirremolque con caja de 48 pies denominado T3S2-48.

 

Figura 5. Longitudes del camión unitario denominado C3-14.

 

5.   Determinación de las características geométricas

El vehículo T3S2R4-35 con longitud de 27.99 m no excede el límite para los caminos ET, A y B. Para este estudio se consideró realizar las simulaciones para el tipo de camino más restrictivo, el tipo B. Aunque no está permitida la circulación para los vehículos con configuración TSR en caminos tipo C, se tomó en cuenta para realizar las simulaciones debido a los casos de conectividad y por considerar algunas situaciones críticas que pudieran presentarse.

El vehículo tractocamión-semirremolque T3S2-48 tiene 20.38 m de longitud total que no excede los límites de los caminos A y B pero sí del tipo C. Como en el caso anterior, la simulación de este tipo de vehículo decidió realizarse para caminos tipo B y C, el primero por considerarse el tipo de camino con más restricciones en la que está autorizado a circular y el segundo para considerar los casos de conectividad o situaciones especiales.

El vehículo representativo C3-14 tiene 14 m de longitud, que está dentro del límite de los caminos tipo A, B y C, pero no para el tipo D, aunque en casos de conectividad podría circular por éste. Para fines de este estudio, se decidió realizar las simulaciones por el tipo de camino autorizado con mayores restricciones, que es el camino tipo C y en el camino tipo D, para tomar en cuenta el aspecto de conectividad.

Para cada tipo de camino se eligieron 6 radios representativos para evaluar sus valores de ampliación; en la Tabla 3 se muestran los radios utilizados para cada tipo de camino, con base en los valores autorizados en la Norma de Proyecto Geométrico [SCT, 1984]. Estos radios se eligieron de tal manera que estuvieran distribuidos a lo largo de todos los radios permitidos para cada camino, excluyendo los más grandes e incluyendo el mínimo.

Tabla 3. Radios elegidos por tipo de camino para realizar las simulaciones.

Tipo de camino

A

B

C

D

Radio (m)

572.96

381.97

458.37

127.32

416.70

254.65

286.48

95.49

352.59

143.24

163.70

71.62

269.63

104.17

76.39

60.31

208.35

81.85

54.57

52.09

152.79

67.41

38.20

38.20

 

6.  Realización de las simulaciones y resultados

En las Tablas 4 a 9 se muestran los resultados del ancho de barrido obtenidos para los vehículos representativos en los tipos de camino y radios antes mencionados. En las tablas se puede observar que la fila superior indica el tipo y ancho en tangente del camino y el vehículo representativo con el cual se hicieron las simulaciones. La columna 1 muestra los 6 radios elegidos para el tipo de camino, como se mencionó en el apartado anterior; la columna 2 contiene la ampliación por carril especificada para cada radio de curvatura y velocidad indicadas en la Norma de Proyecto Geométrico [SCT, 1984]; la columna 3 muestra la suma del ancho de carril en tangente más la ampliación (columna 2); las columnas de 4 a 6 presenta el ancho de barrido obtenido con el programa AutoTURN para los 6 radios en cada deflexión; la columna 7 presenta la distancia libre entre vehículos (C) correspondiente al tipo de camino; la columna 8 muestra el ancho adicional por dificultades de maniobra (Z) para cada radio, estas variables son consideradas por AASHTO [AASHTO, 2004]; de la columna 9 a la 11 se presenta la suma de los valores de las columnas 4 a 6 más las variables de maniobra (C y Z) correspondientes a cada deflexión; y la columna 12 muestra el valor del ancho de carril con ampliación correspondiente según el método de cálculo por AASHTO.

Se puede apreciar en las tablas que los resultados presentados en las columnas 9 a 11 cubren con los requerimientos necesarios de espacio de cada tipo de vehículo representativo para circular con seguridad por las curvas especificadas; la columna 3 nos indica el espacio proporcionado por la vía bajo el criterio de la normativa actual; y la columna 12 es un valor de referencia de la normativa internacional para comparar los dos resultados anteriores.

Tabla 4. Resultados del vehículo T3S2R4-35 en camino tipo B.

Camino Tipo B

Ancho de carril 3.5 m

Vehículo representativo T3S2R4-35

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

381.97

0.20

3.70

2.62

2.62

2.62

0.83

0.13

3.58

3.58

3.58

3.59

 

254.65

0.25

3.75

2.73

2.73

2.73

0.16

3.72

3.72

3.72

3.74

 

143.24

0.35

3.85

3.01

3.01

3.01

0.21

4.05

4.05

4.05

4.07

 

104.17

0.45

3.95

3.26

3.26

3.26

0.24

4.33

4.33

4.33

4.34

 

81.85

0.55

4.05

3.50

3.51

3.51

0.28

4.61

4.62

4.62

4.61

 

67.41

0.65

4.15

3.72

3.76

3.76

0.30

4.85

4.89

4.89

4.88

 

 

Tabla 5. Resultados del vehículo T3S2R4-35 en camino tipo C.

Camino Tipo C

Ancho de carril 3 m

Vehículo representativo T3S2R4-35

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

458.37

0.20

3.20

2.59

2.59

2.59

0.58

0.09

3.26

3.26

3.26

3.27

 

286.48

0.25

3.25

2.70

2.70

2.70

0.12

3.40

3.40

3.40

3.41

 

163.70

0.35

3.35

2.93

2.93

2.93

0.16

3.67

3.67

3.67

3.69

 

76.39

0.55

3.55

3.59

3.59

3.59

0.23

4.40

4.40

4.40

4.40

 

54.57

0.70

3.70

4.03

4.09

4.10

0.27

4.88

4.94

4.95

4.92

 

38.20

0.95

3.95

4.49

4.78

4.87

0.32

5.39

5.68

5.77

5.73

 

 

Tabla 6. Resultados del vehículo representativo T3S2-48 en camino tipo B.

Camino Tipo B

Ancho de carril 3.5 m

Vehículo representativo T3S2-48

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

381.97

0.20

3.70

2.58

2.58

2.58

0.83

0.13

3.54

3.54

3.54

3.55

 

254.65

0.25

3.75

2.67

2.67

2.67

0.16

3.66

3.66

3.66

3.68

 

143.24

0.35

3.85

2.90

2.90

2.90

0.21

3.94

3.94

3.94

3.95

 

104.17

0.45

3.95

3.11

3.11

3.11

0.24

4.18

4.18

4.18

4.18

 

81.85

0.55

4.05

3.31

3.32

3.32

0.28

4.42

4.43

4.43

4.41

 

67.41

0.65

4.15

3.5

3.53

3.53

0.30

4.63

4.66

4.66

4.64

 

 

Tabla 7. Resultados del vehículo representativo T3S2-48 en camino tipo C.

Camino Tipo C

Ancho de carril 3 m

Vehículo representativo T3S2-48

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

458.37

0.20

3.20

2.55

2.55

2.55

0.58

0.09

3.22

3.22

3.22

3.23

 

286.48

0.25

3.25

2.64

2.64

2.64

0.12

3.34

3.34

3.34

3.36

 

163.70

0.35

3.35

2.83

2.83

2.83

0.16

3.57

3.57

3.57

3.59

 

76.39

0.55

3.55

3.39

3.39

3.39

0.23

4.20

4.20

4.20

4.18

 

54.57

0.70

3.70

3.76

3.81

3.81

0.27

4.61

4.66

4.66

4.62

 

38.20

0.95

3.95

4.15

4.38

4.45

0.32

5.05

5.28

5.35

5.28

 

 

Tabla 8. Resultados de la simulación del vehículo C3-14 en camino tipo C.

Camino Tipo C

Ancho de carril 3 m

Vehículo representativo C3-14

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

458.37

0.20

3.20

2.39

2.39

2.39

0.58

0.09

3.06

3.06

3.06

3.16

 

286.48

0.25

3.25

2.45

2.45

2.45

0.12

3.15

3.15

3.15

3.24

 

163.70

0.35

3.35

2.56

2.56

2.56

0.16

3.30

3.30

3.30

3.39

 

76.39

0.55

3.55

2.85

2.85

2.85

0.23

3.66

3.66

3.66

3.74

 

54.57

0.70

3.70

3.06

3.07

3.07

0.27

3.91

3.92

3.92

4.00

 

38.20

0.95

3.95

3.30

3.39

3.40

0.32

4.20

4.29

4.30

4.38

 

 

Tabla 9. Resultados de la simulación del vehículo C3-14 en camino tipo D.

Camino Tipo D

Ancho de carril 3 m

Vehículo representativo C3-14

 

Características Geométricas

Ancho de barrido con programa AutoTURN (m)

Variables para mejorar la maniobra (m)

Ancho de barrido más variables (m)

Ancho con Método AASHTO (m)

 

Radio        (m)

Ampliación por carril (m)

Ancho de carril más ampliación (m)

 

Deflexión

Deflexión

 

60°

90°

130°

C

Z

60°

90°

130°

 

127.32

0.30

3.30

2.63

2.63

2.63

0.58

0.18

3.39

3.39

3.39

3.48

 

95.49

0.40

3.40

2.74

2.74

2.74

0.20

3.52

3.52

3.52

3.61

 

71.62

0.45

3.45

2.89

2.89

2.89

0.24

3.71

3.71

3.71

3.79

 

60.31

0.50

3.50

3.00

3.00

3.00

0.26

3.84

3.84

3.84

3.92

 

52.09

0.55

3.55

3.11

3.11

3.11

0.28

3.97

3.97

3.97

4.05

 

38.20

0.70

3.70

3.38

3.40

3.40

0.32

4.28

4.30

4.30

4.38

 

Para el caso del T3S2R4-35 los anchos de barrido al circular en curvas con características geométricas para caminos tipo B exceden a los anchos de carril con ampliación especificados en las normas, particularmente en los 4 radios menores elegidos para realizar las simulaciones. Para la circulación por caminos tipo C, los anchos de barrido exceden a los anchos de carril con ampliación en todos los radios. Para el caso del vehículo T3S2-48 sobre las curvas con características geométricas para un camino tipo B, los anchos de barrido requeridos por este vehículo también son mayores a los anchos de carril con ampliación en la mayoría de los radios; en el camino tipo C los anchos de barrido son superiores a los anchos de carril con ampliación desde 2 cm en el radio de curvatura más grande hasta en poco más de 1 m para el radio más pequeño. Para el caso del vehículo C3-14, en sus resultados para el camino tipo C se puede ver cómo los anchos de carril con ampliación son excedidos por los anchos de barrido que requiere este vehículo para los 3 radios de curvatura más pequeños, mientras que en los radios de curvatura más grandes el vehículo puede transitar sin problemas de espacio; en camino tipo D, se puede observar cómo los anchos de barrido que requiere son superiores a los anchos de carril con ampliación, siendo obviamente la diferencia más critica en el radio de curvatura menor, en el que la trayectoria del vehículo excede en todas las deflexiones en aproximadamente 0.6 m el ancho del carril con ampliación; debido a esto se tendrían dificultades para este vehículo al realizar un giro en este tipo de caminos.     

 

7. Conclusiones y recomendaciones

De acuerdo con las dimensiones actuales de los vehículos que integran el autotransporte federal y el efecto que éstas tienen en la Red Carretera Federal se puede concluir que, las dimensiones de los vehículos autorizados a circular actualmente sobrepasan en muchos casos las características geométricas de las carreteras.

Con estos resultados queda demostrado que los vehículos que circulan actualmente con dimensiones de largo total inferiores al máximo permitido por la NOM-012, exceden las condiciones de diseño de los diferentes tipos de caminos que conforman la Red Carretera Federal.

Se recomienda actualizar y aumentar las ampliaciones especificadas en la Norma de Proyecto Geométrico, es decir, que éstas se obtengan para vehículos actuales y de acuerdo con el camino que se está proyectando, considerando la configuración y dimensiones de los vehículos que vayan a circular. Con valores actualizados, se obtendrá una mayor seguridad vial en los nuevos caminos que se construyan y en los existentes que se modernicen.

 

Referencias

AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials. 2004. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets. Washington, D.C. 2004.

ANPACT, Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones. 2006. Anuario de Vehículos de Autotransporte. México, D.F. 2006.

Gutiérrez Hernández José, Soria Anguiano Verónica. 2012. Análisis Estadístico de la Información Recopilada en las Estaciones Instaladas en 2011, Documento Técnico No. 50. Sanfandila Querétaro. 2012.

SAHOP. Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. 1977. Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. México, D.F. 1977.

SCT. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 1984. Libro 2, Normas de Servicios Técnicos. Parte 2.01 Proyecto Geométrico. México, D.F. 1984.

SCT. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2008. NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el Peso y Dimensiones Máximas con los que pueden Circular los Vehículos de Autotransporte que Transitan en las Vías Generales de Comunicación de Jurisdicción Federal. México, D.F. 2008.

ABARCA Emilio
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MENDOZA Alberto
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LÓPEZ Erick
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