Introducción

Debido al inminente Cambio Climático, a nivel internacional se están moldeando políticas públicas con dos objetivos generales:

(1) Políticas para la mitigación, que buscan atacar las causas del problema; es decir, desarrollar medidas que permitan mitigar todo aquello que está generando el Cambio Climático;

(2) Políticas para la adaptación, que buscan aumentar la adaptabilidad de la sociedad y de sus sistemas ante los efectos del Cambio Climático; ya que, por ejemplo, se pronostica que uno de los efectos consistirá en el aumento de la frecuencia y severidad de los desastres naturales.

En el presente artículo se describen los tipos de resiliencia, como medida de adaptación al Cambio Climático, posteriormente se menciona el proceso general que podría ser aplicado para administrar la transición hacia un sistema de transporte resiliente.

La resiliencia como medida de adaptación al Cambio Climático

Las políticas para la adaptación al Cambio Climático permiten mejorar la respuesta y la recuperación ante desastres naturales, además de minimizar las pérdidas humanas y económicas. Para cuantificar dicha adaptación, se han sugerido conceptos que miden la resiliencia de los países en diversos sectores, es decir, la capacidad que tienen los sistemas de los diversos sectores para reponerse a los desastres naturales, de tal forma que puedan seguir prestando el servicio para el que fueron diseñados. Además, se deben tomar en cuenta las interrelaciones entre los sistemas de los sectores, ya que la falla de alguna sección de ellos no sólo puede afectar al resto del sistema sino que también puede provocar una reacción en cadena que afecte otros sistemas.

Al respecto, los sistemas de transporte son considerados de gran importancia, ya que después de un desastre natural es esencial su utilización para reparar los daños que hayan sufrido el resto de los sistemas vitales (comunicaciones, drenaje, agua, energía), y más aún, son importantes para la evacuación de las personas en aquellos casos en que se puede actuar con antelación ante un posible desastre natural. Específicamente en México, la posible interrupción de la red carretera cobra mayor importancia debido a la dependencia de la economía y de la movilidad de personas al transporte automotor.

Tipos de resiliencia

De acuerdo a Ponomarov y Holcomb (2009), el concepto de la resiliencia se puede dividir en dos partes complementarias: dura y blanda.

La resiliencia dura está orientada a las características físicas de un sistema y se podría medir a través de:

(1)  La robustez del sistema, que tiene que ver con la fortaleza de la infraestructura y de los enlaces para mantener su nivel de servicio a pesar de los embates del medio ambiente;

(2)  La redundancia en el sistema, en donde los recursos, las instalaciones o las conexiones redundantes pueden tomar provisionalmente el lugar de los que han sido afectados, de tal forma que el sistema continúe prestando el servicio.

Por otro lado, la resiliencia blanda está orientada al proceso de la administración de riesgos y de la respuesta ante emergencias; por lo que depende de la preparación, la coordinación y la colaboración entre organizaciones para alcanzar:

(1)  La flexibilidad de la respuesta, que está representada a través de la comunicación en tiempo real entre departamentos de diversos sectores y el rango amplio de organizaciones de ayuda, incluyendo la clara y precisa identificación de la evolución del riesgo, la colaboración para la resolución de problemas así como la reducción sistémica del riesgo;

(2)  La agilidad de la respuesta, que representa la respuesta rápida ante un desastre, a través de la movilización rápida y precisa de recursos importantes así como el envío de bienes de consumo adecuados para ayudar en la emergencia.

Redundancia en la infraestructura carretera

Como ya se vio en la sección anterior, una forma de aumentar la resiliencia dura es a través de la redundancia en la infraestructura. Al respecto, en México se llevó a cabo un caso de estudio (Gradilla, 2011) en donde se estimaron aquellos tramos de la red federal de carreteras que sería crítico que contaran con tramos redundantes (ver Figura 1); ya que de verse obstruidos afectarían en mayor medida el funcionamiento de toda la red de carreteras pavimentadas del país. Dicha afectación fue estimada en términos del tiempo de viaje adicional que les tomaría a todos los usuarios del sistema carretero llegar a su destino; es decir, se medían los retrasos que provocaba la falta de operación del tramo carretero. Entre más alta sea la Afectación en el Tiempo de Viaje (AT), más crítico se considera que el tramo carretero cuente con un tramo redundante.

Figura 1. Redundancia de la infraestructura de transporte terrestre.

Fuente: elaboración propia con información de Gradilla (2011), USIG-IMT^[1] y GITS-UNAM^[2]

Como se puede ver en la Figura 1, si algunos de los tramos con mayor AT fueran obstruidos al mismo tiempo, la red nacional de carreteras podría verse segmentada en cinco partes, formándose cuatro bandas que pasan por los tramos. Dichas bandas permiten distinguir que el centro del país (definido aquí de manera amplia como el altiplano, sus regiones costeras, el sur y el norte próximos) muestra una configuración de red densa, producto de décadas de construcción de carreteras redundantes, en correspondencia a la mayor densidad poblacional y económica en los diferentes períodos de la historia de México; pero por otro lado, las bandas muestran la falta de tramos y rutas trasversales en el norte del país, así como de tramos carreteros cercanos redundantes y circuitos que ofrezcan rutas carreteras alternas con poca variación en el tiempo de viaje. Por tanto, sería menester poner atención en las zonas por donde pasan las bandas, para así aumentar la resiliencia dura del sistema carretero en México.

Adicionalmente, se pueden desarrollar medidas complementarias para lograr una mayor integración entre modos de transporte y aumentar así la resiliencia dura del sistema de transporte en su conjunto. Ya que, como se puede observar en la misma Figura 1, existe el potencial en algunas de las zonas, por donde pasan las bandas, para establecer una alternativa modal como el ferrocarril (sólo para el transporte de carga); por lo que una mayor integración de la red carretera y ferroviaria a través de plataformas intermodales no sólo ayudaría a reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (que es una política de mitigación), sino también a aumentar la resiliencia del sistema de transporte terrestre de carga en México, con lo que se estaría avanzando en la adaptación del sistema de transporte a los efectos del cambio climático. A pesar de que las plataformas intermodales actuales están distantes de la mayoría de las zonas potenciales y de que no se cuenta con doble vía en el sistema ferroviario, a corto plazo se podría resolver parte del problema con un Sistema Inteligente de Transporte que permitiera el aviso oportuno de las obstrucciones de la red carretera, de tal manera que con una modificación del sistema de carga y descarga se logre transportar el tractocamión con su(s) remolque(s) o contenedor(es) sobre una plataforma ferroviaria.

Administración de la transición

De acuerdo con Kemp y Loorbach (2006), una transición es un proceso gradual para generar un cambio en la sociedad, en el cual ésta última o un subsistema importante de ella cambia estructuralmente.

La complejidad de las transiciones radica en que no son causadas por una sola variable, sino que es el resultado de los desarrollos en varios dominios que se apoyan entre sí, tales como la tecnología, la economía, las instituciones, el comportamiento de la sociedad, la cultura, la ecología y los paradigmas. Por lo que el proceso de transición no es lineal; es decir, un cambio lento puede transformarse en un cambio rápido debido al reforzamiento que se da entre diversas variables, que después se puede volver nuevamente en un cambio lento cuando se llega a una etapa de estabilización. La naturaleza y velocidad del cambio varían de acuerdo a la etapa del proceso de transición, además depende de las innovaciones interactivas que se generan en diversos sistemas (ver las etapas de la transición en la Figura 2).

Figura 2. Las cuatro etapas de la transición

Fuente: Kemp y Loorbach (2006)

Por tanto, la administración de la transición intenta orientar sobre la dinámica para establecer metas; por lo que en etapas tempranas, las políticas deben estar enfocadas en la formulación de las metas para la transición y permitir la formulación de visiones o escenarios, dichas metas son reajustadas durante etapas posteriores. El objetivo es otorgarle flexibilidad al proceso sin perder de vista el enfoque a largo plazo, por ello se hace un ajuste continuo entre los diversos actores, tomando en cuenta los nuevos avances tecnológicos, tendencias, formas de vida, etc. (ver el enfoque de la administración de la transición en la Figura 3).

Figura 3. Enfoque de la administración de la transición

Fuente: Kemp y Loorbach (2006)

Para llevar a cabo la administración de la transición se recomienda el establecimiento de una plataforma, que fungirá como una institución que facilite la interacción, el intercambio de conocimiento y el aprendizaje entre los actores.

En la primera fase, la plataforma de transición es una red relativamente pequeña de los pensadores estratégicos e innovadores con diversos perfiles y experiencias profesionales, que permite la discusión del problema de transición de una forma integral y la delineación de las metas de la transición. En una etapa subsecuente del proceso, la red se expandirá para incluir actores como autoridades y personas con conocimiento práctico sobre los procesos de cambio, con el fin de desarrollar rutas de transición y ligarlas con las políticas existentes, que no sólo incluya las gubernamentales. Finalmente, de las metas y rutas se derivarán proyectos piloto y acciones a corto plazo, por lo que en la plataforma se involucrarán organizaciones y actores con mayor orientación operativa.

Se requiere que las metas de la transición reflejen las aspiraciones de la sociedad, mismas que serán ajustadas en el proceso de transición, ya que el monitoreo y la evaluación son elementos clave en el proceso de transición.

A su vez, la administración de la transición es una estrategia de red que también intenta aprovechar las redes de los participantes en la plataforma de transición para divulgar los pensamientos e ideas generadas. Ya que los participantes llevarán las nuevas ideas, el conocimiento y la perspectiva a sus propias “plataformas”, de tal forma que en ellas se traten elementos mucho más específicos, de esa forma la estructura permite generar, difundir e integrar el conocimiento.

Un elemento clave de la administración de la transición es que adopta un proceso adaptativo, es decir, opta por un modelo paso a paso y por consiguiente tiene las siguientes ventajas:

·        Es factible debido a que no se interrumpe debido al punto de vista de intereses especiales.

·        Se mantiene bajo el costo si se incurre en algún error en cada paso.

·        Permite cambiar la dirección.

·        Se pueden aprender lecciones útiles para los pasos subsecuentes.

En el proceso de transición se trata de llevar a cabo una secuencia continua de cambios pequeños, debido a que se basa en la premisa de que se pueden alcanzar alteraciones mayores del statu quo que si se aplicaran pocos cambios de mayor envergadura en políticas.

Por tanto, los objetivos elegidos están en continuo reajuste así como las políticas para alcanzarlos, ya que uno de los elementos cruciales del proceso de la administración de la transición es la evaluación continua en términos del proceso mismo así como del contenido.

La evaluación se organiza en forma sistemática, de tal forma que puedan ser adaptados los objetivos formulados, los proyectos o estudios piloto así como los enfoques de políticas; dicho proceso cae dentro de la clasificación de “aprender-haciendo”.El proceso cíclico y de elementos interactivos de la administración de la transición se muestra en la Figura 4.

Figura 4. El proceso cíclico en la administración de la transición

Fuente: Kemp y Loorbach (2006)

Conclusiones

En el sector transporte, la resiliencia dura es importante pero difícil y costosa de mejorar debido a la gran incertidumbre que se tiene sobre el lugar de ocurrencia y la magnitud de los desastres naturales; por lo que, es difícil predecir las partes de la infraestructura que se verán afectadas pero se pueden realizar estudios de riesgos y del comportamiento de los sistemas, para identificar aquellas secciones estratégicas que deberían ser prioridad en los programas de mantenimiento y reforzamiento. Además, es importante tomar en cuenta las interrelaciones de los diversos sistemas, de tal forma que se logre aumentar la resiliencia de varios de ellos en su conjunto.

Por otro lado, la resiliencia blanda es menos costosa de mejorar pero requiere una mayor inversión de tiempo, ya que se deben desarrollar enlaces trasversales entre instituciones o secretarías, así como establecer protocolos de comunicación y responsabilidades, de tal manera que se logre generar una integración y coordinación. Una plataforma única de comunicación podría ayudar a generar la sinergia; ya que, todos los actores tendrían acceso a la misma información para la toma de decisiones y compartirían los mismos términos.

Por tanto, es crucial que se tenga un enfoque multidimensional, es decir, que se mejoren en forma integral tanto la resiliencia dura como la blanda, de tal manera que se diseñen mejores medidas para aumentar la adaptación al Cambio Climático. Para lograr lo anterior, se puede echar mano del enfoque de la administración de la transición, de tal forma que el establecimiento de una plataforma para la interacción de los diversos actores contribuya a la generación de metas en materia de resiliencia y se logren avances en la transición del sistema de transporte en México hacia un sistema resiliente.

Referencias

Gradilla Hernández, Luz A. Planeación de infraestructura del transporte: Identificación de tramos críticos para el funcionamiento de redes carreteras. Publicación técnica No. 354, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, México (2011).

Kemp, René y Loorbach, Dierk. Transition management: a reflexive governance approach. Reflexive governance for sustainable development, Edward Elgar Publishing, Massachusetts, Estados Unidos de Norteamérica (2006).

Ponomarov, Serhiy y Holcomb, Mary. Understanding the concept of supply chain resilience. International Journal of Logistics Management, 20(1), pp. 124–143. (2009).

GRADILLA Luz Angélica
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