Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 135, MARZO-ABRIL 2012, artículo 1
Comparación de la siniestralidad esperada en carreteras de cuatro o más carriles
CUEVAS Cecilia, MAYORAL Emilio, GÓMEZ Nadia y MENDOZA Alberto

Antecedentes

Para el desarrollo de este artículo se consideró la metodología para la definición de indicadores de seguridad vial un estudio de investigación [1] realizado en el Instituto Mexicano del Transporte y atendiendo a las recomendaciones de carácter internacional, que en materia de estadística de accidentes señala la conveniencia de emplear únicamente la información de los colisiones con víctimas, ya que suelen ser cifras más confiables; se realizó un análisis de siniestralidad tomando los datos de 2007 a 2009, en este periodo se registraron un total de 46,311 eventos con víctimas dejando un saldo de 14,402 muertos y 90,543 lesionados.

Tabla 1. Saldos de las colisiones con víctimas

Año

Accidentes

Muertos

Lesionados

2007

15,342

4,860

29,757

2008

16,189

5,173

31,610

2009

14,780

4,369

29,176

Total

46,311

14,402

90,543

Metodología

En el análisis del estudio referido se agrupó la información considerando: (I) el tipo de carretera según el reglamento de pesos y dimensiones, (II) tipo de operación libre o de cuota, y (III) el número de carriles. Sin embargo, en vista de que el 27% de la red carretera federal (RCF) no está clasificada por el reglamento, para el presente análisis se decidió descartar dicha variable; adicionalmente se consideró sólo hacer la comparación de la siniestralidad en tramos de carretera de cuatro ó más carriles, libres y de cuota. Otra variante, respecto a la metodología es que este análisis sólo considera los tramos que reportaron accidentes en los 3 años, para ello fue necesario clasificar los tramos en función de la frecuencia anual de eventos, esta clasificación se muestra en la tabla 2 y se observa que alrededor del 77% de los tramos de cuatro carriles reportaron accidentes con víctimas en los 3 años analizados; las carreteras de cuatro o más carriles concentran el 42% de los accidentes, 38% de los muertos y 42% de los lesionados; el resto ocurre en las carreteras de dos carriles. No obstante, que la concentración es menor en las carreteras de cuatro carriles es importante tomar en cuenta que éstas representan alrededor del 25% de la longitud de la RCF. También se desglosaron las cifras mostradas en la tabla 2 considerando la operación del tramo carretero es decir, libre o cuota, los resultados se muestran en la gráfica de la figura 1, reflejando una distribución uniforme de los siniestros que ocurren en las carreteras de cuatro o más carriles.

Tabla 2. Frecuencia anual de las colisiones con víctimas y sus saldos

Tramos de 4 carriles que reportaron colisiones:

Frecuencia

N° de tramos

Accidentes

Muertos

Lesionados

Longitud 1 (km)

%

%

%

%

%

En un solo año

73

12.3

146

0.8

39

0.7

256

0.7

168

1.8

En 2007 y 2008

29

4.9

155

0.8

37

0.7

266

0.7

130

1.4

En 2008 y 2009

22

3.7

158

0.8

40

0.7

294

0.8

148

1.5

En 2007 y 2009

11

1.9

43

0.2

10

0.2

99

0.3

34

0.4

En los tres años

458

77.2

18,923

97.4

5,415

97.7

37,442

97.6

9,101

95.0

Total de 4 carriles

593

26.7

19,425

41.9

5,541

38.5

38,357

42.4

9,581

24.4

Total General

2,218

46,311

14,402

90,543

39,331

1 Longitud de los tramos carreteros que reportaron accidentes

Figura 1. Distribución de las colisiones con víctimas y sus saldos, en carreteras de cuatro carriles, libres o cuota

Análisis

La tabla y figura anterior se incluyen a manera de preámbulo, pero como se había mencionado el análisis se centra en los tramos que reportaron accidentes durante los 3 años. El procedimiento de análisis consistió en identificar los tramos de cuatro carriles libre y cuota y obteniendo para cada tramo valores promedio del tránsito diario promedio anual (TDPA); y dado que los tramos son de longitud variable no se trabajó con valores absolutos de siniestralidad; es decir, número de accidentes, lesionados y muertos, sino con el número de accidentes y víctimas (lesionados y muertos) por km, disminuyendo el efecto de las longitudes diferentes. Como resultado se generó un modelo de siniestralidad en el cual para un valor determinado de TDPA se establecen cuáles debiesen ser los valores esperados de accidentes y víctimas por km; tal como se muestra en la figura 2 para el caso de tramos de cuota de cuatro carriles.

Figura 2. Modelo de número de accidentes con víctimas y víctimas por km, para los tramos de cuota de cuatro o más carriles

Cada punto en la gráfica representa el valor promedio del TDPA y el valor de la mediana de los accidentes o víctimas por km de un conjunto de por lo menos de 30 tramos, con estos puntos de obtuvo una ecuación de segundo grado cuyo intervalo de confianza está determinado para un nivel de confianza del 95%. Como se puede observar en ambos casos se obtuvieron valores del coeficiente de determinación (R2) bastante aceptables (>0.9).

Se construyeron modelos para los 2 grupos de tramos analizados y las ecuaciones resultantes se muestran en la tabla 3. Ahora bien, confrontando los modelos se observa que para los tramos de cuatro o más carriles de cuota, se esperan valores inferiores de accidentes con víctimas y víctimas por km en comparación con los tramos libres (véase figura 3).

Tabla 3. Ecuaciones para los modelos de accidentes y víctimas por km

Tramos

Accidentes por km

Víctimas por km

4 carriles de cuota

y = -0.0003x2 + 0.0523x

R2 = 0.99

y = -0.0007x2 + 0.1184x

R2 = 0.99

4 carriles libre

y = -0.0006x2 + 0.0741x

R2 = 0.99

y = -0.0012x2 + 0.1492x

R2 = 0.96

Nota: y = accidentes por km, x = TDPA/1000

Figura 3. Comparación de modelos para los tramos de cuatro o más carriles

Dado que no sería conveniente juzgar la seguridad de un tramo tomando en cuenta una sola variable se combinaron los indicadores N° de accidentes con víctimas y N° de víctimas por km, logrando una calificación integral de siniestralidad, tal como se muestra en la siguiente ecuación:

Una vez definidos los modelos para cada grupo de tramos se determinó la siniestralidad esperada en función del TDPA y se comparó con la siniestralidad real, por ejemplo:

Tramo de 109.1 km de longitud (122+900 al 232+000) de la autopista Puebla –Córdoba, que de 2007 a 2009 reportó valores promedio de 142.67 accidentes con víctimas, 46 muertos y 358.3 lesionados.

El índice de siniestralidad real es:

Con un TDPA promedio de 2007 a 2009 de 22,814 vehículos, el índice de siniestralidad esperado usando las ecuaciones para tramos de cuota de cuatro carriles es:

Para este tramo el valor de la siniestralidad real es mayor al esperado en casi un 50% y como éste, se encuentran 37 tramos más. En la figura 4 se muestra la siniestralidad esperada para los tramos de cuota de cuatro o más carriles (línea continua) y la siniestralidad real de 176 tramos (puntos), la línea discontinua representa un incremento del 50% de la siniestralidad esperada. Un total de 86 tramos reportan una siniestralidad mayor a la esperada de acuerdo a su TDPA, y de éstos 14 superan el valor en más del doble. En el ejemplo se utilizaron valores promedio de 3 años, pero es posible emplear los saldos reportados de un solo año.

Figura 4. Siniestralidad en función del TDPA, para tramos de cuota de cuatro o más carriles

A continuación se enlistan 7 tramos cuya siniestralidad real fue mayor a la esperada y que en el total de los 3 años registraron más de 120 colisiones con víctimas. Estos tramos agruparon en los 3 años 1,316 accidentes con víctimas (16% de 8,274), con saldos que ascienden a 359 muertos (14% de 2,597) y 3,048 lesionados (17% de 17,596), todo en una longitud de 333 km (6% de 5,100).

Tabla 4. Tramos de cuota de cuatro o más carriles con siniestralidad real mayor a la esperada y con más de 120 colisiones con víctimas

Autopista

Cadenamiento

México – Querétaro

26+300 - 43+200

México - Puebla

32+500 - 63+000

Puebla - Córdoba

122+900 - 232+000

263+000 - 301+000

Hermosillo - Magdalena de Kino

68+900 - 124+400

La Tinaja - Acayucan

0+000 - 83+000

El modelo que representa la siniestralidad en los tramos libres de cuatro carriles se muestra en la figura 5, en este caso de los 275 tramos de este grupo, 145 reportan una siniestralidad mayor a la esperada, y 33 de éstos superan el valor en más del doble.

 

Figura 5. Siniestralidad esperada en función del TDPA, para tramos libres de cuatro carriles

En los tramos de cuota se reportaron valores de siniestralidad máximos de hasta 11, mientras que en los tramos libres se reportan valores por encima de 23; reiterando que en las carreteras libres de cuatro carriles tanto la frecuencia como el número de víctimas por km, es mayor. La tabla 5 muestra un listado de tramos que reportaron más de 100 colisiones con víctimas en los 3 años y que además tiene una siniestralidad mayor a la esperada.

Tabla 5. Tramos libres de cuatro carriles con siniestralidad real mayor a la esperada y con más de 100 colisiones con víctimas

Carretera

Cadenamiento

Los Reyes - Zacatepec

8+800 - 19+300

Querétaro - San Luis Potosí

157+400 - 196+900

México - Toluca

34+000 - 46+000

Santa Bárbara - Izúcar de Matamoros

5+600 - 13+100

Coatzacoalcos – Villahermosa

132+800 - 169+800

Irapuato – León

149+600 - 170+100

Morelia – Pátzcuaro

4+000 - 24+500

Libramiento Noroeste de Monterrey

3+000 - 31+000

Ciudad Obregón – Hermosillo

133+300 - 251+300

Estos tramos agruparon en los 3 años 1,383 accidentes con víctimas (13% de 10,649), con saldos que ascienden a 337 muertos (12% de 2,818) y 2,791 lesionados (14% de 19,846), todo en una longitud de 294 km (7% de 4,000).

Cabe mencionar que el modelo para los tramos de cuatro o más carriles de cuota tiene un límite de aplicación es decir, que las ecuaciones son válidas para tramos con un TDPA de hasta 79 mil vehículos y este valor límite es de 63 mil para los tramos libres.

Comentarios finales

Los datos de accidentes más recientes para la elaboración de este artículo son de 2009, han pasado 2 años y definitivamente las condiciones han cambiado; es probable que se hayan hecho algunas mejoras en la infraestructura o que la construcción de nuevas carreteras haya modificado los patrones de operación del tránsito; no obstante uno de los propósitos del artículo es mostrar una aplicación de la metodología de análisis. Por otra parte, los tramos enlistados obedecen a una jerarquización en la cual se consideran los valores promedio de los 3 años, sin embargo como se había comentado anteriormente, se pueden emplear los datos de un solo año, de manera que las ecuaciones son de utilidad para la evaluación futura de tramos que debiesen ser sujetos de inspecciones de seguridad vial conocidas también como auditorias.

Referencias

Cuevas, C. C. et al (2011). Definición de indicadores en la red carretera federal. Publicación Técnica N° 345. Instituto Mexicano del Transporte.

CUEVAS Cecilia
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MAYORAL Emilio
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GÓMEZ Nadia
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MENDOZA Alberto
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