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En la presente nota se describen algunos de los requisitos más importantes para la creación de un Observatorio de Seguridad Vial para el transporte de carga y pasajeros por la Red Carretera Federal. Antecedentes En la mayoría de los países más avanzados, la seguridad vial es vista como un aspecto esencial de salud pública y de calidad de vida. Los planes de seguridad vial tienen una muy alta prioridad en todos los niveles gubernamentales (autoridades federales, estatales, locales, cámaras legislativas, poder judicial, etc.), jugando cada uno de ellos un papel muy activo, tanto en su desarrollo como en su implementación exitosa. Es frecuente escuchar en esos países que se cuenta con el apoyo de los líderes políticos de más alto nivel. Según la Organización M undial de la Salud (OMS), la Organización Panamericana de la Salud (OPS) y el Banco Mundial (BM), existen cinco recomendaciones básicas para mejorar la seguridad vial en un país [OMS, 2004]: (I) debe instalarse una agencia líder, (II) debe desarrollarse información estadística estratégica oportuna y confiable (identificando los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables, etc.), (III) debe elaborarse un Plan Nacional de Seguridad Vial, (IV) deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan, y (V) finalmente, deben implementarse las medidas. [ONU, 2010]. Con motivo del Lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial y en el 2º Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, en mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 [DOF, 2011], con base en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 elaborado por la OMS. La Estrategia tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, así como reducir al máximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes de tránsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos, promoviendo la participación de las autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su ámbito de competencia y facultades, en la implementación de las siguientes cinco acciones: [DOF, 2011] Primera. Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial. Segunda. Participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura. Tercera. Fomentar el uso de vehículos más seguros. Cuarta. Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito. Quinta. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica pre-hospitalaria y hospitalaria. Dentro de la primera acción se ubica la actividad referente al mejoramiento de la calidad de los datos recolectados de la seguridad vial, a través de la operación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial. Al respecto el Secretario de Comunicaciones y Transportes mencionó, entre otros aspectos relacionados con la seguridad vial, que la Secretaría a su cargo trabaja en la creación de un Observatorio de Seguridad Vial en el transporte de carga y pasajeros (OBSEVI) [EISEVa, 2011]. Por lo anterior se pretende que el OBSEVI sea el instrumento institucional de alta eficiencia, cuya tarea principal sea generar información oportuna, objetiva y confiable que contribuya a la toma de decisiones en el mejoramiento de seguridad vial en las Carreteras Federales; es decir, la información debe facilitar el diseño, implementación y evaluación de políticas e intervenciones viales que repercutan en una disminución significativa de la siniestralidad en la Red Carretera Federal (RCF). [Cuevas, et al, 2010]. Objetivo El objetivo principal del estudio es generar los mecanismos necesarios para la creación y puesta en operación del Observatorio de Seguridad Vial en las Carreteras Federales. Con el OBSEVI se pretende apoyar las políticas de seguridad vial basadas en la consulta y la participación del sector público y privado, así como el análisis de los datos y las estadísticas relacionadas con la siniestralidad en las Carreteras Federales y la investigación de los aspectos de la seguridad vial siguiendo los lineamientos internacionales por ejemplo los publicados en por la OECD en el IRTAD Road Safety 2010 [OECD, 2011]. En una primera etapa para la creación del OBSEVI, ha sido necesario trabajar en los siguientes apartados: (I) Definir los aspectos más importantes para constituir un observatorio, desde la definición de la misión, objetivos, funciones, el estado actual de la información de la seguridad en carreteras hasta la propuesta de la estructura general del observatorio; (II) Señalar los requisitos necesarios (recursos humanos, tecnológicos, financieros, etc.) para poner en operación un observatorio; así como la estadística básica que se debe generar sobre la accidentalidad en las Carreteras Federales, además de algunos diagnósticos con base en la disponibilidad de la información recopilada por la Policía Federal (PF) de los accidentes ocurridos en las Carreteras Federales y de otras dependencias u organismos y; (III) Generar una herramienta interactiva para compartir trabajos, estudios y publicaciones relacionadas con la seguridad vial. Acciones realizadas En primer lugar, se realizó la revisión bibliográfica de las experiencias consideradas como mejores prácticas en la Unión Europea, en países de América y Australia en materia de diseño e implementación de observatorios de seguridad vial y el estado actual de la información de la accidentalidad en las carreteras federales. Se ha observado que es común que un observatorio sea concebido como una agencia líder que puede existir como una institución independiente de dependencias gubernamentales o como un instituto afiliado a una dependencia gubernamental con capacidad administrativa y técnica para la ejecución de los objetivos y funciones que le son otorgados. Los observatorios tienen la misión general de ofrecer soporte técnico a las autoridades en seguridad vial en la toma de decisiones, el cual está orientado a la reducción del número de accidentes, muertos y lesionados; lo anterior se hace posible gracias a la disposición de información periódica y confiable sobre las tendencias en la ocurrencia de los accidentes y su severidad asociada. Se observó en la bibliografía que no se pueden generalizar las instituciones relacionadas con un observatorio de seguridad vial debido, principalmente, a que en los países las situaciones no siempre son las mismas; sin embargo, el BM presenta un esquema general, que es básicamente el que se encuentra aplicado en varias partes del mundo, con los diferentes actores o integrantes que deben involucrarse con un observatorio de seguridad vial. Las diferentes instituciones identificadas que pueden tener la responsabilidad del observatorio de seguridad vial son: la agencia líder, las instituciones gubernamentales de orden federal, los gobiernos estatales y locales, los órganos legislativos, los centros de educación superior, los centros de investigación y las organizaciones no gubernamentales. En principio, un observatorio debe manejar una serie de indicadores a fin de evaluar de manera cuantitativa el estado real de la seguridad vial. Los indicadores que han sido utilizados internacionalmente, generalmente, cumplen con tres criterios: a) disponibilidad de la información, es decir que la información pueda ser obtenida en tiempo y forma; b) uso de la información, que el indicador pueda ser realmente aplicado en la práctica; y c) compatibilidad de la información, que los resultados obtenidos puedan ser comparados con otros países o regiones del país. El primer criterio es clave. También, en la revisión de documentos se confirma que la información no proviene exclusivamente de los reportes de los accidentes sino que involucra un mayor número de fuentes, como el aforo vehicular, el registro de vehículos, el registro de licencias otorgadas, el registro e identificación de vialidades, el registro de la población, etc. Por último, en la literatura se reportan diversas fuentes de financiamiento, cuyo uso depende en gran medida de la situación particular y la legislación específica de cada país; sin embargo, el listado es bastante amplio y genérico como para considerarlo siempre en el diseño de un observatorio de seguridad vial. Entre los más importantes están: (I) los créditos que pueden provenir de instituciones internacionales como el BM o el BID; (II) los fondos oficiales otorgados bajo un plan de seguridad vial; (III) los impuestos al sector automotriz o la sobretasa a la gasolina, las multas de tránsito; (IV) los peajes a las vialidades; (V) las aportaciones de las aseguradoras; y (VI) las donaciones del sector privado. En lo referente al estado actual de la información de la accidentalidad en la RCF se han identificado las principales organizaciones que recopilan información de los accidentes en el momento en que éstos ocurren, que pudiera potencialmente servir como información fuente para el OBSEVI. Estas organizaciones son: Policía Federal (PF). Organismo de la Secretaría de Seguridad Pública del Gobierno Federal, encargado de la vigilancia de más de 56 mil kilómetros de carreteras, a través de sus 140 comisarías distribuidas en todo el territorio del país. Operadores de Carreteras de Peaje. Generalmente son las empresas concesionarias, así como Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) como parte del Gobierno Federal. Compañías Aseguradoras. Son empresas privadas de seguros y fianzas. Servicios Médicos. Se incluyen hospitales públicos y privados así como servicios médicos de emergencia (p. ej. Cruz Roja, Escuadrones de Rescate y Urgencias Médicas) y forense. Ministerios Públicos. Organismos federales o estatales del poder judicial que toman conocimiento, entre otros, de los accidentes ocurridos en la RCF. Otros Servicios de Emergencia. Se refiere a los servicios de bomberos, grúas y servicios de auxilio vial como son los Ángeles Verdes de la Secretaría de Turismo, que ofrecen auxilio vial en las Carreteras Federales turísticas. Dentro de los diferentes métodos que utilizan cada una de las organizaciones anteriores para recopilar información de los accidentes, se encontró que los reportes que elaboran estas organizaciones contienen información diferente, ya que cumplen distintos propósitos de acuerdo a las funciones de cada de ellas. La información común a casi todos los reportes son: fecha del accidente, hora del accidente, identificación de la carretera, kilometraje en el que ocurrió el accidente y, en algunos casos el número de placas de los vehículos involucrados. El reporte de la PF es el que cubre más conceptos, por lo cual es el que más información proporciona sobre el accidente y las circunstancias que lo rodearon; sin embargo, el reporte de los operadores de carreteras de peaje (caso CAPUFE) describe con mayor detalle el inventario de los daños que se producen en los accidentes ocurridos en las carreteras de peaje operadas por ellos, así como un mayor número de registros de accidentes en comparación con la PF; en lo referente al reporte de la Cruz Roja, se precisa la gravedad de las lesiones que sufrieron las víctimas del accidente, la magnitud del auxilio prestado a las víctimas y define con mayor precisión al lugar donde fueron enviados los heridos. El reporte de las compañías aseguradoras precisa con mayor certidumbre el costo de los daños materiales. Solo algunas de las organizaciones mencionadas guardan información en archivos electrónicos (p. ej. PF, operadores de las carreteras de peaje y compañías aseguradoras), por lo tanto su uso está limitado para los propósitos de las demás organizaciones. Actualmente no existe ninguna organización, ni pública ni privada, que explote en forma integral la información que produce las diferentes organizaciones que acuden a los accidentes. Tampoco existe una organización que integre la información de las diferentes fuentes para su posterior explotación y divulgación, además de que no existe un identificador único del accidente que utilicen las diferentes fuentes. Asimismo existen otras dependencias que si bien no recopilan información de los accidentes, sin embargo generan otro tipo de datos que pueden combinarse para ampliar el panorama de la seguridad vial en la RCF. Entre ellas se encuentran la Dirección General de Autotransporte Federal; la Dirección General de Servicios Técnicos; la Dirección General de Protección y Medición Preventiva en el Transporte; la Dirección General de Conservación de Carreteras; así como el IMT, como centro de investigación de la SCT; y el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) que genera periódicamente información estadística socioeconómica (población, parque vehicular, producto interno bruto, etc.). Acciones a seguir Las acciones futuras a realizar tendrán la finalidad de diseñar la infraestructura física y la organización del OBSEVI que con la participación de todos los actores, usuarios y responsables del sistema, pueda administrar y gestionar la seguridad vial en la RCF, basada en evidencias reales. Para realizar lo anterior, se pretende realizar reuniones de trabajo o un taller revisión de capacidad gestión con las autoridades responsables de la seguridad vial en carreteras, así como las que recaban datos en el lugar del accidente (p. ej. PF, SCT, CAPUFE, Protección Civil, Cruz Roja, cámaras y asociaciones de transportistas de vehículos de carga y pasajeros (CANACAR, CONATRAM, ANTP, CANAPAT). Lo anterior servirá para diseñar una plataforma informática que organice y administre la información existente, así como poner a disposición de los organismos involucrados con la seguridad vial en carreteras la estadística sobre la accidentalidad en carreteras e información a los usuarios de las mismas. La realización del taller es una actividad que ha sido realizada en varios países en el mundo, y se considera esencial dentro del proceso de estructuración de un observatorio de seguridad vial de acuerdo con las recomendaciones del BM y la OMS [EISEVb, 2011]. El taller facilita el escenario para el diálogo entre las diferentes instituciones, que permita reconocer las capacidades y potencialidades para el fortalecimiento del sistema de gestión de la seguridad vial en las Carreteras Federales. Después de haber realizado la revisión de la experiencia internacional en materia de diseño e instalación de observatorios de seguridad vial, se puede establecer que los siguientes temas a tratar dentro del taller sobre capacidad de gestión de la seguridad vial serían: - Factores claves para el funcionamiento del OBSEVI. - Misión del OBSEVI y sus funciones. - Actores y responsabilidades del OBSEVI. - Información requerida para poner en marcha el OBSEVI. - Función de análisis y divulgación. - Fuentes de financiación del OBSEVI. Estos temas son elementos informativos para las discusiones, debates y acuerdos que se lleven a cabo en el taller. En particular, se pretende que estos temas sean utilizados como punto de partida en relación con logros alcanzados y como fuente de ideas acerca de las estrategias y acciones empleadas para resolver retos en materia de gestión de la seguridad vial en las Carreteras Federales. Será importante de que las autoridades de la SCT convoquen a todos los involucrados en la seguridad carretera (sector público y privado) para que se realicen las actividades y se alcancen los acuerdos y compromisos entre las partes involucradas. A manera de ejemplo en el primer tema a tratar (factores claves para el funcionamiento de un observatorio), a nivel internacional se han definido por su importancia los siguientes factores clave para la gestión de la seguridad vial en un país o región: [BM, 2009 y Supreme, 2007]
Conclusiones El OBSEVI será una herramienta que permitirá la toma de decisiones y generación de políticas públicas tanto a nivel nacional como local, basadas en información confiable, oportuna y eficaz para la prevención de la accidentalidad y sus consecuencias. Los beneficios que se espera obtener como resultado de un proceso exitoso de estructuración y posterior implementación del OBSEVI son: · Lograr la coordinación de los involucrados en la seguridad vial; es decir, alcanzar el consenso en la asignación de responsabilidades y la forma de cómo se podría medir el cumplimiento de dichas responsabilidades. · Realizar un inventario de la información existente en las Carreteras Federales para la gestión de la seguridad vial y valorar la confiabilidad de dicha información. · Identificar las áreas de oportunidad entre la información existente y la requerida para la gestión de la seguridad vial. · Permitir el uso eficiente de las fuentes de información en seguridad vial en carreteras federales. La información estaría disponible para el uso o consulta por parte de las dependencias, instituciones, centros de investigación hasta el usuario de las vialidades que requieran información de seguridad vial. · Promover una agenda de estudios de investigación que esté acorde con las necesidades del país en materia de seguridad vial en la RCF. · Monitorear el cumplimiento del compromiso de reducir un 50% las muertes por accidentes de tránsito, en lo referente a la RCF. Bibliografía BM Banco Mundial, 2009, Country guidelines for the conduct of road safety management capacity reviews and the specification of lead agency reforms, investment strategies and safe system projects. EE.UU. Cuevas, A C, et al, 2010, Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales, 2009. Documento Técnico No 46, IMT, Querétaro. www.imt.mx/publicaciones Diario Oficial de la Federación, 2011, Acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. EISEVa, 2011, Comunicado de prensa del discurso del secretario de Comunicaciones y Transportes, 2° Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, Ciudad de México. EISEVb, 2011, Panel Observatorios de Seguridad Vial: “Información para salvar vidas”, 2° Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, Ciudad de México. OECD 2011, IRTAD Road Safety 2010, International Traffic Safety Data and Analysis Group, Annual Report, Paris, Francia. OMS Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana de la Salud (OPS) y Banco Mundial (BM), 2004, “Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito”. ONU 2010, Decade of Action for Road Safety 2011-2020, Declaratoria de la Asamblea de la Organización de las Naciones Unidas, Washington, EE.UU. www.who.int/roadsafety/decade_of_action/ SCT 2011, Programa de Seguridad Vial de la SCT, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Subsecretaría de Infraestructura, Instituto Mexicano del Transporte, en proceso de edición, Ciudad de México. SUPREME, 2007, Summary and publication of best practices in road safety in the member states. MAYORAL Emilio CUEVAS Cecilia MENDOZA Alberto |