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Durante las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1992, se reconoció la necesidad de homogeneizar el sector del autotransporte, debido a dos circunstancias especificas; 1) se observó que el 70% del valor de los productos se movía por este modo de transporte; 2) el cruce fronterizo entre Estados Unidos y México es altamente complejo, y afecta la competitividad empresarial, debido a que el transporte carretero incurre en altos costos por los excesivos tiempos de cruce en la frontera que ocasionan demoras en la entrega de las mercancías. Para ello, se estableció el Subcomité de Normas de Transporte Terrestre, el cual regularía los camiones de carga, conductores, operaciones, infraestructura y seguridad, con la finalidad de permitir el libre tránsito de camiones entre ambos países. El acuerdo estableció que en diciembre de 1995 y en enero del 2000, entraría en vigor la prestación de servicios transfronterizos de carga, en los estados fronterizos y al interior de ambos países, respectivamente. Sin embargo, a la fecha han ocurrido una serie de eventos que han venido demorando y condicionando la puesta en marcha de los acuerdos firmados en esta materia. Recientemente, con objeto de darle cauce a los acuerdos comerciales del TLCAN en esta materia, en 2007 los gobiernos de México y Estados Unidos pusieron en marcha el “Programa Demostrativo de Apertura del Transporte Transfronterizo entre México y Estados Unidos”, el cual consistió en permitir el acceso paulatino de empresas mexicanas a territorio estadounidense y viceversa (DOF, 30 de agosto, 2007). Específicamente, la apertura transfronteriza ha sido cuestionada por transportistas estadounidenses y mexicanos, pero apoyada por los sectores industriales y gubernamentales. Para el caso estadounidense, el sindicato de transportistas de los teamsters, ha presentado fuerte reticencia para impedir que los camiones mexicanos ingresen a Estados Unidos; sus argumentos principales refieren que son inseguros, viejos y contaminantes, que no cumplen las normas estadounidenses; que los operadores no saben hablar inglés, y que no podrán comunicarse. La posición que guardan los transportistas mexicanos, en su caso, a través de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), es la de aplazar la apertura comercial hasta que existan condiciones de equidad y trato no discriminatorio. Cabe señalar que en esta discusión han intervenido de manera activa actores políticos, en lo individual y en lo colectivo (el Senado y partidos políticos estadounidenses), que han llevado el problema económico a un contexto político y social. Con la puesta en marcha del Programa Demostrativo la CANACAR estima que la apertura de la frontera incrementará los precios de los fletes en México, y que por sí misma no agilizará el cruce fronterizo. Dicha Cámara afirma que la apertura de la frontera generará fuertes presiones sobre los precios de los salarios de los operadores en México, lo que encarecerá los precios de los fletes domésticos. Agregan que el gobierno mexicano carece de la capacidad e infraestructura para vigilar y supervisar a las empresas estadounidenses que entren al territorio y evitar que empresas extranjeras realicen cabotaje. Por todo lo anterior, la CANACAR solicitó formalmente la no apertura de la frontera en servicios transfronterizos y se suspenda el Programa Demostrativo hasta que existan las condiciones para una competencia justa y el autotransporte nacional tenga las garantías de no ser objeto de tratos desiguales, inequitativos o discrecionales por parte de las autoridades de Estados Unidos, En contraparte, organizaciones y cámaras industriales mexicanas y estadounidenses han expresado su apoyo a la apertura transfronteriza con la expectativa de obtener mejores servicios de transporte para favorecer sus prácticas logísticas que les permita mayor integración con su contraparte comercial y el desarrollo de estrategias de comercialización con la finalidad de ampliar su mercado, y reducir sus costos logísticos. Las autoridades de ambas naciones buscan incrementar la competitividad del aparato productivo nacional y disminuir los costos logísticos totales. Por lo anterior, se llevó a cabo un trabajo de investigación en el que se planteó como objetivo principal realizar un análisis exploratorio de posibles escenarios para identificar y ponderar la probabilidad de ocurrencia del más probable y determinar los escenarios alternos en torno a la apertura transfronteriza, al término del Programa Demostrativo. A manera de resumen, la investigación incluye una descripción de la problemática de la apertura transfronteriza entre México y Estados Unidos; se aborda el tema del transporte transfronterizo como factor crítico de integración empresarial; se lleva a cabo un recuento de los eventos más relevantes hasta el momento en torno a la apertura. Los eventos son clasificados por períodos de tiempo (80`s, 90`s, 2000-2005, 2006-2007 y 2008), y dan lugar a la identificación de los parámetros descriptores y las variantes que definen los escenarios explorados. Presenta también los fundamentos teóricos de la prospectiva y se describe el proceso de uso de las herramientas de prospectiva empleadas. Para realizar la evaluación, se utilizaron dos técnicas de prospectiva: el modelo bayesiano y la técnica del Análisis Morfológico. En esta nota, solamente se describen los resultados que arrojó la primera de estas técnicas. Específicamente, con el modelo bayesiano (ONUDI, 2000), se evaluaron cuatro escenarios potenciales que pudieran presentarse en torno a la Apertura al Autotransporte Transfronterizo de Carga en el marco del TLCAN, después de que concluyera el Programa Demostrativo (agosto de 2010). Con dicho modelo se determinaron las probabilidades de ocurrencia de los escenarios estudiados. Para la aplicación de dicho modelo se organizaron tres reuniones del tipo “Focus Group” en 2008 con expertos involucrados en el tema: uno para investigadores y dos para transportistas (uno con intereses en participar en el Programa Demostrativo y otro, ajeno a ese interés), revelándose la perspectiva de cada uno de ellos sobre este importante tema. Con base en la formulación del problema, criterios de dominio y los supuestos considerados, se definieron los siguientes cuatro escenarios posibles (escenarios hipotéticos).
Figura 1 Hipótesis de estudio (escenarios posibles) Hipótesis 1 ( Hipótesis 2 ( Hipótesis 3 (H3). Apertura parcial y libre competencia. Para dar cumplimiento a los acuerdos comerciales entre México y Estados Unidos, se llevan a cabo negociaciones con transportistas e instalan un SISTEMA MIXTO de servicio con transfers y apertura parcial de libre tránsito para los camiones de carga, después de concluido el Programa Demostrativo. Ambas modalidades de transporte se dejan a la libre competencia, a partir de la cual se llega a un equilibrio; sin embargo, la apertura opera para un número limitado de transportistas para transitar sólo en algunos estados de la Unión Americana y de México. Se propone una apertura escalable. Hipótesis 4 (H4). Liberación total. Se da CUMPLIMIENTO A LOS ACUERDOS COMERCIALES; México y Estados Unidos abren la frontera al libre tránsito a todos los camiones de carga que cumplan los requisitos, y debido a un crecimiento constante de servicios transfronterizos generados en el corto plazo se elimina el servicio de transfers; los camiones mexicanos y estadounidenses pueden circular por todas las carreteras de ambos países. El método busca determinar las probabilidades de ocurrencia que percibe cada uno de los entrevistados sin tener información alguna (probabilidades iniciales -
Figura 2 Tendencia de las hipótesis estudiadas (Punto de vista de los investigadores)
Figura 3 Tendencias de las hipótesis estudiadas(Punto de vista de los transportistas)
Figura 4 Tendencia de las hipótesis estudiadas (Punto de vista conjunto investigadores + transportistas) Con base en los resultados observados, pudieron establecerse las siguientes conclusiones: a. Para el caso de la hipótesis b. Por el contrario, de las figuras anteriores puede observarse que el escenario c. Por lo anterior, la posibilidad de llevar a cabo la apertura transfronteriza (hipótesis 3 ( d. Dicho lo anterior, es importante reconocer que los resultados obtenidos de ninguna manera garantizan que la apertura transfronteriza no se pueda dar. Dado que acciones de negociación para un nuevo Programa fueron iniciadas entre las autoridades mexicanas y estadounidenses por instrucciones del Presidente Barack Obama de Estados Unidos, después de que México impuso aranceles a 90 productos estadounidenses de importación como medida de represalia, avalado por los acuerdos especificados en el TLCAN. e. Un hecho que se observa en las figuras anteriores, manifiesta claramente que un escenario de apertura transfronteriza con servicio mixto donde coexista el transporte internacional de carga y los transfers (hipótesis 3), es más probable que uno donde desaparecen los segundos (hipótesis 4). Puede haber muchas variantes del porqué de estos resultados; lo primero que puede pasar es que muchas empresas que ofrecen servicio de transfers se incorporen al servicio internacional y mantengan ese servicio, en tanto no exista la suficiente capacidad de transporte internacional directo, y en su caso, no se tenga la plena seguridad de la rentabilidad del mismo. f. Con la valoración de las tendencias de las hipótesis estudiadas, se tiene un indicio del escenario más probable según las evidencias colectadas; en este contexto tan complejo, las calificaciones altamente otorgadas a las evidencias indican que es muy susceptible de que se repitan en el horizonte de tiempo considerado; en tal virtud, todo ello parece denunciar que después del Programa Demostrativo, el escenario más probable es que continuará la MORATORIA, al menos que se lleve a cabo una adecuada negociación entre las partes (autoridades, transportistas y políticos involucrados), de tal forma que cambien de manera drástica las tendencias actuales. Por otro lado, después de un análisis de los acontecimientos y declaraciones efectuadas por los actores involucrados en el problema de la apertura transfronteriza, se concluye que existe una fuerte politización de un asunto completamente técnico-logístico, que tiene su origen en el ámbito económico-comercial. En términos generales, puede decirse que los argumentos planteados por los actores involucrados reflejan claramente la posición que guardan respecto al tema de la apertura transfronteriza; no obstante, sin pretender ser categóricos se apreció que algunos argumentos no son lo suficientemente convincentes debido a la inadecuada forma en que interrelacionan sus variables de análisis, además de que la gran mayoría de ellos no revelan cifras de los supuestos efectos negativos o positivos. Entre todos los argumentos, se destaca que los estadounidenses, y en particular los miembros del sindicato de los Teamsters, realmente no ven a los operadores mexicanos sólo como un problema para la seguridad y el medio ambiente en sus carreteras, sino también los perciben como una amenaza a sus condiciones laborales debido a las nuevas formas de organización logística, y por la competitividad que presentan en términos de los sueldos que devengan. Una conclusión relevante que puede citarse a partir de la negativa de Estados Unidos para cumplir con los acuerdos de la apertura transfronteriza, parece indicar que durante las negociaciones del TLCAN los estadounidenses subestimaron la fortaleza de los empresarios mexicanos y las ventajas comparativas de México. Está claro que las acciones emprendidas por Estados Unidos, y en particular por los transportistas y sindicatos estadounidenses, parecen estar más orientadas a impedir la competencia internacional. Finalmente, derivado de los resultados obtenidos en el presente estudio, es de interés particular saber qué se puede hacer a partir del contexto formulado. Por este motivo, a continuación se listan una serie de recomendaciones posibles para tomarse en cuenta durante el proceso de negociación de un nuevo convenio o Programa Demostrativo sobre la apertura transfronteriza. Las recomendaciones planteadas son dirigidas tanto para las autoridades mexicanas involucradas en las negociaciones como para las empresas de transporte con deseos de participar en el transporte internacional de carga entre México y Estados Unidos. Dichas recomendaciones son complementarias a las disposiciones que operaban el Programa Demostrativo de 2007. Recomendaciones Para las empresas de autotransporte Es recomendable certificar la empresa y a los operadores en el proceso de seguridad C-TPAT, FAST y BASC; complementado la certificación de los operadores con mecanismos como R-control. Capacitar constantemente a los operadores sobre las normas estadounidenses y el idioma inglés. Para inversiones, es importante negociar la obtención de una concesión para la prestación del servicio internacional de carga que garantice el tiempo suficiente para amortiguar la inversión de equipo nuevo. Mantener vigente el seguro de las unidades de transporte y procurar que la carga esté asegurada también. Llevar a cabo el registro de costos y operación logística de todas sus operaciones internacionales. Evaluar el desempeño del servicio de transporte antes y después de la apertura transfronteriza. Registrar las unidades motrices y de arrastre de modelo reciente para el servicio internacional de carga, cuyo historial mecánico tenga los registros de que ha recibido el servicio más adecuado. Procurar negocios de transporte con viaje redondo. Mantener una estrecha comunicación con la SCT. Para las autoridades Es recomendable llevar a cabo las negociaciones de un nuevo Programa Demostrativo o de una Apertura Transfronteriza Parcial en términos de lograr una expansión planificada en el tiempo, con la finalidad de ajustar y controlar los posibles efectos negativos que puedan presentarse. Establecer un sistema de monitoreo y recopilación de información relacionada con aspectos de seguridad y operación logística de las empresas de transporte que participen en el Programa Demostrativo o en la Apertura Transfronteriza Parcial que se negocie. Establecer una metodología de evaluación del Programa Demostrativo o de la Apertura Transfronteriza Parcial que se negocie, con el fin de apoyar la toma de decisiones. Para ello, la metodología debe contemplar el tipo de información que los transportistas deben entregar de manera puntual sobre los viajes que realicen. Establecer un riguroso programa de certificación de empresas y operadores (conductores) con el objeto de responder a los parámetros de seguridad de que se disponga. Dicha certificación podría ser avalada por las Secretarías de Estado encargadas de la seguridad carretera. La certificación podría lograrse en el contexto de los programas CTPAT, FAST o BASC, complementados con esquemas de certificación de tipo R-control. Esto también lleva a la necesidad de crear una licencia internacional avalada por la legislatura de los tres países, incluido Canadá. Lo más conveniente sería que el parque vehicular que se aceptase participar en el Programa Demostrativo o en la Apertura Transfronteriza Parcial que se negocie, sean unidades de modelo reciente; sin embargo, dada la edad promedio de la flota vehicular nacional, es recomendable evaluar el efecto si se pretende establecer una edad máxima que se autorice a cruzar, ya que existe la posibilidad de que muchos camiones mexicanos, que no son peligrosos ni contaminantes, estarían en riesgo de quedar fuera de las posibilidades de participar. En tal virtud, es recomendable proteger a los transportistas mexicanos de las exigencias tecnológicas, dada las posibles dificultades que enfrentarían por falta de recursos. Finalmente, se recomienda realizar paralelamente un conjunto de estudios sociales y ambientales que complementen la toma de decisiones durante y al final del Programa Demostrativo o de la Apertura Transfronteriza Parcial que se negocie, con el objeto de identificar posibles desviaciones a variables socioeconómicas relevantes. Entre ellos pueden destacarse los siguientes: impacto laboral, beneficios económicos a los sectores industriales, seguridad, desarrollo empresarial del transporte, etc. * Bibliografía CANACAR. Oposición de la CANACAR a la apertura de los servicios transfronterizos y el programa piloto entre los gobiernos de México y Estados Unidos. Estrategia Nacional de Comunicación de Medios. Cámara Nacional del Transporte de Carga.2007 DOF. Acuerdo por el que se crea la modalidad temporal del servicio de autotransporte transfronterizo de carga internacional entre los Estados Unidos Mexicanos y los Estados Unidos de América. Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de agosto. 2007 De Buen, R. O. La Integración del transporte de carga como elemento de competitividad nacional y empresarial. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 24, Querétaro, México. 1990 Jiménez, S. E. (2007). Apertura transfronteriza: ¿Qué resultados debemos esperar?. Revista Énfasis logística”; año XII, No. 86; agosto, México. 2007 Jiménez, et al. Apertura transfronteriza del autotransporte de carga: un análisis exploratorio de posibles escenarios. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica 321. ISSN 0188-7297. Querétaro, México.2009 Mendoza, L. y Rico, O. (2005). Problemas en la integración del autotransporte de carga entre México y Estados Unidos. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 278. ISSN 0188-7297. Querétaro, México. 2005 ONUDI. Manual de metodologías tomo II: La técnica bayesiana. Programa de Prospectiva Tecnológica para Latinoamérica y el Caribe. Noviembre. 2000 Rico, G. O. La integración del autotransporte de carga en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica 169. ISSN 0188-7297. Querétaro, México. 2001 JIMÉNEZ Elías MARTÍNEZ Luis Eduardo DE LA TORRE Elizabeth GUTIÉRREZ Alejandra |
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); después, se le suministra información (evidencias) clasificada por período y se le pide nuevamente su opinión sobre las hipótesis (probabilidades revisadas - 
). De esta manera, las probabilidades iniciales van cambiando bajo la premisa de ocurrencia de las evidencias, tal y como puede observarse los siguientes figuras de resultados:
, que trata de la apertura transfronteriza en un contexto mixto, se le habían asignado más probabilidades de ocurrencia que al escenario