Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 121, Noviembre-Diciembre 2009, artículo 2
La especialización empresarial en el transporte aéreo de carga en México.
RICO G. Oscar

Referencia

Antecedentes

La aviación civil se inició en México desde época muy temprana, prácticamente desde su nacimiento en el ámbito mundial. La geografía y la situación del país en los años veinte, contribuyeron a la existencia de un nicho propio para la nueva modalidad de transporte.

El notable crecimiento económico en los años de la posguerra, permitió que el transporte aéreo de carga (TAC) mantuviera en México una tasa de crecimiento media anual (TCMA) de 5.4% entre 1950 y 1980, pasando de 33.9 a 165.4 miles de toneladas transportadas (Rico, 2001a). Adicionalmente, la nacionalización de las principales aerolíneas y de la red aeroportuaria, en la década de los sesenta, otorgó un apoyo financiero y de organización que resultó fundamental para el desarrollo del subsector en las dos décadas siguientes.

Durante los ochenta, la política proteccionista del Estado mexicano tuvo que revertir, dando lugar a una estrategia de desarrollo neoliberal basada en la promoción de la competencia económica y el comercio exterior; para ello, se llevo a cabo un importante proceso de desregulación de las actividades económicas, y la privatización o reprivatización, en algunos casos, de la mayoría de las empresas paraestatales. En este contexto, el sistema de transporte aéreo fue privatizado y desregulado en México mediante un proceso que inició desde finales de los ochenta y continuó durante la década de los noventa (Rico, 2008).

En paralelo, y de manera congruente con la nueva orientación de la economía, el gobierno mexicano suscribió una serie de acuerdos internacionales para fomentar la apertura comercial y la integración económica; destacando el ingreso al GATT[1] en 1986, la firma del TLCAN[2] en 1992 (Rico, 2001b), y la incorporación a la OCDE[3] en 1994. Uno de los resultados más evidentes del cambio en la política económica, ha sido el crecimiento del comercio internacional; debido a la incorporación de una buena parte de la economía mexicana al sistema mundial (global) de producción e intercambio.

Crecimiento de los volúmenes de carga aerotransportados

A partir de la década de los noventa el crecimiento del volumen transportado de carga aérea ha sido muy intenso; en particular el relacionado con el comercio exterior, de tal manera que en los últimos años ha superado significativamente al volumen de carga doméstica, y en la actualidad constituye cerca del 80% del total de la demanda en el subsector, como se puede apreciar en la gráfica 1.

En los últimos veinte años, el crecimiento de la carga transportada es notable, tanto en términos absolutos, como relativos. El volumen total se ha cuadruplicado, al pasar de 151 mil toneladas en 1988, a 636 mil en 2007; en ese periodo, la TCMA es de 7.85%.

No obstante, la retracción de la demanda en 2008 ha sido muy significativa, al registrarse un total de 571 mil toneladas (DGAC, 2009), cuando el valor esperado de acuerdo con la tendencia previa era de 685 mil toneladas; la diferencia entre estos dos valores es mayor a 100 mil toneladas, misma que indica la intensidad del problema generado por la recesión económica mundial que actualmente enfrentamos.

Una tendencia importante en la actividad: la especialización empresarial

En México, las empresas de transporte aéreo se clasifican oficialmente en cuatro categorías[4]: troncales (nacionales), regionales, exclusivas de carga, y exclusivas de fletamento. El transporte de pasajeros es la actividad principal de todas las aerolíneas que no son exclusivas de carga; para dichas empresas, el transporte de mercancías constituye un negocio colateral de importancia relativamente secundaria (Herrera, et al; 2005).

A partir de la desregulación iniciada en 1988, las aerolíneas regionales han aumentado su participación en el mercado, tanto de pasajeros, como de carga (Heredia, 1999); sin embargo, en los últimos años, el cambio más notable se encuentra asociado con el surgimiento y desarrollo de las aerolíneas exclusivas de carga (AEC).

Las aerolíneas especializadas en el transporte de carga surgen en México en 1992, presumiblemente gracias a las oportunidades que surgieron con la desregulación; al crecimiento de la demanda, y al desarrollo de nuevos modelos de organización logística, asociados con los procesos de producción y comercialización integrados internacionalmente.

La gráfica 2 presenta la carga transportada por las empresas nacionales en el periodo 1989 – 2007 (incluye carga doméstica e internacional), desagregada en las cuatro categorías empresariales previamente señaladas. En la gráfica se puede apreciar que la participación de las aerolíneas troncales (AT) es importante en todo el periodo, alcanzando su máximo a finales de los noventa; pero también se observa que actualmente la demanda se reparte fundamentalmente entre dicha categoría y las AEC.

En la gráfica 2 se pueden notar tres periodos diferenciados por la participación de las AEC en el mercado. En el primero, que corresponde a los años 1989 – 1993, la participación es casi nula, dado que antes de 1992 no existían; en el segundo, que cubre los años 1994 – 2002, su participación crece de manera sostenida, hasta igualar la de las AT; y finalmente, el tercer periodo, que inicia en 2003, se caracteriza por la predominancia de las AEC.

Una diferencia significativa entre las AEC y las AT reside en su especialización por ámbito geográfico; pues si bien ambas categorías atienden los segmentos doméstico e internacional, las AEC tienen mayor orientación al segundo, especialmente las que transportan mayores volúmenes de carga. Es interesante observar que en ambos casos el segmento de mercado principal es aproximadamente del doble de magnitud que el secundario; lo cual se puede corroborar en la tabla 1.

 

Tabla 1. Carga transportada por aerolíneas nacionales, por tipo de empresa y por ámbito geográfico en 2007.

 

Carga doméstica

%

Carga internacional

%

Total

Aerolíneas de carga

56,130

32.7%

115,376

67.3%

171,506

Aerolíneas troncales

55,104

64%

31,030

36%

86,134

Aerolíneas regionales

10,686

99.6%

43

0.4%

10,729

Cifras en toneladas, incluye servicio regular y de fletamento. Fuente: Elaboración propia con información de la DGAC 2009)

 

La tendencia a la especialización industrial que se ha presentado entre las empresas nacionales, también tiene paralelismo entre las empresas extranjeras que operan en México.

De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT, en 2008 operaron en México 72 aerolíneas en el aerotransporte de carga; de éstas, 51 son extranjeras, y 21 mexicanas (DGAC, 2009). La mayoría de las empresas mexicanas se concentraron exclusivamente en el segmento doméstico, de tal manera que sólo 8 transportaron carga también en el ámbito internacional. En ese año, la participación de las empresas extranjeras alcanzó el 68% del segmento internacional, lo que equivale a 307 mil toneladas.

La tabla 2 presenta la lista completa de las empresas nacionales que atendieron el mercado internacional en 2008. En ella se puede apreciar que, si bien son 8 empresas las que tienen presencia en la actividad, las primeras cinco acumulan el 99.8%, de tal manera que las tres restantes tienen una participación marginal.

En la tabla 2 se confirma que el mercado es atendido mayoritariamente por AEC y las dos AT con mayor presencia en el país; estas dos empresas (Aeroméxico y Mexicana de Aviación) son las que atienden el mayor número de rutas internacionales, lo cual les otorga un nicho de mercado específico en el que tienen ventajas competitivas. También conviene destacar la participación de Estafeta Carga Aérea, una empresa cuya matriz se especializa en el transporte doméstico de paquetería, pero que recientemente está desarrollando actividades internacionales, aprovechando las oportunidades del mercado y las economías de alcance que le brinda su red logística de distribución.

 

Tabla 2. Carga internacional transportada por las aerolíneas nacionales en 2008

 

Aerolínea

Clasificación

Carga (ton)

%

1

Mas de Carga (Mas air)

Exclusiva de carga

74,968.9

52.0%

2

Aerounión

Exclusiva de carga

33,351.6

23.1%

3

Aerovías de México

Troncal

18,105.1

12.6%

4

Mexicana de Aviación

Troncal

11,863.4

8.2%

5

Estafeta Carga Aérea

Exclusiva de carga

5,564.3

3.9%

6

Aerolitoral

Regional

243.1

0.2%

7

Vigo Jet

Exclusiva de carga

2.2

0.0%

8

Aviacsa

Troncal

0.5

0.0%

Total

144,099.1

100.0%

Cifras en toneladas, incluye servicio regular y de fletamento. Fuente: Elaboración propia con información de la DGAC (2009).

 

La tabla 3 presenta una lista con las 15 empresas extranjeras más importantes, en términos de toneladas transportadas, que operaron en México en 2008; se incluyen el país de origen y el tipo de empresa, así como el volumen de carga transportado y su participación relativa respecto al total.

En la citada tabla 3 se puede apreciar que los dos orígenes preponderantes de las principales aerolíneas extranjeras que operan en México, son los Estados Unidos de América (EEUU) y los países de Europa Occidental; con una presencia menor de una aerolínea basada en Centroamérica (aunque de propiedad alemana) y una sudamericana.

Respecto al tipo de empresa, la participación se reparte entre las AEC y las aerolíneas de pasajeros (con filiales especializadas en el transporte de carga); pero con una presencia muy relevante de las empresas de paquetería – carga, que además son compañías con presencia mundial, a las que se les puede considerar en la categoría de los Megacarriers (Martner, 2008), como es el caso de FedEX , UPS, y DHL.

Comparando las cifras de las tablas 3 y 4, se puede observar que la participación en el mercado de las cuatro principales aerolíneas mexicanas es competitiva en comparación con la de sus contrapartes extranjeras. De hecho, la más importante de las mexicanas (Mas Air) supera significativamente a su correspondiente extranjera (FedEx) y los dos segundos lugares, tienen una participación muy similar (Aerounión y UPS).

 

Tabla 3. Carga transportada por las principales aerolíneas extranjeras en 2008

 

Aerolínea

Tipo de empresa

País

Carga (ton)

%

1

Federal Express

Carga - Paquetería

EEUU

52,857

17.2%

2

United Parcel Service

Carga - Paquetería

EEUU

34,115

11.1%

3

Air France

Pasajeros – Carga

Francia

32,445

10.6%

4

Cargolux Airlines

Carga

Luxemburgo

26,099

8.5%

5

KLM

Pasajeros - Carga

Holanda

17,410

5.7%

6

Atlas Air

Carga

EEUU

16,214

5.3%

7

Astar Air Cargo

Carga - Paquetería

EEUU

14,389

4.7%

8

ABX Air Inc (DHL)

Carga

EEUU

11,606

3.8%

9

Martin Air Holland

Pasajeros - Carga

Holanda

11,360

3.7%

10

Capital Cargo

Carga

EEUU

9,694

3.2%

11

Iberia

Pasajeros - Carga

España

8,580

2.8%

12

DHL de Guatemala

Carga - Paquetería

Guatemala

8,497

2.8%

13

Amerijet International

Carga

EEUU

7,648

2.5%

14

Lan Chile Airlines

Pasajeros - Carga

Chile

7,196

2.3%

15

Lufthansa

Pasajeros - Carga

Alemania

5,847

1.9%

Cifras en toneladas, incluye servicio regular y de fletamento. Fuente: Elaboración propia con información de la DGAC (2009).

Conclusiones

En los últimos veinte años, el crecimiento de la carga aerotransportada es notable; sin embargo, es importante notar que en 2008 se ha presentado una retracción de la demanda que se estima es mayor a 100 mil toneladas, lo cual es un indicador de la gravedad del problema generado por la recesión económica mundial.

En el periodo estudiado, el crecimiento de la carga internacional ha mostrado un ritmo sensiblemente mayor que la doméstica; por ello, actualmente es aproximadamente cuatro veces más grande, y constituye el segmento dominante en el mercado.

Desde el inicio de la desregulación, las aerolíneas regionales han aumentado su participación en el transporte de pasajeros y carga; sin embargo, el cambio más notable se encuentra en el surgimiento y desarrollo de las aerolíneas exclusivas de carga (AEC).

En unos cuantos años, las AEC han logrado dominar el aerotransporte de carga en México. La otra categoría empresarial con presencia significativa es la de las aerolíneas troncales (AT); sin embargo, las dos categorías se concentran en ámbitos geográficos distintos: las AEC muestran una mayor orientación al mercado internacional, mientras que las AT al doméstico.

Las AEC surgen en 1992, como resultado de la coincidencia de varios factores: las oportunidades de acceso al mercado que surgieron con la desregulación; el crecimiento de la demanda; y el desarrollo de nuevos modelos de gestión logística en el país.

Mientras la demanda de transporte de carga no superó cierto límite inferior, la especialización industrial no tuvo viabilidad económica por la falta de condiciones económicas favorables y la competencia de las AT, que al ofrecer servicios regulares de transporte de pasajeros, cuentan con capacidad instalada para trasladar carga con ventajas competitivas evidentes.

Con una demanda más cuantiosa es posible lograr economías de escala que reducen el costo promedio de producción del servicio, lo cual se traduce en mayor rentabilidad y precios más competitivos. Una mayor producción también fomenta la innovación tecnológica, puesto que hace viable la inversión económica. El desarrollo tecnológico y las mejoras en la gestión organizacional promueven la eficiencia y competitividad, lo cual estimula la demanda y la substitución de los modos de transporte elegidos por los usuarios.

De manera similar a lo ocurrido en el transporte marítimo – portuario, desde hace algunos años operan en México varias de las grandes empresas de paquetería y de aerotransporte de carga globales, que permiten y fomentan la integración de una parte del aparato productivo mexicano a las redes logísticas de alcance mundial (Martner, 2008).

Dichas tendencias observadas en México, no pueden considerarse fenómenos aislados de alcance local, sino parte de un proceso global, congruente con la expansión de la economía mundo (Braudel, 1986), que tiene paralelismo en procesos similares observados en varios países latinoamericanos y de otras regiones del mundo (Zhang & Zhang, 2002).

 

Bibliografía

Braudel, Fernando. La dinámica del capitalismo. Fondo de Cultura Económica, México.1986

Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC, 2009), página Web en línea: http://dgac.sct.gob.mx/, consultada el 12 de febrero de 2009.

Heredia Iturbe, Francisco. La Reestructuración del Transporte Aéreo en México 1987 - 1996. Publicación Técnica 123. Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Querétaro.(1999)

Herrera García, Alfonso; et. al . Diagnóstico del Transporte de carga aérea en México. Publicación Técnica No. 273. Sanfandila, Querétaro.2005

Martner Peyrelongue, Carlos . Transporte multimodal y globalización en México. Trillas, México. 2008

Rico Galeana, Oscar Armando. El transporte aéreo de carga doméstica en México. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 168. Sanfandila, Querétaro. 2001a

Rico Galeana, Oscar Armando . La integración del autotransporte de carga en el marco del Tratado de Libre Comercio para América del Norte. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 169. Sanfandila, Querétaro.2001b

Rico Galeana, Oscar Armando . The privatisation of Mexican airports. Journal of Air Transport Management, Vol. 14, No. 6, pp. 320 – 323.(2008)

Zhang, Anming; Zhang, Yimin . Issues on liberalization of air cargo services in international aviation. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, pp 275 – 287.2002

RICO G. Oscar
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[1] Acuerdo General de Aranceles y Comercio (General Agreement of Trade and Tariffs), hoy Organización Mundial de Comercio (OMC).

[2] Tratado de Libre Comercio para América del Norte, NAFTA, por sus siglas en inglés.

[3] Organización para la Cooperación Económica y el Desarrollo, OECD, por sus siglas en inglés (Organisation for Economic Co-operation and Development).

[4] Por su parte, el servicio de transporte aéreo se clasifica en las categorías regular y fletamento. Servicios regulares son los que tienen definidos itinerarios, frecuencias de vuelo, y horarios; los servicios no regulares se denominan de fletamento.Los servicios regulares representan más del 90% del total de los movimientos que se realizan en el espacio aéreo mexicano.