Introducción

De acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, la industria del autotransporte de carga en México proporciona servicio a 71 actividades económicas del país. Genera alrededor de cuatro millones de empleos, de los cuales 1.5 millones son directos y 2.5 indirectos, consolidándose como un sector vital para la economía nacional. De acuerdo con información del Manual Estadístico del Sector Transporte (IMT, 2008), en la última década este modo de transporte mostró una participación promedio en el movimiento de mercancía del 79.4%, por 11.4% del ferrocarril, 9.1% del marítimo, y apenas 0.1% del aéreo. En el movimiento terrestre movió el 87% de la carga, por 13% del ferrocarril. Como puede deducirse de estas cifras, la gran mayoría de las mercancías se movieron por este  modo de transporte; y en particular, por el autotransporte federal de carga. No obstante, el proceso de crecimiento mostrado desde la desregulación en los años 90 que buscó alentar la competencia y el crecimiento del autotransporte, a la fecha este sector sigue presentando diversos problemas entre los que destacan la atomización empresarial de los servicios y la antigüedad de la flota vehicular, que juntos repercuten en forma negativa en la calidad y seguridad de los servicios. En efecto, la estructura organizacional del sector se presenta como una debilidad debido a la dispersión de las organizaciones económicas y la dificultad asociada a dicha dispersión para brindar un servicio homogéneo y cumplir los estándares de servicio y la estricta regulación gubernamental (Mendoza, 2003), que en términos generales estas condiciones contribuyen a la falta de seguridad vial y a la generación de accidentes, tema principal de este artículo.

Según informes de la OMS (Organización Mundial de la Salud), la seguridad vial está considerada como un asunto de salud pública debido a su importancia (OMS, 2004). Ante esta situación los países han diseñado estrategias de tipo preventivo y de investigación mediante las cuales se intenta detectar que tipo de variables pueden incidir en el grado de accidentalidad.

La investigación del accidente es una tarea más amplia que la información, ya que no sólo consiste en recopilar datos, sino también en formar opiniones (convicciones). En general hay siempre más de una circunstancia o condición causante de un accidente; siendo este resultado de la combinación de una serie de circunstancias o concausas cuyo conocimiento nos permitirá explicar el porqué del mismo (Toledo, F., et al. 2007:378).  En particular, este artículo se enfoca explícitamente a la seguridad vial de los camiones de carga y sus estadísticas de accidentabilidad en las carreteras nacionales. Es importante hacer notar que los estudios de accidentes y sus estadísticas generalmente se llevan a cabo sobre el total de accidentes viales y no sólo desde el punto de vista de este sector.

Accidentes carreteros en México

Los accidentes carreteros representan grandes pérdidas para México, tanto humanas como económicas. En el 2007, se reportó que en la red carretera federal, de aproximadamente 53 mil kilómetros, ocurrieron 30,551 accidentes con un saldo de 33,580 lesionados; 5,398 muertos; y daños materiales estimados en 137,7 millones de dólares (Cuevas, C., et al. 2008:1).  Las cifras de lesionados y muertos representaron para México pérdidas económicas de alrededor de 2,699.9 millones de dólares, considerando costos unitarios promedio de 400 mil dólares por muerto y 12 mil dólares por lesionado (Idem).

A partir de las cifras del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), entre los años 1998 y 2005 los traumatismos y heridas fueron la segunda de 15 causas de morbilidad hospitalaria (INEGI, 2006).

En el 2005, el Sistema Nacional de Información en Salud (SINAIS) reportó en sus estadísticas 493,957 muertes totales en México, correspondiendo el 15% de ellas a accidentes viales. Lo anterior sitúa a los accidentes de tránsito como la séptima causa de mortalidad en todo el país y la primera causa de muerte en la población mexicana de 5 a 44 años de edad. (Idem) l.

La Organización Panamericana de la Salud (OPS), en su formato electrónico “Estadísticas de Salud de las Américas” edición 2006, mostró que en 17 países de América, los accidentes de transporte terrestre fueron 10 de las principales causas externas de muerte, siendo la principal (junto con los homicidios) entre los hombres de 25 a 44 años en 11 países, incluido México (OPS, 2006).

Cuevas, et al (2008:73), reporta que en México el autotransporte de carga ocupó el segundo lugar en cuanto a su participación en accidentes. Durante 2007, de 45,502 vehículos involucrados en accidentes en la Red Carretera Federal (RCF), se registró que el 22% de los vehículos correspondieron a este tipo de transporte; el 62% fueron de vehículos ligeros, y 3% autobuses.

Accidentalidad del autotransporte de carga

De manera particular, la presente sección presenta los resultados de un análisis de los siniestros ocurridos en el 2006 y 2007 que involucraron vehículos de carga (fueran o no éstos los causantes del accidente); para dicho análisis se considero la información contenida en las bases de datos del Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA)*, desarrollado en la Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del IMT (Instituto Mexicano del Transporte) y que es operado por la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) y la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), ambas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Las bases de datos contienen la información de los accidentes ocurridos en la RCF registrados por la Policía Federal (PF). Los siniestros capturados en el SAADA representan el 63.9% del total registrado por la PF. La Tabla 1 presenta los saldos de dichos eventos y el porcentaje que representan del SAADA.

Tabla 1

Accidentes con vehículos de carga involucrados y capturados en el SAADA

Fuente: elaboración propia

(1)   Registrados en el lugar del siniestro.

(2) Millones de dólares.

Como puede observarse en dicha tabla, entre 2006 y 2007, las cifras no muestran una variación significativa; sin embargo, en ambos años, el número de vehículos de carga involucrados supera al número de accidentes en los que participó un camión; lo que significa que aproximadamente en el 15% de los accidentes estuvo involucrado más de un camión de carga. En 2007 el número de vehículos de carga accidentados creció en 8.6% con respecto al año anterior. De acuerdo con las cifras reportadas para este período, en cuanto al número de muertos y lesionados, puede deducirse que se tiene una probabilidad de al menos 17% de que una persona resulte muerta en un accidente de vehículo de carga, sin considerar los lesionados que fallecen en el hospital posteriormente al accidente.

Grupos de vehículos de carga involucrados en siniestros

A partir de la base de los registros de PF se clasificaron los vehículos de carga involucrados en accidentes en tres grupos principales: (I) el camión de carga unitario de dos o tres ejes (C2 y C3); (II) el vehículo articulado constituido por un tractocamión y un semirremolque siendo las configuraciones más comunes de cinco y seis ejes (T3-S2 y T3-S3); y (III) el doble articulado constituido de igual manera que el articulado, pero con un remolque adicional en una configuración de nueve ejes (T3-S2-R4) siendo la más común en este grupo. Según estudios realizados sobre el autotransporte de carga estas cinco configuraciones mueven el 97% de las toneladas de carga por carretera (Gutiérrez, et al, 2008).

Para 2006 y 2007 se observó que para los grupos mencionados, en promedio el 60.5% participó en accidentes el camión unitario; 29.3% articulados, y 10.2% los doble articulados.

De manera particular, en el 2007, del total de accidentes 6, 713 se detectó que el 73% de éstos los vehículos de carga fueron los causantes del siniestro, y en el 27% se vieron involucrados en colisiones causadas por otro tipo de vehículo (por ejemplo, automóviles, autobuses, motocicletas, entre otros).

Del 73% mencionado (4,920 vehículos), el 55.2% fueron camiones unitarios, 33.5% articulados, y el 11.3% doble articulados; estos accidentes ocasionados por vehículos de carga dejaron un saldo de 559 muertos y 3,545 lesionados que representan el 50 y 57% respectivamente del total de víctimas en accidentes con vehículos de carga involucrados (1,110 muertos y 6,180 lesionados en 2007); estas víctimas se encuentran distribuidas para cada tipo de vehículo observándose que el camión unitario agrupa una mayor proporción de víctimas en comparación con su participación como causante del accidente, es decir, como causante representa el 55.2% y concentra el 61 y 70% de muertos y lesionados respectivamente (véase figura 1).

Fuente: elaboración propia

Figura 1

Distribución de saldos de accidentalidad por tipo de vehículo, 2007

De la figura anterior, puede decirse que es alarmante que los camiones unitarios presenten las cifras más negativas en cuanto a su participación en el número de muertos, lesionados y accidentes provocados. En tal virtud ello puede deberse a que esta clase de vehículos los estén conduciendo operadores menos experimentados, teniendo en cuenta que es el paso natural para llegar a conducir configuraciones más grandes (vehículos articulados); cabe mencionar, que este tipo de vehículos además tienen el parque vehicular más viejo, tal y como se detalla más adelante.

Es común pensar que las colisiones de vehículos de carga suelen ser de alta severidad, sin embargo en primera instancia la Figura 1 demuestra lo contrario. Los saldos oficiales de la PF reflejan que por cada 100 accidentes se tienen 130 víctimas (muertos y lesionados) en promedio, mientras que para los accidentes provocados por vehículos de carga la cifra es 36% inferior.

Condición de los conductores de vehículos de carga

Para los conductores de cualquier vehículo en general la estadística nacional señala que el 61% resulta ileso de una colisión, mientras que el 33% sufre alguna lesión y el 6% muere (Cuevas, et al., 2008:62); para el caso de los conductores de vehículos de carga la probabilidad promedio de resultar ileso es mayor (76%), y dicha probabilidad se incrementa de manera importante para los conductores de vehículos articulados y doble articulados (82 y 89% respectivamente). En la Tabla 2 se muestra la condición del conductor de dichos vehículos.

Tabla 2

Condición de los conductores de vehículos de carga

causantes de accidentes

Fuente: elaboración propia

¿Cómo sucedió el accidente?: Tipos de accidente del autotransporte de carga

La definición del tipo de accidente es un elemento clave en el tratamiento de sitios de alta siniestralidad comúnmente llamados “puntos negros”. El tipo de accidente predominante en estas locaciones puede brindar un panorama de la circunstancias que contribuyeron a la ocurrencia del mismo; por ejemplo, se ha observado que cuando el tipo de accidente es “Choque por alcance” por lo general se trata de una vía cuya capacidad vial esta siendo afectada, en el caso de la “Salida del camino” de ha encontrado una relación con condiciones de la vía que rompen las expectativas del conductor.

En este sentido, la Tabla 3 muestra la distribución por tipo de accidente para los diferentes vehículos de carga tanto para el total de los involucrados en accidentes como los causantes del mismo; en este caso se definen tres grupos predominantes de accidentes. “Choque”, “Salida del camino”, y “Volcadura”; en las estadísticas nacionales estos tipos de accidentes agrupan 54.6%, 34.8% y 5.1% respectivamente (Cuevas, C., et al., 2008:73). En la categoría de “Otros” quedan agrupados el “Atropellamiento”, “Incendio”, etc.

Tabla 3

Distribución por tipo de accidente para los diferentes tipos de vehículos de carga involucrados en accidentes así como los causantes

Se observa que la distribución por tipo de accidente para el total de los vehículos de carga involucrados en colisiones mantiene un comportamiento muy similar a la estadística nacional; para el caso de los articulados y doble articulados como causantes del accidente el comportamiento es distinto, ya que se incrementan los porcentajes de “Salidas del camino” y “Volcaduras”. Esto puede explicarse por las diferentes condiciones mecánicas de los vehículos y la tareas de conducción: en un camión unitario el movimiento del volante se traduce en un movimiento uniforme a todo lo largo del vehículo, en cambio en los articulados el movimiento del volante se amplifica en la parte posterior del vehículo, por lo tanto ante virajes bruscos se produce una inestabilidad direccional que puede llegar a provocar una salida del camino, sí la inestabilidad direccional es suficientemente fuerte se genera una inestabilidad lateral produciendo una volcadura.

Causas de accidentalidad de los vehículos de carga

El tránsito surge por la interacción de tres principales factores: conductor, vehiculo y vía; los cuales intervienen en los accidentes de circulación, producidos por falta de armonía entre los tres o dos de ellos, aunque su influencia particular no tiene el mismo peso en los accidentes. (Campoy, J., et al 2004:9).

En un accidente, a esos tres elementos se les suman los atribuibles a los agentes naturales; aunque el porcentaje atribuible a estos factores es muy bajo también han influido en los accidentes de tránsito con vehículo motor.

Los factores no pueden considerarse aislados, sino que se interrelacionan, constituyendo el vehículo frecuentemente el nexo de unión entre todos ellos, en cuanto que condiciona la vida misma de la sociedad, de la que el tránsito no es sino una manifestación más (idem).

La estadística nacional reporta que el 70% de las causas son atribuibles al conductor, 18% al camino, 8% a los agentes naturales y el 4% restante al vehículo; para los vehículos de carga la distribución es de 65, 19, 10 y 6% respectivamente. (Cuevas, et.al., 2008:3).

De manera general, se observó que para cualquier tipo de accidente, dentro de las causas asociadas al conductor, el exceso de velocidad es la falta más representativa (51%), seguida por la invasión de carril (11%) para los accidentes del tipo “Choque” y la imprudencia o intención (11%) para las “Salidas del Camino” y las “Volcaduras”. Como era de esperarse en los conductores de vehículos de carga, el efecto de la fatiga y/o el sueño durante la conducción tiene una participación importante como causante de accidentes; en la estadística nacional “Dormitando” representa dos de cada 100 causas asociadas al conductor y para los vehículos de carga el valor asciende a 11.

Dentro de las causas atribuibles a la vía y a los agentes naturales sobresalen el pavimento mojado y la lluvia respectivamente, sin embargo tan sólo el 12% de los accidentes con vehículos de carga involucrados ocurrieron bajo estas condiciones.

Para el caso de las causas atribuibles al vehículo se observa una distribución uniforme sobresaliendo las llantas, los frenos, la dirección y los ejes con 31, 21, 14 y 10% respectivamente, sin embargo estas cifras tiene variaciones importantes entre los diferentes tipos de vehículos de carga y accidentes.

Las Figuras 2, 3 y 4 muestran para cada clase de vehículo, la distribución general de causas de accidente representadas por medio de barras y en gráficas circulares la distribución de causas por tipo de accidente; en la cual los colores obedecen a la categoría mostrada en las barras, es decir el color rojo agrupa las causas asociadas al conductor, el color azul al vehículo, el verde es para el camino y el amarillo es para los agentes naturales.

De la Figura 2 se observa que para cualquier tipo de accidente de camión unitario, el 65% de las causas son atribuibles al conductor y en segundo orden de importancia se encuentra el camino con el 19% y finalmente los agentes naturales y el vehículo con el 9.6 y 6.4% respectivamente. La distribución de causas en los accidentes tipo “Choque” es muy similar a la descrita anteriormente; para el caso de “Salida del camino” y “Volcadura” se incrementan las causas atribuibles al vehículo.

Figura 2

Distribución general de causas y distribución de causas por tipo de accidente para el camión unitario

Para los vehículos articulados se observa en la Figura 3, que la distribución de las causas asociadas al conductor y al vehículo se incrementan por tipo de accidente decreciendo las atribuibles al camino y a los agentes naturales; por ejemplo: el 59.3% de las causas son atribuibles al conductor en el caso de los accidentes tipo “Choque” y se incrementa a 67 y 70% para “Salida del camino” y “Volcadura”, respectivamente. Aún y con estas variaciones no se alterna el orden entre los diferentes grupos de causas, es decir el conductor es el de mayor importancia, seguido por el camino, los agentes naturales y por último el vehículo.

Figura 3

Distribución general de causas y distribución de causas por tipo de accidente para el vehículo articulado

La Figura 4 muestra para los vehículos doble articulados la distribución de las causas, se observa el mismo comportamiento de los articulados es decir, se incrementan las causas asociadas al conductor y al vehículo y se reduce la participación del camino y los agentes naturales. Es de notar que en “Salida del camino” y “Volcadura” el vehículo incrementa su participación de tal manera que, de ocupar el último lugar como causal de accidente pasa al tercer y segundo lugar respectivamente. Debido a esta evolución se indagó en el SAADA y se observó que las causas atribuibles al vehículo presentan distribuciones muy particulares para cada tipo de accidente, por ejemplo: en “Choque” los frenos constituyen la principal causa seguida por llantas, suspensión, ejes y motor; en “Salida del camino” son la dirección y los ejes; y finalmente en “Volcadura” los ejes y el sobrecupo o sobrecarga.

Figura 4

Distribución general de causas y distribución de causas por tipo de accidente para el vehículo doble articulado

Maniobras en la conducción

Respecto a las maniobras que se hacían con el vehículo al momento del siniestro la base de datos señala que el 85.2% de los conductores seguían de frente, el 3.8% realizaba algún tipo de viraje (2.5% a la izquierda, 0.7% a la derecha y 0.6% en retorno), 3.2% se encontraba estacionado, el 2.4% circulaba a baja velocidad, el 2.1% se incorporaba o salía de la vía, 1.7% rebasaba y 1.6% restante realizaba otro tipo de maniobras.

Las variaciones a los porcentajes mencionados se perciben analizando por tipo de accidente, por ejemplo la maniobra “Seguía de frente” fue realizada por el 80% de los conductores que chocaron, 96% de los que se salieron del camino y 92% de los que se volcaron.

Características físicas del camino

La base de datos del SAADA reporta que para el 61% de los vehículos de carga siniestrados la colisión ocurrió sobre un tramo carretero cuyo alineamiento vertical es a nivel y el 39% restante fue en pendiente (13% ascendente y 26% descendente); cabe señalar que para el caso específico de los vehículos que sufrieron una “Volcadura” el 61% fue en tramos en pendiente.

Respecto a las características del alineamiento horizontal de la vía las colisiones se distribuyen de la siguiente manera: 70% en tramos rectos, 11% en curvas abiertas, 15% en curvas cerradas y 3% en intersecciones; es importante exponer que más del 50% de las volcaduras de vehículos articulados y doble articulados fueron en curvas cerradas.

Modelos de vehículos de carga involucrados en siniestros

Se analizó la distribución del modelo de los vehículos de carga siniestrados, el valor de la media para los camiones unitarios es 1994, es decir que estos tenían una antigüedad de 12 años, mientras que para los articulados la media es de 1995 o sea 11 años de antigüedad y finalmente en los doble articulados la media es de 2001 lo que representa una antigüedad de cinco años. La Tabla 4 muestra la distribución de la antigüedad y edad de los vehículos, respectivamente.

Tabla 4

Distribución por tipo y edad de los vehículos de carga
involucrados en accidentes

En los años que se ha realizado el Estudio estadístico de campo del autotransporte nacional (Gutiérrez, J., et al 2008:33) (1991-2007) se ha observado que la antigüedad promedio de los camiones unitarios es mayor que el promedio registrado en los articulados, y que estos a su vez tienen una antigüedad promedio mayor al doble articulado; esta tendencia se observa también en los accidentes, ya que en la tabla 4 que para los camiones unitarios y los articulados alrededor del 57% tienen una antigüedad mayor de cinco años, mientras que los doble articulados menos del 30% superan los cinco años de antigüedad.

Por otra parte se compararon las distribuciones de los años modelo de los vehículos de carga siniestrados, con los años modelo del total de la flota de vehículos de carga reportada por la DGAF y los vehículos-kilómetro recorridos, cabe hacer mención que este último es un valor obtenido de las 14 estaciones instaladas en 2006 para el Estudio estadístico de campo del autotransporte nacional, que comprende una muestra de 38 mil vehículos; las Figuras 5 y 6 muestran el resultado para vehículos de carga unitarios y articulados respectivamente.

Figura 5

Distribución por modelo de los vehículos de carga unitarios

Figura 6

Distribución por tipo y modelo de los vehículos de carga articulados

La línea azul representa el porcentaje respecto al total de vehículos registrados ante la DGAF por año modelo, la roja el porcentaje del total de vehículos siniestrados y la gris el porcentaje de vehículos-kilómetro recorridos. Se observa que la línea roja se encuentra por encima de la azul a partir de modelos con menos de 20 y 10 años de antigüedad para camiones unitarios y articulados respectivamente.

Se observa que los vehículos de más antigüedad no tienen una participación importante en los accidentes; por ejemplo, en el caso de los camiones unitarios el 5% son modelo 1981 y para 2006 solo el 2.6% de los vehículos siniestrados, corresponden a este modelo; sin embargo, si consideramos la movilidad tan solo el 1.3% de los vehículos-kilómetro que fueron recorridos corresponden a este modelo. Dicho de otra forma, aunque su grado de exposición es menor tienen mayor probabilidad de participar en un accidente.

No obstante que la distribución de los vehículos-kilómetro se obtuvo de los datos de 14 estaciones y que no necesariamente conforman una muestra representativa, sería obvio esperar que los vehículos de mayor antigüedad recorran distancias más cortas en comparación con los vehículos de modelos recientes, tal y como se observa en la figuras anteriores

Siendo el autotransporte una rama importante de la economía es sumamente sensible a las crisis, tal como se puede observar en la graficas los modelos de los vehículos de carga tiene descensos a partir de 1981, 1994 y 2001, que en la línea azul se traduce en una reducción en la compra de vehículos y en la línea roja una reducción en el número de accidentes producto de una menor exposición al riesgo por la falta de movilidad.

Conclusiones

La importancia del autotransporte de carga no solo radica en su contribución positiva para el desarrollo económico de México, sino también en el impacto negativo que tiene en la vía federal, ocupa el segundo lugar en cuanto a participación en accidentes y aunque esta posición es acorde a su movilidad, no debemos olvidar que se trata de vehículos que deben ser conducidos por personal capacitado. En el 73% de los siniestros reportados en la RCF con vehículos de carga involucrados, éstos fueron los causantes del accidente; siendo el camión de carga unitario de dos o tres ejes (C2 y C3), el de mayor participación (55.2%), agrupando el 61 y 70% de muertos y lesionados respectivamente.

Los tres grupos predominantes de accidentes: “Choque”, “Salida del camino”, “Volcadura”, la distribución por tipo de accidente para la totalidad de los vehículos de carga involucrados en colisiones mantiene un comportamiento muy similar a la estadística nacional (54.6%, 34.8% y 5.1% respectivamente). En el caso de los articulados (T3-S2 y T3-S3) y doble articulados (T3-S2-R4) se incrementan los porcentajes de “Salidas del camino” y “Volcaduras”, debido a las diferentes condiciones mecánicas de dichos vehículos y las tareas de conducción.

En general para cualquier tipo de accidente y/o vehículo el 65% de las causas del accidente son atribuibles al conductor, siendo el exceso de velocidad la falta más representativa con un 51%.

Para los conductores de vehículos de carga la probabilidad de resultar ileso es 18% mayor que para los conductores de cualquier otro vehículo, incrementándose la probabilidad  para los conductores de vehículos articulados y doble articulados (8 y 17% respectivamente).

Aunque los accidentes provocados por vehículos de carga son de menor severidad en comparación con el total nacional, los saldos oficiales de la PF reflejan que por cada 100 accidentes se tienen 130 víctimas (muertos y lesionados) en promedio, mientras que para los accidentes provocados por vehículos de carga la cifra es 36% inferior. No obstante, su índice de participación en accidentes y perdidas, tanto humanas como monetarias, son alarmantes considerando que son vehículos al mando de personal capacitado.

Un alto porcentaje de discapacidad y muertes ocasionadas por accidentes de tránsito de vehículo motor son previsibles, lo cual disminuiría el impacto devastador al que se enfrentan las familias de las victimas accidentadas y el  desajuste económico y emocional, en donde inevitablemente estabilidad y proyectos de una familia se ven afectados; sobretodo si la victima constituye el sustento principal de un hogar, que en la mayoría de los casos es una persona del sexo masculino. Esto se fundamenta con  los resultados estadísticos del SINAIS, en donde muestran que los accidentes viales son  la quinta causa de mortalidad en personas del sexo masculino y la primera en el rango de 15 a 44 años de edad.

Por todo lo anterior, es imprescindible atender esta problemática en diferentes frentes; 1) crear programas de capacitación permanentes para operadores con poca experiencia en la conducción de camiones de carga de menor tamaño, y no sólo aplicar para recibir su licencia de manejo; 2) lanzar campañas especificas de concientización para operadores durante la conducción de camiones de carga; 3) seguir impulsando el programa de chatarrización de la flota vehicular en malas condiciones; 4) optimización por parte de las empresas de las condiciones laborales de los operadores en específico en los tiempos de conducción;  entre otras acciones.

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